Phương Hướng Hoàn Thiện Pháp Luật Và Nâng Cao Hiệu Quả Thực Hiện Hợp Đồng

về đấu thầu. Có dự án nhà đầu tư không thực hiện đầy đủ cam kết trong hợp đồng và quy định pháp luật về quản lý, giám sát, thi công xây dựng công trình, dẫn đến nhiều sai sót của tư vấn và nhà thầu thi công hay có trường hợp hồ sơ yêu cầu các gói thầu chỉ đề cập đến giá trị gói thầu mà không đề cập đến cấp công trình giao thông. Ngoài ra, việc lựa chọn nhà thầu của chủ đầu tư của một số dự án cũng chưa tuân thủ đúng quy định pháp luật về đấu thầu như: thực hiện khởi công công trình khi chưa đủ điều kiện (khởi công trước khi có Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư và ký kết hợp đồng dự án), khởi công khi chưa có thiết kế bản vẽ thi công được duyệt; thay đổi kết cấu áo đường khi chưa được cấp có thẩm quyền phê duyệt làm tăng chi phí xây lắp; sử dụng chi phí dự phòng chưa đủ cơ sở theo quy định hợp đồng và được cơ quan nhà nước có thẩm quyền chấp thuận hoặc không đúng quy định...

Công tác nghiệm thu chưa rà soát kỹ lưỡng nên chưa phát hiện được tồn tại ở bước thiết kế và dự toán dẫn đến thanh toán chưa đúng thực tế thi công, đơn giá áp dụng vẫn theo đơn giá dự toán được duyệt dẫn đến sai lệch chi phí.

Thứ sáu, Việc xác định phương án tài chính của dự án còn chưa hợp lý

Một số chi phí chưa hợp lý hoặc chưa đúng quy định của pháp luật như: Chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí bảo trì tăng lên do chưa loại trừ giá trị hoàn thuế giá trị gia tăng theo quy định; chi phí dự phòng, chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng được xác định trong tổng mức đầu tư nhưng thực tế không sử dụng hết do ít biến động về giá cả, do rút ngắn thời gian xây dựng; chi phí quản lý thu phí chưa thống nhất; chi phí bảo trì tăng so với quy định, chưa đúng theo thỏa thuận hợp đồng hoặc không phù hợp; chi phí quản lý khai thác không chính xác.

Về quyết toán công trình dự án BOT, Nghị định 63/2018/NĐ-CP quy định nhà đầu tư phải thực hiện việc quyết toán công trình kể từ ngày hoàn thành công trình dự án. Bên cạnh đó, Thông tư 88/2018/TT-BTC quy định việc quyết toán “vốn đầu tư” công trình dự án BOT hoàn thành thực hiện theo quy định tại thông tư của Bộ Tài chính về quyết toán dự án hoàn thành thuộc nguồn vốn nhà nước. Như vậy, dự án PPP được quyết toán như một dự án đầu tư công đối với tổng chi phí đã bỏ ra. Việc quy định quyết toán dự án PPP sau khi hoàn thành như quyết toán dự án sử dụng vốn nhà nước sẽ không đảm bảo khoa học, vì về bản chất, dự án PPP là Nhà nước lựa chọn nhà đầu tư để đầu tư xây dựng, vận hành dự án trong suốt vòng đời 20 - 30 năm sẽ hoàn toàn khác với dự án sử dụng vốn nhà nước. Bên cạnh đó, quy định hiện hành cũng không phù hợp với thông lệ quốc tế. [48]

Thứ bảy, Nguồn vốn đầu tư chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng, một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng chưa thực hiện đúng quy định về tín dụng

Với đặc thù của các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thường có vòng đời dự án dài tới 15 đến 20 năm, trong khi vốn ngân hàng chủ yếu

là vốn ngắn hạn. Sự chênh lệch kỳ hạn này nếu công tác quản trị rủi ro của ngân hàng không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn được theo kế hoạch thì rủi ro cho ngân hàng là rất lớn. Hơn nữa, việc cấp tín dụng cho các dự án giao thông được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT cũng tiềm ẩn rủi ro khi các dự án bị chậm tiến độ. Việc thay đổi chính sách của Nhà nước như giảm phí, điều chỉnh tăng phí giao thông đã ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu nợ tín dụng của các tổ chức tín dụng, tiềm ẩn rủi ro phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ khi nguồn thu nợ thấp hơn so với phương án tài chính khi phê duyệt dự án. Tài sản bảo đảm cho các dự án BOT chủ yếu từ vốn vay nên rất khó định giá, tiềm ẩn rủi ro mất thanh khoản, nợ xấu cao nếu lượng xe, doanh thu không đạt như dự kiến dẫn đến khó khăn cho các ngân hàng trong thu hồi vốn.

Thứ tám, Công tác giải phóng mặt bằng gặp nhiều vướng mắc, thực hiện chưa đồng bộ, triệt để gây nhiều khó khăn trong quá trình thi công

Hầu hết các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thời gian vừa qua đều là các dự án nâng cấp, cải tạo trên tuyến cũ, do đó khối lượng công tác giải phóng mặt bằng không nhiều. Việc thực hiện công tác đền bù, giải phóng mặt bằng được giao cho địa phương thực hiện, nhà đầu tư phối hợp với các địa phương nhằm bảo đảm yêu cầu về tiến độ, chất lượng và hiệu quả dự án. Tuy nhiên, một số dự án việc phối hợp của cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng còn chậm, không đáp ứng yêu cầu tiến độ thi công, xây dựng phương án đền bù chưa chính xác làm ảnh hưởng đến tiến độ dự án, các điều chỉnh, thay đổi trong phương án giải phóng mặt bằng ảnh hưởng đến chi phí thực hiện dự án. Thời gian thực hiện công tác giải phóng mặt bằng tại một số dự án còn bị kéo dài do việc chậm thực hiện quyết định thu hồi đất (lập phương án đền bù), làm tăng giá trị đất và vật kiến trúc dẫn đến tăng tổng mức đầu tư và chậm tiến độ dự án. Mặt bằng bàn giao đôi chỗ xen kẹp, tiến độ bàn giao mặt bằng bị chậm, ảnh hưởng đến tiến độ hoàn thành công trình. Việc phối hợp đền bù, giải phóng mặt bằng còn nhiều bất cập, giá đền bù chưa hợp lý, một số hộ gia đình chưa hiểu rõ mục tiêu, vai trò, tầm quan trọng của dự án nên chưa bàn giao mặt bằng để thi công làm kéo dài thời gian thực hiện.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 168 trang tài liệu này.

Ngoài ra, theo hợp đồng dự án, công tác giải phóng và tái định cư do địa phương thực hiện và chi phí lấy từ ngân sách nhà nước, việc tồn tại hai cơ chế giá đền bù trong thực hiện Luật Đất đai cũng tạo nên nhiều bất cập vì có sự chênh lệnh về mức đền bù cho người dân trong cùng một khu vực. Tuy nhiên, nguồn vốn ngân sách bố trí cho giải phóng mặt bằng không đủ, không kịp thời nên khi triển khai nhà đầu tư đã phải vay vốn để thực hiện công việc này.

Thứ chín, Công tác thu phí sử dụng dịch vụ còn nhiều bất cập

- Về vị trí đặt trạm thu phí và khoảng cách giữa các trạm: trên thực tế đã xảy ra một số tình trạng như sau:

+ Trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án, bổ sung một số hạng mục nằm ngoài phạm vi dự án.

+ Cho phép nhà đầu tư thu phí cả tuyến đường ngoài BOT chạy song song với tuyến đường được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT để bảo đảm phương án tài chính của dự án.

+ Khoảng cách giữa các trạm thu phí dưới 70 km. Ngoài ra, các địa phương trong quá trình góp ý về vị trí trạm thu phí chưa tham vấn, lấy ý kiến người dân gần trạm, tổ chức xã hội nghề nghiệp, các đối tượng thường xuyên sử dụng đường... khiến cho người dân bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua, sau khi người dân bức xúc, khiếu kiện mới giải quyết bằng cách miễn, giảm phí sử dụng dịch vụ.

- Về hình thức thu phí: Hầu hết các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT không phải xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều đoạn giao cắt đồng mức. Do đó, chỉ có thể áp dụng hình thức thu phí hở (thu phí theo lượt), không thể áp dụng hình thức thu phí kín (thu phí theo chiều dài quãng đường thực đi). Hình thức thu phí hở không bảo đảm công bằng một cách tuyệt đối đối với người sử dụng và gây khó khăn cho người dân địa phương nơi gần trạm thu phí khi thường xuyên phải di chuyển qua trạm. Một số dự án xuất hiện tình trạng xe đi vào các tuyến đường của địa phương để tránh trạm thu phí gây mất an toàn giao thông và hư hỏng các tuyến đường của địa phương quản lý.

- Về lộ trình tăng phí: Lộ trình tăng phí chưa tuân thủ đúng quy định của hợp đồng, hoặc phí tăng nhưng chất lượng công trình không tương xứng.

Nguyên nhân của những hạn chế trong thực hiện pháp luật của hợp đồng BOT trong các dự án giao thông đường bộ ở Việt Nam:

- Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong thực hiện pháp luật hợp đồng BOT giao thông đường bộ ở Việt Nam, trong đó phải kể đến sự thiếu hụt về chính sách và các quy định hỗ trợ của Nhà nước để thu hút đầu tư cho dự án BOT trong lĩnh vực đường bộ đồng thời tồn tại sự chồng chéo giữa các Luật liên quan điều chỉnh hợp đồng BOT. Nhiều quy định pháp luật được xây dựng chủ yếu để điều chỉnh các hoạt động đầu tư công hoặc đầu tư tư nhân mà chưa xét đến đặc thù của đầu tư theo hình thức hợp đồng

Mặt khác, còn thiếu quy định cụ thể, rõ ràng, chi tiết về các cơ chế bảo lãnh, bảo đảm để thu hút nhà đầu tư. Sau thời gian nghiên cứu về cơ chế bảo lãnh để áp dụng thí điểm cho một số dự án BOT giao thông đường bộ quan trọng, chính phủ đã giao Bộ Tài chính nghiên cứu cơ chế bảo lãnh, bảo đảm thí điểm cho các dự án này. Một khi cơ chế bảo đảm, bảo lãnh (dù trong giai đoạn thí điểm) chưa triển khai được thì việc thu hút đầu tư cho dự án BOT, đặc biệt từ nguồn vốn nước ngoài sẽ còn rất khó khăn.

- Thiếu các nguồn lực và công cụ để thực hiện đầu tư cũng như đảm bảo rủi ro cho nhà đầu tư. Một trong những nguyên nhân chính làm ảnh hưởng kết quả thực

hiện hình thức đầu tư BOT trong năm vừa qua là Chính phủ và các Bộ, ngành, địa phương chưa dành đủ nguồn lực để chuẩn bị và tham gia đầu tư BOT. Trong thời gian tới, Chính phủ cần xem xét việc bố trí, huy động các nguồn lực công, bao gồm cả nguồn lực ODA cho mô hình này.

Thêm vào đó, việc chưa có công cụ tài chính như mô hình Quỹ đầu tư mà các nước đang áp dụng dẫn đến việc thực hiện các hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ rất khó khăn, không hấp dẫn khu vực tư nhân.

- Môi trường đầu tự dự án thực hiện theo hợp đồng BOT tại Việt Nam chưa đảm bảo tính cạnh tranh, minh bạch theo cơ chế thị trường. Việc chỉ định nhà đầu tư, gắn liền với nguồn vốn của ngân hàng thương mại đầu tư cho các hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ thời gian qua đã làm cho việc đầu tư theo mô hình này tại Việt Nam giảm tính cạnh tranh, minh bạch và hấp dẫn để thu hút được nguồn lực đầu tư từ khu vực tư nhân đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài.

Có được hay không môi trường công khai, minh bạch và cạnh tranh trong đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư phụ thuộc rất nhiều vào ý chí, quyết tâm chính trị của các cấp lãnh đạo, đặc biệt là người đứng đầu. Việc thiếu chỉ đạo quyết liệt từ người đứng đầu cộng với sự ỷ lại, tư duy ngại thay đổi của các cơ quan áp dụng pháp luật và có sự tác động thiếu tích cực, thậm chí hình thành lợi ích nhóm thì tình trạng thiếu công khai, minh bạch và cạnh tranh không lành mạnh vẫn tiếp diễn, hiệu quả rất khó thực hiện được.

Cơ chế đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT khá phức tạp, phương thức tổ chức thực hiện các dự án chịu sự điều chỉnh của nhiều luật chuyên ngành như đầu tư, đất đai, xây dựng... nên việc phối hợp giữa các Bộ, ngành, địa phương và cơ quan liên quan trong xây dựng, ban hành các văn bản hướng dẫn còn chậm so với yêu cầu thực tiễn đặt ra, chưa chủ động trong phối hợp với nhà đầu tư trong quá trình triển khai thi công và khai thác dự án.

Một số quy định về quản lý nhà nước về hợp đồng BOT còn có cách vận dụng, hiểu khác nhau nên dẫn đến vướng mắc khi triển khai áp dụng, chính sách vào thực tiễn. Do việc quản lý nhà nước được giao cho nhiều cơ quan thực hiện và thiếu các chế tài và biện pháp quản lý giám sát nên việc xác định rõ trách nhiệm và xử lý trách nhiệm của các tập thể, cá nhân liên quan đến quá trình quản lý dự án đầu tư, xử lý sau kiểm tra, thanh tra, kiểm toán và khắc phục hậu quả gặp nhiều khó khăn và ảnh hưởng đến chất lượng, hiệu quả công trình.

Các cơ quan và cán bộ quản lý nhà nước theo dõi thực hiện dự án BOT chưa có nhiều kinh nghiệm, đặc biệt là trong vấn đề chủ động lập dự án tìm kiếm nhà đầu tư, xác định và phân bổ rủi ro, đàm phán hợp đồng, vẫn còn tư tưởng trông chờ nguồn vốn đầu tư công.

Kết luận chương 3

Trong chương 3 của luận án này, tác giả đã đi sâu nghiên cứu về thực trạng pháp luật và thực hiện hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT) trong các dự án giao thông đường bộ theo pháp luật Việt Nam.

Luận án đi từ việc nghiên cứu quá trình xây dựng pháp luật về đầu tư theo hình thức BOT qua các giai đoạn đến phân tích, đánh giá tổng thể về quá trình này. Trên cơ sở nắm bắt khái quát quá trình hình thành pháp luật nói trên, tác giả đi sâu nghiên cứu thực trạng pháp luật Việt Nam điều chỉnh hợp đồng BOT trong các dự án giao thông đường bộ với một số nội dung về chủ thể hợp đồng, nguyên tắc giao kết, ký kết hợp đồng; đối tượng, thời hạn hợp đồng, các quy định về chuyển nhượng quyền và nghĩa vụ; công khai hợp đồng, nguồn vốn thực hiện, ưu đãi và đảm bảo đầu tư, kiểm tra giám sát hoạt động và xư lý vi phạm, giải quyết tranh chấp hợp đồng BOT giao thông đường bộ trên cơ sở đó đánh giá thực trạng pháp luật, kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân.

Tác giả luận án đã tổng hợp số liệu và nghiên cứu về thực hiện pháp luật hợp đồng (BOT) trong giao thông đường bộ ở Việt Nam, đã đánh giá kết quả đạt được trong thực thi pháp luật hợp đồng BOT giao thông đường bộ ở Việt Nam, xác định được nguyên nhân và những hạn chế còn tồn tại. Các nội dung được phân tích, đánh giá ở chương 3 là những căn cứ để tác giả nghiên cứu đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật và thực hiện pháp luật về hợp đồng BOT tại chương 4 của luận án.

Chương 4

MỘT SỐ KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC HIỆN PHÁP LUẬT HỢP ĐỒNG BOT TRONG CÁC DỰ ÁN VỀ GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM‌

4.1. Phương hướng hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực hiện hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ ở Việt Nam

4.1.1 Quan điểm hoàn thiện pháp luật và thực hiện pháp luật về hợp đồng BOT

Quan điểm chủ trương hoàn thiện pháp luật và thực thi pháp luật về hợp đồng xây dựng kinh doanh chuyển giao BOT trong các dự án giao thông đường bộ tại Việt Nam nằm chung trong quan điểm hoàn thiện pháp luật về đối tác công tư trên cơ sở ban hành Luật PPP và xây dựng các văn bản hướng dẫn thi hành Luật.

Chủ trương, quan điểm của Đảng, Nhà nước về cơ chế thu hút nguồn lực tư nhân vào phát triển KCHT là: ngày 16/01/2012, Ban Chấp hành Trung ương Đảng ban hành Nghị quyết số 13-NQ/TW trong đó xác định một trong các giải pháp chủ yếu là “thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, bảo đảm lợi ích thỏa đáng của nhà đầu tư; mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm...; có cơ chế, chính sách phù hợp để thu hút đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng...”. Trên cơ sở đó, nhằm thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội 5 năm giai đoạn 2016 - 2020, tại Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XII (Khoản 3 Mục IV Phần thứ 2 phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội 5 năm 2016 - 2020), Đảng đã đề ra giải pháp thu hút đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, trong đó bao gồm việc “Hoàn thiện pháp luật, cơ chế, chính sách để tạo điều kiện thuận lợi cho các thành phần kinh tế, kể cả đầu tư nước ngoài đầu tư xây dựng và kinh doanh kết cấu hạ tầng bằng nhiều hình thức, nhất là hợp tác công tư (PPP) phù hợp với thông lệ quốc tế”.

Ngày 10/11/2016, Quốc hội đã có Nghị quyết số 26/2016/QH14 trong đó tại khoản 4 Điều 6, Quốc hội đề ra giải pháp triển khai thực hiện kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 gồm: “Bố trí phần vốn NSNN và tăng cường huy động các nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng theo hình thức đối tác công tư (PPP)”.

Đặc biệt, gần đây nhất, Nghị quyết số 50-NQ/TW ngày 20/8/2019 của Bộ Chính trị về định hướng hoàn thiện thể chế, chính sách, nâng cao chất lượng, hiệu quả hợp tác đầu tư nước ngoài đến năm 2030 đã chỉ đạo về nhiệm vụ hoàn thiện thể chế, chính sách thu hút đầu tư phải: “Đa dạng hoá và phát huy có hiệu quả mô hình hợp tác công - tư (PPP) vào đầu tư cơ sở hạ tầng”.Thực hiện các Nghị quyết của Đảng và Quốc hội, tại các Nghị quyết về những nhiệm vụ, giải pháp chỉ đạo điều hành phát triển kinh tế - xã hội từ năm 2013 đến nay, Chính phủ đều nhấn mạnh việc thực hiện nhiệm vụ đa dạng hóa các hình thức huy động vốn, các hình thức đầu

tư; đẩy mạnh đầu tư theo phương thức PPP để huy động tối đa nguồn lực cho đầu tư phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Quan điểm chỉ đạo của Ủy ban Thường vụ Quốc hội: trước thực tiễn còn nhiều bất cập trong triển khai các dự án BOT giao thông và tại một số địa phương, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã thành lập Đoàn giám sát về “Việc thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT)”. Căn cứ Báo cáo kết quả của Đoàn giám sát, ngày 21/10/2017, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 về một số nhiệm vụ và giải pháp tiếp tục hoàn thiện và đẩy mạnh việc thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT.

Tại Nghị quyết này, Ủy ban Thường vụ Quốc hội yêu cầu Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ tập trung thực hiện một số nhiệm vụ, giải pháp, trong đó bao gồm “Tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện pháp luật về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đặt trong tổng thể hoàn thiện pháp luật về đầu tư theo hình thức PPP”.

Thực hiện các Nghị quyết của Đảng và Quốc hội, tại các Nghị quyết về những nhiệm vụ, giải pháp chỉ đạo điều hành phát triển kinh tế xã hội từ năm 2013 đến nay, Chính phủ đều nhấn mạnh việc thực hiện nhiệm vụ đa dạng hóa các hình thức huy động vốn, các hình thức đầu tư; đẩy mạnh đầu tư theo hình thức PPP nói chung và hình thức đầu tư BOT trong các dự án về giao thông đường bộ nói riêng để huy động tối đa nguồn lực cho đầu tư phát triển kinh tế - xã hội.

4.1.2. Nguyên tắc và mục tiêu hoàn thiện pháp luật và thực thi pháp luật về hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ

Với sự cần thiết của việc hoàn thiện pháp luật và thực thi pháp luật về hợp đồng BOT nói chung và pháp luật về hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ nói riêng, trong bối cảnh hiện nay của đất nước và tham khảo kinh nghiệm, thông lệ quốc tế, việc hoàn thiện pháp luật về đầu tư theo phương thức hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ phải dựa trên các nguyên tắc sau đây:

(1) Hợp đồng BOT là phương thức đầu tư có mục đích công thông qua hợp đồng nhượng quyền giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư, trong đó cần phân định rõ rủi ro có thể có và cơ chế kiểm soát rủi ro.

(2) Hợp đồng BOT là quan hệ đối tác, trong đó các bên tôn trọng thỏa thuận hợp đồng, đảm bảo cân bằng và bền vững lợi ích của các chủ thể (Nhà nước - nhà đầu tư - người dân).

(3) Hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ là hợp đồng dài hạn (20-30 năm), ẩn chứa nhiều rủi ro; vì vậy cần cách làm bài bản, bố trí đủ nguồn lực đầu tư, cùng với các chế định pháp luật ổn định và rõ ràng.

(4) Lợi nhuận của nhà đầu tư trong hợp đồng BOT được xác định thông qua cơ chế thị trường (thể hiện ở phương án tài chính cạnh tranh công bằng).

(5) Hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường không thể biến một dự án kém khả thi thành một dự án tốt, thu hút được nhà đầu tư và ngược lại một dự án tốt có thể trở thành dự án tồi với cách làm thiếu bài bản, thiếu chuyên nghiệp và thiếu cạnh tranh, minh bạch.

Theo đó, việc hoàn thiện pháp luật và thực thi pháp luật về hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ phải được nghiên cứu và hoàn thiện nhằm đạt được các mục đích sau đây:

(1) Thể chế hóa các định hướng chỉ đạo của Lãnh đạo Đảng, Nhà nước, Quốc hội, Chính phủ về việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông quốc gia nói chung và huy động nguồn lực tư nhân thông qua phương thức đầu tư BOT tại các dự án về giao thông đường bộ nói riêng;

(2) Xây dựng khung pháp lý riêng biệt, rõ ràng, khoa học cho việc thực hiện dự án BOT trong lĩnh vực giao thông; xử lý các mâu thuẫn, khác biệt giữa quy định hiện hành về đầu tư theo phương thức BOT với các Luật khác;

(3) Đảm bảo các chế định pháp luật về BOT phù hợp với các cam kết trong điều ước quốc tế về đầu tư, thương mại mà Việt Nam là thành viên;

(4) Đảm bảo dự án khi đưa vào triển khai tuân thủ nguyên tắc kinh tế thị trường, đồng thời lấy lợi ích cho người dân cùng với việc đảm bảo lợi ích của nhà đầu tư là trọng tâm khi xây dựng chính sách pháp luật;

(5) Thu hút được tối đa nguồn lực của khu vực tư nhân; sử dụng hiệu quả nguồn lực này để bù đắp những thiếu hụt của ngân sách nhà nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, tạo động lực mới thúc đẩy các ngành kinh tế khác, đảm bảo chính trị, xã hội, an ninh quốc phòng của đất nước phát triển bền vững trong những giai đoạn tiếp theo;

(6) Sử dụng hiệu quả các nguồn lực của Nhà nước (vốn, ưu đãi, bảo đảm đầu tư) đối với các hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông để tạo niềm tin, thu hút khu vực tư nhân.

(7) Hoàn thiện chính sách pháp luật về BOT nhắm đảm bảo tạo lập cơ chế thực hiện dự án, lựa chọn nhà đầu tư cạnh tranh, công khai, minh bạch, hiệu quả, đơn giản; hạn chế hệ quả không mong muốn của khu vực tư nhân; rõ ràng trách nhiệm các cơ quan lập, thẩm định, phê duyệt, ký kết hợp đồng dự án phù hợp với lĩnh vực, quy mô dự án.

(8) Phát huy các chế định pháp luật về BOT đã triển khai hiệu quả, đảm bảo thông lệ quốc tế trong thời gian qua; hoàn thiện, đổi mới nhưng tránh xáo trộn khung thể chế về BOT để không làm ảnh hưởng các dự án đã và đang triển khai hoặc chuẩn bị đầu tư.