Đánh Giá Về Thực Hiện Pháp Luật Hợp Đồng Bot Trong Các Dự Án Về Giao Thông

đầu tư thực sự có năng lực về tài chính đầu tư các dự án hạ tầng, giảm bớt áp lực cho ngân sách Nhà nước. Tuy nhiên chỉ sau một thời gian ngắn đi vào cuộc sống, Luật PPP đang bị “làm khó” bởi một số quy định tại Nghị định 28/2021/NĐ-CP hướng dẫn chi tiết về cơ chế quản lý tài chính dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư.

Cho đến thời điểm này, liên danh nhà đầu tư của 2 dự án thành phần - PPP cao tốc Bắc - Nam phía Đông (Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm) là Công ty TNHH Hòa Hiệp và Công ty CP Đầu tư Phúc Thành Hưng vẫn đang còn phải đàm phán với BIDV cho khoản vay hơn 4.000/5.090 tỷ đồng vốn phải huy động để thực hiện DA, dù đã rất cố gắng… Lo sợ rủi ro, BIDV yêu cầu doanh nghiệp DA đưa điều khoản chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu theo quy định tại Điều 82 Luật PPP vào hợp đồng DA như là một điều kiện tiên quyết để giải ngân tín dụng. Tuy nhiên yêu cầu này nằm ngoài thẩm quyền của nhà đầu tư và doanh nghiệp DA, cũng như các điều khoản của hợp đồng DA đã được ký kết với cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Được biết hợp đồng DA trên được ký vào ngày 13/5/2021. Theo quy định, nếu nhà đầu tư không chứng minh được nguồn vốn huy động trong thời hạn 6 tháng, kể từ khi ký hợp đồng BOT, Bộ GTVT sẽ phải thu bảo lãnh và hủy hợp đồng với nhà đầu tư. Đại diện Vụ Đối tác công tư - PPP (Bộ GTVT) cho rằng, nếu các quy định bất cập của Nghị định 28 không được sửa đổi bổ sung, cả 3 dự án có nguy cơ đổ vỡ, sắp tới lại phải trình cấp thẩm quyền điều chỉnh hình thức đầu tư…

Tại khoản 3, Điều 8 Nghị định 28/2021/NĐ-CP ngày 26/3/2021 quy định cơ chế quản lý tài chính dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư: “Vốn đầu tư công hỗ trợ xây dựng hạng mục công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng quy định tại điểm b, khoản 5, Điều 70 Luật PPP (tức nguồn vốn đầu tư công chỉ được phép bố trí vào hạng mục cụ thể theo tỷ lệ và giá trị, tiến độ và điều kiện quy định tại hợp đồng), chỉ được thanh toán cho khối lượng hạng mục hoàn thành đã được cơ quan ký kết hợp đồng dự án PPP xác nhận và theo tỷ lệ các nguồn vốn, giá trị, tiến độ, điều kiện được quy định tại hợp đồng dự án PPP, phù hợp với kế hoạch vốn đầu tư công trung hạn, hàng năm được cấp có thẩm quyền phê duyệt”.

Hiểu theo quy định trên, vốn hỗ trợ của Nhà nước chỉ giải ngân khi khối lượng các hạng mục công trình đó đã hoàn thành, được cơ quan ký kết hợp đồng dự án xác nhận. Quy định mới này nhằm đảm bảo nguyên tắc cơ quan ký kết hợp đồng là cơ quan chịu trách nhiệm toàn diện trước nhà nước và DN dự án trong triển khai thực hiện hợp đồng; nhưng cũng đồng nghĩa với việc nhà đầu tư phải bỏ vốn chủ sở hữu và vốn vay để thực hiện trước. Các chuyên gia cho rằng quy định như vậy là bất cập, không sòng phẳng, không hấp dẫn với nhà đầu tư. Bởi đã là hợp tác công tư, nhà đầu tư giải ngân một đồng thì Nhà nước cũng phải bỏ vốn góp theo tỷ lệ tương ứng.

Một khó khăn khác, trong khi theo quy định tại Nghị định 37/2015 quy định về hợp đồng xây dựng nêu rõ, nhà thầu thi công được tạm ứng: “10% giá hợp đồng đối với hợp đồng có giá trị trên 50 tỷ đồng; 15% giá hợp đồng đối với hợp đồng có giá trị từ 10 tỷ đồng đến 50 tỷ đồng; 20% giá hợp đồng đối với các hợp đồng có giá trị dưới 10 tỷ đồng” (Điều 18); thì các dự án PPP cao tốc Bắc - Nam được điều chỉnh bởi Nghị định 28 lại không có quy định cho doanh nghiệp được tạm ứng là thêm một khó khăn khác cho doanh nghiệp DA.

Để thu hút nhà đầu tư có năng lực thực sự cho các dự án PPP, Nghị định 28 đã hướng dẫn cụ thể về hạch toán các khoản chia sẻ doanh thu tăng, giảm đối với DN dự án PPP và ngân sách nhà nước; trình tự, thủ tục để cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định sử dụng dự phòng ngân sách thanh toán cho DN dự án PPP; trình tự, thủ tục thanh toán phần chia sẻ giảm doanh thu từ nguồn vốn dự phòng ngân sách. Tuy nhiên trình tự, thủ tục thực hiện chia sẻ doanh thu tăng, giảm được hướng dẫn tại mục b, khoản 1, Điều 17 Nghị định 28, như sau: “Thực hiện điều chỉnh mức giá, phí sản phẩm, dịch vụ công, điều chỉnh thời hạn hợp đồng theo quy định tại khoản 1, khoản 2 Điều 82 Luật PPP”.

Hiểu theo quy định tại Điều 82 Luật PPP, khi doanh thu thực tế đạt cao hơn 125% mức doanh thu trong phương án tài chính tại hợp đồng dự án PPP, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP chia sẻ với Nhà nước 50% phần chênh lệch giữa doanh thu thực tế và mức 125% doanh thu trong phương án tài chính. Việc chia sẻ phần tăng doanh thu được áp dụng sau khi đã điều chỉnh mức giá, phí sản phẩm, dịch vụ công, điều chỉnh thời hạn hợp đồng dự án PPP theo quy định tại các điều 50, 51 và 65 của Luật PPP và được Kiểm toán nhà nước thực hiện kiểm toán phần tăng doanh thu. Ngược lại, khi doanh thu thực tế đạt thấp hơn 75% mức doanh thu trong phương án tài chính tại hợp đồng dự án PPP, Nhà nước chia sẻ với nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP 50% phần chênh lệch giữa mức 75% doanh thu trong phương án tài chính và doanh thu thực tế…

Trong khi đó mức giá, phí sản phẩm, dịch vụ công là một trong những tiêu chuẩn đánh giá hồ sơ dự thầu của nhà đầu tư (điểm a, khoản 3, Điều 42 Luật PPP). Mức giá, phí sản phẩm, dịch vụ công và thời hạn hợp đồng được quy định cụ thể và

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 168 trang tài liệu này.

xác định cố định trong hợp đồng dự án PPP. Theo đó khi điều chỉnh các yếu tố này sẽ ảnh hưởng đến việc tính toán các thông số tài chính, tiến độ huy động vốn, lãi vay của nhà đầu tư… Một số nhà đầu tư thực hiện các dự án hạ tầng theo hình thức đối tác công tư cho rằng, quy định nêu trên tại Nghị định 28 đang làm khó cơ quan quản lý, thậm chí đang “đánh đố” doanh nghiệp.

Một bất cập khác quy định về trình tự, thủ tục thực hiện chia sẻ tăng, giảm doanh thu của dự án PPP. Tại khoản 2, Điều 17, Nghị định 28/2021/NĐ-CP, quy định: “Căn cứ báo cáo kiểm toán của Kiểm toán nhà nước và hợp đồng dự án PPP, cơ quan ký kết hợp đồng dự án PPP xác định giá trị phần doanh thu chia sẻ giữa Nhà nước và doanh nghiệp dự án PPP và báo cáo cơ quan có thẩm quyền”. Được hiểu, việc xác định giá trị phần doanh thu chia sẻ sẽ do cơ quan ký kết hợp đồng dự án thực hiện, còn nhà đầu tư không được nhắc tới.

Trong khi đó theo quy định tại khoản 4 Điều 82 Luật PPP, “định kỳ hằng năm, các bên trong hợp đồng dự án PPP xác định doanh thu thực tế, gửi cơ quan tài chính có thẩm quyền thực hiện cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu. Việc hạch toán thu, chi ngân sách nhà nước khi chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu thực hiện theo quy định của pháp luật về ngân sách nhà nước”. Có nghĩa quy định trên tại Nghị định 28 trái với Luật PPP.

Nguyên nhân của những hạn chế về pháp luật hợp đồng BOT trong các dự án giao thông đường bộ ở Việt Nam:

Nguyên nhân đầu tiên phải nói đến là hệ thống văn bản pháp luật của Việt nam tương đối cồng kềnh và phức tạp, với nhiều văn bản và quy định ở cấp độ văn bản luật và dưới luật. Khó nắm bắt nhất là hệ thống các văn bản hướng dẫn thi hành từ Nghị định đến những quyết định cá biệt nhưng lại chứa đựng các quy pháp pháp luật. Ngay bản thân các văn bản quy phạm pháp luật ở cấp độ đạo luật và cấp độ nghị định cũng đã thể hiện sự phức tạp bởi sự chồng chéo, mâu thuẫn, xung đột lẫn nhau. Nguyên nhân của hiện tượng này xuất phát từ thực trạng khách quan và chủ quan. Về mặt khách quan, các dự án BOT giao thông đường bộ trong thời gian qua đang ở giai đoạn phát triển, nhanh hơn thời kỳ mới bắt đầu, trong bối cảnh xã hội thay đổi liên tục, các vấn đề về dự án BOT liên tục phát sinh, biến động không ngừng trong quãng thời gian ngắn. Điều đó dẫn đến việc hệ thống pháp luật phải chạy đuổi theo nhưng vẫn không kịp. Trong hệ thống pháp luật điều chỉnh BOT đó, có thông tư, nghị định được sửa trước, có cái được sửa sau, dẫn đến thiếu thống nhất và không ăn khớp với nhau, phát sinh ra những mâu thuẫn, chồng chéo.

Về mặt chủ quan, cơ chế xây dựng pháp luật về BOT giao thông đường bộ chưa thực sự phù hợp, chưa có một đầu mối thực sự thống nhất có đầy đủ năng lực và chuyên môn đảm trách. Vai trò của cơ quan thẩm định là Bộ tư pháp còn rất mờ nhạt và chưa được đặt đúng vị trí của mình. Quốc Hội là cơ quan lập pháp, nhưng

mỗi năm chỉ họp một lần, các đại biểu Quốc hội cơ bản cũng không thực sự tinh thông về các vấn đề của luật chuyên ngành.

Một trong những nguyên nhân nữa dẫn đến những tồn tại, hạn chế, bất cập của pháp luật điều chỉnh hợp đồng BOT là do chế định hợp đồng BOT còn khá mới đối với nước ta. Mặt khác, hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ ở Việt Nam là một loại hợp đồng hết sức phức tạp do có sự giao thoa với nhiều lĩnh vực luật cũng như các vấn đề kinh tế, chính trị, xã hội, văn hóa, khoa học, công nghệ khác. Vì thế, việc ban hành các quy định pháp luật về hợp đồng BOT đòi hỏi sự phát triển cao của những thiết chế xã hội, tài chính, trình độ cao trong việc soạn thảo các tài liệu dự án, tính dự báo cáo, tính ổn định, tính chặt chẽ trong các quy định của pháp luật, cũng như đòi hỏi sự minh bạch, tính công minh, trách nhiệm trong việc áp dụng pháp luật của Việt Nam trong việc bảo đảm đầu tư và khuyến khích đối với các hợp đồng BOT nói chung và hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ nói riêng. Tất cả những vấn đề này cho đến nay vẫn chưa hoàn toàn thực hiện được ở Việt Nam;

Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư theo hợp đồng BOT trong lĩnh vực giao thông đường bộ chưa hoàn thiện, chưa phù hợp điều kiện Việt Nam và thông lệ quốc tế. Nhất là giai đoạn 2011 - 2016, trong bối cảnh cơ chế chính sách về đầu tư chưa bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư và người dân liên quan đến dự án BOT, các Bộ, ngành, địa phương chưa thực sự chủ động xây dựng sớm để ban hành thông tư hướng dẫn thực hiện đầu tư theo hình thức PPP thì việc triển khai đầu tư nhiều dự án đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT trong một giai đoạn ngắn mà chưa có đánh giá tổng kết để hoàn thiện các quy định pháp luật trong lĩnh vực này đã phát sinh nhiều hạn chế trong quản lý, vận hành các dự án BOT. Bên cạnh đó, kinh nghiệm thực hiện dự án, chất lượng nguồn nhân lực của các chủ thể tham gia cũng hạn chế, chưa theo kịp và đáp ứng được với yêu cầu thực tế của các dự án.

3.3.2. Đánh giá về thực hiện pháp luật hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ ở Việt Nam

3.3.2.1 Kết quả đạt được về thực hiện pháp luật hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ ở Việt Nam

Trong quá trình Nhà nước xây dựng hành lang pháp lý từ ban hành các nghị định về BOT, BT... đến xây dựng phát triển thành Luật đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP, chủ đầu tư và các cơ quan liên quan đã áp dụng các quy định pháp luật tại mỗi thời điểm và cơ bản tuân thủ đúng các quy định hiện hành, các dự án giao thông đường bộ đa phần phù hợp với chiến lược, quy hoạch cũng như nhu cầu, định hướng phát triển kinh tế - xã hội và chủ trương của Đảng, Quốc hội, Chính phủ

trong từng giai đoạn. Nhờ đó, việc thực hiện các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đã mang lại những kết quả cụ thể như sau:

Thứ nhất, Diện mạo về hệ thống giao thông tại Việt Nam, đặc biệt là hệ thống đường, cầu có sự chuyển biến rõ rệt, tạo điểm nhấn cho sự phát triển hạ tầng của Việt Nam. Nhiều công trình đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT được đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả, tiết kiệm thời gian, chi phí đi lại như mở rộng quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, cầu Phú Mỹ, cầu Cổ Chiên, Cầu Hạ Trì, Cầu Bạch Đằng... Hạ tầng giao thông được nâng cấp góp phần thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Bến cảng, sân bay, đường thủy nội địa, khu công nghiệp được kết nối bằng hệ thống giao thông đường bộ góp phần giảm chi phí xã hội, tạo điều kiện cho hàng hóa xuất nhập khẩu, lưu thông nhanh chóng. Có thể nói việc đưa vào khai thác các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đã tạo ra động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần bảo đảm quốc phòng - an ninh, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Từ đó năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đã được cải thiện đáng kể.

Thứ hai, Trong bối cảnh nguồn lực ngân sách nhà nước hạn chế và nguồn ODA thu hẹp dần thì việc huy động vốn đầu tư thông qua hình thức hợp đồng BOT là hướng đi đúng đắn để phát triển giao thông nói riêng, phát triển kinh tế nói chung, đồng thời giảm bớt gánh nặng của ngân sách nhà nước trong việc thực hiện chủ trương xây dựng cơ sở hạ tầng đồng bộ cho nền kinh tế… Thông qua đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, nhiều doanh nghiệp, kể cả doanh nghiệp nhà nước có cơ hội tham gia thực hiện các dự án lớn, tiêu thụ một lượng lớn nguyên, nhiên vật liệu sản xuất trong nước, tạo ra hàng vạn công ăn việc làm cho người lao động. Bên cạnh đó, hàng trăm ngàn tỷ đồng vốn tín dụng ngân hàng đã được đưa vào nền kinh tế và chính những doanh nghiệp tham gia đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT có điều kiện trưởng thành, tăng năng lực cạnh tranh đáp ứng yêu cầu ngày càng cao trong điều kiện hội nhập quốc tế.

Đối với các nhà đầu tư, đây là một hướng đầu tư mới khá hấp dẫn. Trong các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đã đi vào khai thác, nhiều nhà đầu tư hài lòng với lợi nhuận đạt được từ dự án. Có dự án cả doanh thu và lợi nhuận đều vượt trội cao so với dự kiến do tốc độ phương tiện tham gia giao thông tăng cao, nhất là trong bối cảnh kinh tế vĩ mô được giữ ổn định, tỷ lệ lạm phát được kiểm soát ở mức thấp (năm 2015 là 0,63%, năm 2016 là 4,74%).

Đa số người dân tham gia giao thông được hưởng những dịch vụ, hàng hóa công cộng tốt hơn, đầy đủ hơn với một mức chi phí hợp lý. Đặc biệt, chủ trương xây dựng cầu theo hình thức hợp đồng BOT ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là rất phù hợp, mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội, bảo đảm nhu cầu đi lại an toàn

trong mọi điều kiện thời tiết và nhận được sự ủng hộ từ người dân, doanh nghiệp và chính quyền địa phương.

Từ kết quả và kinh nghiệm có được trong việc triển khai các dự án giao thông BOT đã khẳng định hướng đi đúng đắn của mô hình đầu tư theo hình thức hợp tác công tư, cần tiếp tục được phát triển và mở rộng sang các lĩnh vực kinh tế khác; đó cũng là cơ sở để nhà nước hoàn thiện chính sách pháp luật, nâng cao hiệu quả và thu hút ngày càng nhiều nhà đầu tư tham gia, nhất là nhà đầu tư nước ngoài.

3.3.2.2 Những hạn chế về thực hiện pháp luật hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ ở Việt Nam và nguyên nhân

Những hạn chế về thực hiện pháp luật hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ ở Việt Nam:

Việc thực thi pháp luật BOT trong thời gian vừa qua đã đem đến những thành quả đáng ghi nhận, song bên cạnh đó vẫn còn tồn tại không ít các bất cập, hạn chế ảnh hưởng đến hiệu quả các dự án BOT trong các dự án về giao thông đường bộ cũng như việc thu hút nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân nói chung và nguồn vốn đầu tư nước ngoài nói riêng.

Như trình bày ở trên, pháp luật hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ còn nhiều bấp cập, chưa phù hợp với thực tế khách quan. Những vẫn đề cơ bản của hợp đồng BOT như đối tượng, chủ thể, nội dung hợp đồng còn quy định chung chung, bỏ qua nhiều yếu tố quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến việc đàm phán, ký kết hợp đồng BOT tại các dự án giao thông đường bộ. Các vấn đề về quy trình hình thành hợp đồng BOT và mối liên hệ giữa nhà đầu tư trong hợp đồng BOT và doanh nghiệp BOT còn quy định chưa cụ thể, chưa làm rõ được bản chất pháp lý của loại hợp đồng này. Các quy định về tài chính, những ưu đãi, bảo đảm hợp đồng, khuyến khích đầu tư, các thủ tục hành chính còn nhiều phiền hà, thiếu khoa học chưa đáp ứng và ngang tầm với đòi hỏi của thực tế về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ “đi trước mở đường”.

Các quy định về hơp đồng BOT hiện nay mặc dù mới được sửa đổi, bổ sung thay thế song vẫn chưa phù hợp với thực tiễn phát triển kinh tế trong giai đoạn mới. Tính không thích hợp đồng bộ thể hiện ở chỗ các quy định này chưa đầy đủ, không rõ ràng, thiếu thống nhất, mẫu thuẫn với một số văn bản luật khác. Điều này làm hạn chế sự chủ động, tính tích cực của các chủ thể, không đề cao vai trò, trách nhiệm của họ khi đầu tư vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông và trong nhiều trường hợp không bảo vệ một các đúng đắn quyền lợi của các bên. Sự bất cập trong các quy định pháp luật về hợp đồng BOT không đảm bảo được tính hiệu quả, không thể hiện được tính đặc thù của hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ trong suốt quá trình hình thành, đàm phán, ký kết và thực hiện hợp đồng. Những

hạn chế, thiếu sót và bất cập trên thể hiện rõ qua thực tiễn đàm phán, ký kết và thực hiện hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ dẫn tới các hệ quả sau:

Thứ nhất, Việc triển khai các chiến lược, quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng chưa có nguyên tắc và thứ tự ưu tiên đầu tư

Các chiến lược, quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đã được phê duyệt song việc triển khai quy hoạch giữa các lĩnh vực chưa đồng bộ, không nhất quán trong quy hoạch. Chưa có tiêu chí, nguyên tắc và thứ tự ưu tiên đầu tư cũng như tính đặc thù của từng phương thức đầu tư, của từng vùng miền dẫn tới việc lựa chọn thứ tự ưu tiên đầu tư các dự án chưa hợp lý.

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tuy được cải thiện song tính hợp lý trong đầu tư và khai thác các công trình còn hạn chế. Thời gian qua, nhiều dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT là dự án cải tạo, nâng cấp được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo (các tuyến quốc lộ và Đường Hồ Chí Minh) hạn chế sự lựa chọn của người dân đã gây bức xúc trong dư luận.

Thứ hai, Bất cập trong thực hiện các dự án BOT giao thông đường bộ trên tuyến đường hiện hữu:

Một số chuyên gia nhận định, hình thức đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông phải áp dụng cho các dự án xây dựng con đường hoàn toàn mới. Nhưng thời gian trước, hầu hết dự án BOT không phải tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo tuyến đường hiện hữu, thậm chí nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo (quốc lộ và đường Hồ Chí Minh) khiến người dân không có sự lựa chọn nào khác, gây phản ứng trong nhân dân.

Thứ ba, Các quy định về công tác lập, thẩm định, phê duyệt dự án BOT đường bộ còn bất cập.

Việc lập một số dự án chưa được nghiên cứu kỹ nên phải bổ sung thay đổi ảnh hưởng đến thời gian hoàn thành hay xác định nguồn vốn ngân sách nhà nước hỗ trợ cho dự án chưa phù hợp. Có dự án chuyển đổi hình thức đầu tư từ vốn ngân sách sang hình thức BOT dù được giảm quy mô nhưng vẫn làm tăng tổng mức đầu tư (chưa tính lãi vay, tính chưa chính xác một số hạng mục, tính một số chi phí không phù hợp…) nhưng không được đề cập và so sánh trước khi trình cấp có thẩm quyền chấp thuận đầu tư cũng như chưa thực hiện việc đánh giá sự cần thiết đầu tư theo hình thức BOT, chưa đề xuất về các hình thức ưu đãi, hỗ trợ nhà đầu tư. Ngoài ra, một số dự án phê duyệt cải tạo đường cũ và xây dựng đường mới thành một dự án sau đó đặt trạm thu phí trên tuyến đường cũ là chưa hợp lý, có dự án được phê duyệt chưa phù hợp với quy hoạch của ngành giao thông. Về trình tự thủ tục theo Luật Bảo vệ môi trường, quyết định phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) là căn cứ để cấp có thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư dự án, tuy nhiên nhiều dự án được phê duyệt khi chưa có báo cáo ĐTM.

Thứ tư, Công tác lựa chọn nhà đầu tư còn nhiều bất cập, năng lực nhà đầu tư còn hạn chế

Việc kêu gọi nhà đầu tư vẫn còn bất cập do các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ thường yêu cầu vốn đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài, rủi ro cao, trong khi tỷ suất lợi nhuận chưa thực sự hấp dẫn. Mặc dù hợp đồng BOT về bản chất là hợp đồng kinh doanh thông thường, tuy nhiên, thực tế hiện nay khi cân nhắc đầu tư các dự án theo hình thức hợp đồng BOT, quá trình thỏa thuận giữa các bên thường tập trung vào các rủi ro của phía Nhà nước, ngân hàng và người dân mà ít bàn đến những rủi ro của các nhà đầu tư. Trong khi đó, khi thực hiện dự án, nhà đầu tư cũng phải chịu rủi ro về giá vật tư nguyên liệu, định mức, rủi ro về tiến độ và kinh phí giải phóng mặt bằng. Ngoài ra, rủi ro về phần vốn góp của Nhà nước trong dự án bố trí không đủ, không kịp thời làm ảnh hưởng đến tiến độ chung, rủi ro về thu phí liên quan đến sự thay đổi mức thu phí và lưu lượng xe…

Trước khi luật PPP ra đời, thực tế hầu hết các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thời gian vừa qua đều được chỉ định thầu (số liệu đến năm 2020, 49 dự án Thủ tướng Chính phủ cho phép chỉ định thầu, 01 dự án đấu thầu sau đó chuyển sang hình thức chỉ định, 21 dự án đấu thầu chỉ có 3 nhà đầu tư đăng ký). án. Việc áp dụng hình thức chỉ định thầu đã hạn chế tính cạnh tranh, làm giảm hiệu quả đầu tư của dự án.

Sau khi có luật PPP, nhiều dự án đã tổ chức đấu thầu chọn nhà đầu tư tuy nhiên không có nhà đầu tư tham gia dự thầu. Tháng 11/2020, Bộ Giao thông Vận tải đã hủy thầu hai dự án thành phần cao tốc Bắc Nam là quốc lộ 45 - Nghi Sơn và Nghi Sơn - Diễn Châu do không tìm được nhà đầu tư. Đây là 2 trong 8 dự án cao tốc Bắc Nam trước đó được Quốc hội quyết định đầu tư theo hình thức thức đối tác công tư (PPP). Một số dự án không có nhà đầu tư dù đã mất nhiều thời gian thông báo mới thầu, cơ quan quản lý đã phải đề xuất chuyển sang vốn đầu tư công. Với thực trạng trên, có thể thấy, tuy luật PPP có nội dung khá bao quát và có nhiều điểm đổi mới tích cực tuy nhiên vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn và không tạo được sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư.

Ngoài ra, năng lực của nhà đầu tư ở một số dự án giao thông đường bộ đã được phê duyệt còn hạn chế, cụ thể: tổng nguồn vốn trong hồ sơ yêu cầu của nhà đầu tư không đủ đáp ứng thực hiện dự án, cam kết tín dụng của ngân hàng thương mại chưa phù hợp...

Thứ năm, Công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu của nhà đầu tư, công tác thi công xây dựng dự án, nghiệm thu còn sai sót.

Một số dự án, trình tự lựa chọn nhà thầu từ các khâu cung cấp thông tin mời thầu, lập hồ sơ yêu cầu, chấm thầu còn chưa bảo đảm theo quy định của pháp luật