Xử Lý Vi Phạm Hợp Đồng Và Giải Quyết Tranh Chấp Đối Với Dự Án Bot Giao

hướng dẫn giám sát đầu tư của cộng đồng nơi thực hiện dự án PPP theo quy định của pháp luật về Mặt trận Tổ quốc Việt Nam và pháp luật về giám sát đầu tư của cộng đồng.

Có thể thấy, các quy định về giám sát, thanh tra, kiểm tra đã được Luật PPP quy định khá bao quát, rành mạch. Tuy nhiên, để có thể dễ dàng đi vào áp dụng thực tiễn cần có những hướng dẫn cụ thể, từng bước như cách thức giám sát của cộng đồng ra sao, thẩm định ý kiến đóng góp của cộng đồng như thế nào,... đặc biệt cơ chế giám sát về chất lượng, dịch vụ công trình giao thông đường bộ thực hiện dưới dạng hợp đồng BOT cần được quy định cụ thể, chi tiết hơn nữa thông qua các văn bản dưới luật để tránh tình trạng chất lượng công trình giao thông đường bộ mới xây đã xuống cấp như thời gian gần đây hay những bức xúc của người dân với việc đặt trạm thu phí BOT đường bộ,..

3.1.2.12 Xử lý vi phạm hợp đồng và giải quyết tranh chấp đối với dự án BOT giao thông đường bộ

Nhìn từ góc độ thực tiễn pháp lý, việc xác lập và thực hiện quan hệ pháp luật về đầu tư dưới hình thức hợp đồng BOT đặc biệt là BOT giao thông đường bộ với lượng vốn lớn sẽ tiềm ẩn nguy cơ xảy ra vi phạm pháp luật cũng như vi phạm hợp đồng giữa các chủ thể hợp đồng. Để phòng ngừa nguy cơ vi phạm pháp luật cũng như vi phạm hợp đồng BOT của các bên tham gia, ngoài việc các bên tự thỏa thuận về chế tài xử phạt vi phạm hợp đồng dự án thì nhà làm luật cũng có quy định về các chế tài cụ thể nhằm áp dụng đối với chủ thể có hành vi vi phạm pháp luật về đầu tư theo hình thức đối tác công tư.

Ở mức độ khái quát, có thể kể đến một số quy định điển hình như:

Thứ nhất, pháp luật hiện hành đã quy định cụ thể về một số hành vi bị cấm trong hoạt động đầu tư công nói chung. Chẳng hạn, tại Điều 16 Luật Đầu tư công quy định cấm các chủ thể có liên quan thực hiện các hành vi sau: Lợi dụng chức vụ, quyền hạn để chiếm đoạt, vụ lợi, tham nhũng trong quản lý và sử dụng vốn đầu tư công; chủ chương trình, chủ đầu tư thông đồng với tổ chức tư vấn, nhà thầu dẫn tới quyết định chủ trương đầu tư, quyết định đầu tư chương trình, dự án gây thất thoát, lãng phí vốn, tài sản của Nhà nước, tài nguyên của quốc gia; làm tổn hại, xâm phạm lợi ích hợp pháp của công dân và của cộng đồng; đưa, nhận, môi giới hối lộ; yêu cầu tổ chức, cá nhân tự bỏ vốn đầu tư khi chương trình, dự án chưa được quyết định chủ trương đầu tư, chưa được phê duyệt, gây nợ đọng xây dựng cơ bản; sử dụng vốn đầu tư công không đúng mục đích, không đúng đối tượng, vượt tiêu chuẩn, định mức theo quy định của pháp luật.

Trong khi đó, đối với hoạt động đầu tư thực hiện theo hình thức đối tác công tư nói chung và hợp đồng BOT nói riêng, Luật PPP đã có quy định Các hành vi bị

nghiêm cấm trong đầu tư theo phương thức PPP tại Điều 10 bao gồm (1) Quyết định chủ trương đầu tư dự án PPP không phù hợp với chiến lược, quy hoạch, kế hoạch; không xác định được nguồn vốn nhà nước trong dự án PPP đối với dự án có yêu cầu sử dụng vốn nhà nước; không đúng thẩm quyền, trình tự, thủ tục theo quy định của Luật này. (2) Phê duyệt dự án PPP khi chưa có chủ trương đầu tư; không phù hợp với chủ trương đầu tư; không đúng thẩm quyền, trình tự, thủ tục theo quy định của Luật này. (3) Cơ quan có thẩm quyền, cơ quan ký kết hợp đồng thông đồng với tổ chức tư vấn, nhà đầu tư dẫn tới quyết định chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án PPP gây thất thoát vốn, tài sản của Nhà nước, tài nguyên của quốc gia; làm tổn hại, xâm phạm lợi ích của công dân và của cộng đồng. (4) Không bảo đảm công bằng, minh bạch trong lựa chọn nhà đầu tư. (5) Tiết lộ, tiếp nhận tài liệu, thông tin cần bảo mật về quá trình lựa chọn nhà đầu tư. (6) Thông thầu. (7) Chuyển nhượng cổ phần, phần vốn góp, quyền và nghĩa vụ không đúng quy định. (8) Dừng cung cấp sản phẩm, dịch vụ công ngoài trường hợp quy định tại hợp đồng dự án PPP. (9) Đưa, nhận, môi giới hối lộ trong hoạt động đầu tư theo phương thức PPP. (10) Lợi dụng chức vụ, quyền hạn để chiếm đoạt, vụ lợi, tham nhũng trong quản lý và sử dụng vốn nhà nước trong dự án PPP; can thiệp bất hợp pháp vào quy trình dự án PPP. (11) Gian lận trong hoạt động đầu tư theo phương thức PPP. (12) Cản trở việc phát hiện, xử lý hành vi vi phạm pháp luật về đầu tư theo phương thức PPP.

Bên cạnh việc quy định các hành vi bị cấm trong hoạt động đầu tư nói chung, nhà làm luật cũng đã có những quy định cụ thể về chế tài xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực kế hoạch và đầu tư. Ví dụ, hiện nay Nghị định số 50/2016/NĐ-CP, Luật PPP có quy định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực kế hoạch và đầu tư, Điều 98 Luật PPP về xử lý vi phạm trong đầu tư theo phương thức PPP.

Thứ hai, pháp luật hiện hành đã quy định về giải quyết tranh chấp phát sinh từ quan hệ đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Theo Điều 97 của Luật PPP quy định: (1) Tranh chấp giữa cơ quan có thẩm quyền, cơ quan ký kết hợp đồng với nhà đầu tư hoặc doanh nghiệp dự án BOT và tranh chấp giữa doanh nghiệp dự án BOT với các tổ chức kinh tế tham gia thực hiện dự án được giải quyết thông qua thương lượng, hòa giải, Trọng tài hoặc Tòa án. (2) Tranh chấp giữa cơ quan có thẩm quyền, cơ quan ký kết hợp đồng với nhà đầu tư trong nước hoặc doanh nghiệp dự án BOT do nhà đầu tư trong nước thành lập; tranh chấp giữa các nhà đầu tư trong nước; tranh chấp giữa nhà đầu tư trong nước hoặc doanh nghiệp dự án BOT do nhà đầu tư trong nước thành lập với các tổ chức kinh tế Việt Nam được giải quyết tại Trọng tài Việt Nam hoặc Tòa án Việt Nam. (3) Tranh chấp giữa cơ quan có thẩm quyền, cơ

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 168 trang tài liệu này.

quan ký kết hợp đồng với nhà đầu tư nước ngoài hoặc với doanh nghiệp dự án PPP do nhà đầu tư nước ngoài thành lập được giải quyết tại Trọng tài Việt Nam hoặc Tòa án Việt Nam, trừ trường hợp có thỏa thuận khác theo hợp đồng hoặc điều ước quốc tế mà nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thanh viên có quy định khác. (4) Tranh chấp giữa các nhà đầu tư trong đó có ít nhất một nhà đầu tư nước ngoài; tranh chấp giữa nhà đầu tư hoặc doanh nghiệp dự án PPP với tổ chức, cá nhân nước ngoài được giải quyết tại một trong các cơ quan, tổ chức bao gồm: trọng tài Việt Nam tòa án Việt Nam, trọng tài nước ngoài; trọng tài quốc tế; trọng tài do các bên tranh chấp thỏa thuận thành lập.

Theo cách phân loại này, cơ quan giải quyết tranh chấp tương ứng cho các trường hợp nêu trên là tổ chức trọng tài hoặc tòa án Việt Nam theo quy định của pháp luật Việt Nam. Khi giao kết hợp đồng dự án, giải quyết tranh chấp là một điều khoản quan trọng cần được thỏa thuận trong hợp đồng BOT giao thông đường bộ. Tranh chấp có thể phát sinh trong bất cứ quá trình nào của dự án do thời gian của dự án BOT tương đối dài, trong khi hợp đồng không thể dự báo trước được mọi vấn đề.

Ở mức độ khái quát, mặc dù pháp luật về đầu tư công nói chung và đầu tư theo hình thức đối tác công tư nói riêng đã có những dự liệu cụ thể về vấn đề xử lý vi phạm và giải quyết tranh chấp phát sinh từ quan hệ đầu tư theo hình thức đối tác công tư nhưng thực tiễn cho thấy các quy định này cũng bộc lộ một số điểm hạn chế, bất cập sau đây:

Một là, pháp luật hiện hành chưa có quy định cụ thể về các hành vi vi phạm pháp luật trong lĩnh vực đầu tư theo hình thức đối tác công tư, ngoại trừ một số quy định về hành vi bị cấm trong hoạt động đầu tư nói chung, như đã phân tích ở trên. Thực tế cho thấy, vấn đề trách nhiệm pháp lý đối với hành vi vi phạm luôn được đặt ra đối với bất cứ lĩnh vực pháp luật nào, trong đó bao gồm cả lĩnh vực pháp luật điều chỉnh hợp đồng BOT đường bộ. Luật đối tác công tư cũng quy định xử lý vi phạm trong đầu tư theo phương thức PPP tại Điều 98 với các hình thức cấm tham gia hoạt động đầu tư theo phương thức đối tác công tư; Hủy thầu, đình chỉ cuộc thầu, không công nhận kết quả lựa chọn nhà đầu tư hoặc tuyên bố vô hiệu đối với các quyết định của cơ quan có thẩm quyền, cơ quan ký kết hợp đồng, bên mời thầu; Chấm dứt, đình chỉ hợp; Ngoài ra còn có thể bị tùy theo tính chất, mức độ vi phạm còn bị xử lý kỷ luật, xử phạt vi phạm hành chính hoặc truy cứu trách nhiệm hình sự theo quy định của pháp luật. Tuy nhiên, Luật mới quy định chung chứ chưa có hướng dẫn chi tiết, cụ thể.

Từ kinh nghiệm của Hàn Quốc cho thấy, để đảm bảo tính khả thi cho pháp luật về BOT đường bộ, rất cần quy định rõ về các hành vi vi phạm pháp luật cũng

như các chế tài áp dụng đối với các hành vi vi phạm, thậm chí phải quy định các chế tài rất nghiêm khắc như phạt tiền rất nặng và thậm chí là phạt tù. Không giống như Hàn Quốc, kinh nghiệm của Pháp và EU lại cho thấy rằng, để đảm bảo chất lượng công trình và bàn giao cho Nhà nước, tất cả các chế tài liên quan đến kết thúc hợp đồng được quy định tại Hợp đồng, trong đó có điều khoản phạt vi phạm hợp đồng.

Hai là, Pháp luật hiện hành chưa có quy định cụ thể về việc quyền tham gia tố tụng của các tổ chức, cá nhân là người sử dụng cơ sở hạ tầng và dịch vụ công được tạo ra từ các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Thực tiễn pháp lý ở Việt Nam cho thấy, các tranh chấp phát sinh trong hoạt động PPP đặc biệt là phát sinh từ các dự án BOT giao thông đường bộ theo hình thức BOT thời gian qua đã vướng phải không ít những phản kháng của người dân. Từ đó có thể thấy, dự án BOT giao thông đường bộ không chỉ có liên quan đến quyền và lợi ích hợp pháp của hai bên là “đối tác công” và “đối tác tư”, mà còn liên quan trực tiếp đến quyền và lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân - với tư cách là những người sử dụng dịch vụ công. Chính vì vậy, quyền tham gia tố tụng của chủ thể này với tư cách là bên có quyền và nghĩa vụ liên quan cần phải được pháp luật bảo hộ và bảo đảm thực hiện. Tuy nhiên, hiện nay nội dung này vẫn còn bỏ ngỏ, chưa được quy định ở văn bản pháp lý nào.

Trong các loại tranh chấp, tranh chấp từ phía người sử dụng dịch vụ được xem là loại tranh chấp đặc biệt. Tính đặc biệt thể hiện ở chỗ người sử dụng dịch vụ là bên yếu thế hơn so với những chủ thể khác trong mối quan hệ của hợp đồng BOT và có vẻ họ là người ở thế bị động trong mối quan hệ này. [9]

Khi cho rằng dự án BOT được thực hiện trái pháp luật nhưng lại bị buộc phải sử dụng dịch vụ, người sử dụng dịch vụ có quyền khiếu nại hoặc khởi kiện theo quy định của pháp luật. Tuy nhiên, do đặc thù của mối quan hệ hợp đồng BOT, cộng với vị thế yếu của người sử dụng dịch vụ, đã dẫn đến việc họ không/không thể thực hiện quyền của mình.

Để thực hiện quyền khởi kiện, trước hết người sử dụng dịch vụ cần phải xác định chủ thể bị kiện (do dự án BOT được thực hiện bởi nhiều chủ thể), xác định loại tranh chấp và cơ quan giải quyết tranh chấp. Sau đó, họ mới tiếp tục xác định những khó khăn mà mình phải đối mặt khi tham gia tố tụng và hướng giải quyết.

Để thực hiện quyền khởi kiện, trước hết người sử dụng dịch vụ cần phải xác định chủ thể bị kiện, xác định loại tranh chấp và cơ quan giải quyết tranh chấp. Sau đó, họ mới tiếp tục xác định những khó khăn mà mình phải đối mặt khi tham gia tố tụng và hướng giải quyết.

Nếu chủ thể bị kiện là cơ quan nhà nước thì đó là tranh chấp hành chính. Theo đó, người sử dụng dịch vụ sẽ khởi kiện quyết định hành chính của CQNN có thẩm quyền - cơ sở để nhà đầu tư/doanh nghiệp dự án tổ chức thu phí dịch vụ. Bởi chính quyết định hành chính đó đã buộc người sử dụng dịch vụ phải trả phí khi đi qua trạm thu phí.

Nếu chủ thể bị kiện là NĐT/DNDA, đó là tranh chấp dân sự. Theo đó, người sử dụng dịch vụ sẽ khởi kiện việc thu phí dịch vụ của NĐT/ DNDA. Cơ sở để khởi kiện là giữa NSDDV và NĐT/ DNDA có quan hệ hợp đồng cung cấp dịch vụ và nhà đầu tư đã vi phạm nghĩa vụ hợp đồng (chất lượng công trình không được đảm bảo/ phí dịch vụ quá cao/ họ không sử dụng nhưng vẫn phải trả phí).

Như vậy, tùy vào chủ thể bị kiện là CQNN hay NĐT/ DNDA mà tranh chấp được xác định là tranh chấp hành chính hay tranh chấp dân sự. Mặc dù Luật PPP không có quy định rõ về loại tranh chấp này nhưng với tư cách là bên bị thiệt hại, người sử dụng dịch vụ có quyền tự xác định loại tranh chấp của mình để khởi kiện.

Việc xác định loại tranh chấp như đã nói ở trên sẽ ảnh hưởng đến việc xác định cơ quan có thẩm quyền giải quyết tranh chấp. Có 2 trường hợp có thể xảy ra:

Trường hợp 1: người sử dụng dịch vụ khởi kiện vụ án hành chính. Trong trường hợp này, Tòa án là cơ quan duy nhất có thẩm quyền giải quyết tranh chấp.

Trường hợp 2: NSDDV khởi kiện vụ án dân sự. Trong trường hợp này, người sử dụng dịch vụ có thể lựa chọn tòa án hoặc trọng tài thương mại.

Mặc dù Luật PPP không quy định rõ nhưng người sử dụng dịch vụ vẫn có thể thực hiện quyền khởi kiện, tuy nhiên khi đó người sử dụng dịch vụ phải đối mặt với rất nhiều rào cản.

Thứ nhất, người sử dụng dịch vụ phải mất nhiều thời gian, công sức tham gia vụ kiện trong khi số tiền phí dịch vụ bị mất không quá lớn. Do vậy, những người không thường xuyên sử dụng dịch vụ có thể sẽ bỏ ý định khởi kiện.

Để giải quyết khó khăn này, cần cho phép áp dụng thủ tục tố tụng rút gọn. Như vậy, các Nghị định hướng dẫn Luật PPP cần có quy định việc giải quyết theo thủ tục rút gọn tranh chấp giữa người sử dụng dịch vụ và cơ quan nhà nước, nhà đầu tư/doanh nghiệp dự án, đây sẽ là cơ sở pháp lý để loại tranh chấp này được giải quyết đơn giản hơn.

Thứ hai, đó là án phí trong vụ án dân sự. Cụ thể, do dự án BOT đường bộ thường có giá trị lớn nên mức tạm ứng án phí tính theo tỷ lệ phần trăm trên giá trị tranh chấp sẽ rất lớn. Nếu thắng kiện thì cả cộng đồng được hưởng; ngược lại thì bản thân người sử dụng dịch vụ sẽ phải chịu.

Tuy nhiên, do chưa có tiền lệ nên các văn bản pháp luật cần xác định lại rõ ràng về cách tính án phí đối với tranh chấp giữa người sử dụng dịch vụ và NĐT/ DNDA. Cụ thể, án phí được tính dựa trên số tiền phí dịch vụ mà người sử dụng dịch vụ đã trả cho NĐT/ DNDA. Nếu tính tỷ lệ phần trăm trên số tiền phí dịch vụ mức án phí cũng không quá lớn. Cách tính này là phù hợp, bởi người sử dụng dịch vụ không tranh chấp công trình dự án mà họ chỉ tranh chấp số tiền mà họ bị mất khi sử dụng dịch vụ.

Thứ ba, khó khắn khi khởi kiện tranh chấp tại trọng tài.

Rào cản lớn nhất để người sử dụng dịch vụ khởi kiện tại trọng tài đó là thỏa thuận trọng tài. Theo quy định pháp luật, điều kiện để vụ tranh chấp được giải quyết bằng trọng tài là phải có thỏa thuận trọng tài. Do đó, bản thân người sử dụng dịch vụ không thể đơn phương nộp đơn khởi kiện đến trọng tài nếu NĐT/ DNDA không đồng ý.

3.2. Thực trạng thực hiện pháp luật hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT) trong các dự án giao thông đường bộ ở Việt Nam

3.2.1. Khái quát chung về các dự án BOT giao thông đường bộ ở Việt Nam

Hợp đồng BOT đóng vai trò quan trọng trong phát triển cơ sở hạ tầng và là một công cụ đầy hữu hiệu để huy động nguồn vốn từ đông đảo các nhà đầu tư nhằm phục vụ cho quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Việc hoàn thành và đưa vào khai thác các dự án BOT đã phát huy hiệu quả, mang lại lợi ích trên nhiều phương diện. Thực tế qua thời gian vận hành cho thấy các dự án đầu tư bằng vốn BOT đã mang lại nhiều lợi ích cho người dân và doanh nghiệp trong việc rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách, tiết kiệm nhiên liệu, giảm chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện, tạo ra động lực để phát triển kinh tế - xã hội, góp phần đảm bảo an ninh quốc phòng, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc giao thông.

Từ năm 2011 đến nay, các dự án BOT đã xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo hơn 4.400 km đường bộ và hơn 94 km cầu, góp phần nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1 và quốc lộ 14 (đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên) từ 2 lên 4 làn xe, khai thác sớm hơn một năm so với kế hoạch.

Trên quốc lộ 1 đoạn từ Hà Nội đến Cần Thơ dài 1.900 km đi qua 20 tỉnh, thành, huy động được 20 dự án BOT với chiều dài 700 km, tổng mức đầu tư hơn

50.000 tỷ đồng.

Quốc lộ 14 dài 663 km đi qua 5 tỉnh cũng huy động được 5 dự án BOT với chiều dài hơn 200 km, tổng mức đầu tư trên 54.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 46% tổng vốn đầu tư tuyến đường này.

Hiện các phương tiện từ Hà Nội đi Cần Thơ đã giảm 7-10 giờ chạy xe so với

trước; từ Tây Nguyên đi TP HCM giảm 3-4 giờ. Cùng với đó, số vụ tai nạn giao thông trên quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh giảm cả 3 chỉ tiêu về số vụ, số người chết và bị thương.

Theo tính toán của Bộ GTVT, đối với đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây có thể giảm 50% thời gian đi lại, giảm khoảng 30% chi phí vận chuyển hàng hóa, hành khách; Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại, giảm khoảng 20% chi phí.

Nhìn lại chặng đường thực hiện dự án BOT giao thông cho thấy, hạ tầng giao thông đã được cải thiện tích cực khi có thêm nhiều công trình được triển khai làm thay đổi bộ mặt hạ tầng giao thông của Việt Nam.

Bên cạnh những mặt tích cực, hình thức BOT cũng đã bộc lộ một số bất cập như: chính sách chưa nhận được sự đồng thuận của xã hội, chất lượng xây dựng và bảo trì một số dự án chưa đạt yêu cầu... Hàng loạt dự án BOT khi thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ gặp phải sự phản đối của người dân.

Một thực trạng đáng quan ngại là từ năm 2016 đến nay có rất ít dự án PPP giao thông dưới dạng hợp đồng BOT mới nào được triển khai thực hiện. Nếu không có những giải pháp quyết liệt và cụ thể sẽ dẫn đến tình trạng đóng băng thị trường BOT giao thông nói chung và BOT giao thông đường bộ nói riêng.

Vào đầu tháng 10/2020, Bộ Giao thông - Vận tải cũng đã phải hủy thầu Dự án BOT thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu do không có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu. Tại 4 dự án thành phần khác, dù có 1 - 2 liên danh nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu, nhưng khả năng thành công cũng không cao.

Thực tế, các dự án BOT giao thông đường bộ được triển khai trong giai đoạn 2015 - 2020 vừa qua về cơ bản đều có 2 kết cục tương đối giống nhau: hủy thầu để chuyển đổi sang đầu tư công, hoặc phải chỉnh sửa phương án tài chính theo hướng nâng tỷ lệ vốn góp nhà nước lên 40 - 50% để níu kéo nhà đầu tư không bỏ cuộc. Về cơ bản, việc giảm lượng vốn trong xã hội hóa đầu tư sẽ chất thêm gánh nặng cho ngân sách nhà nước vốn dĩ chưa bao giờ dư dả cho nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông của đất nước.

Thời gian qua, với trách nhiệm của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, Bộ GTVT đã nỗ lực phối hợp với các nhà đầu tư xử lý hoặc đề xuất các giải pháp nhằm tháo gỡ, nhưng do phần lớn vướng mắc này nằm ngoài tầm xử lý, phải chờ quyết định của cấp có thẩm quyền, nên tình trạng giảm doanh thu tại các dự án BOT vẫn diễn ra.

Với việc đang cho vay 60 - 70% tổng mức đầu tư và nhận thế chấp bằng quyền thu phí dự án BOT, các tổ chức tín dụng mới là những người chịu rủi ro lớn

nhất khi doanh thu thu phí tiếp tục thấp xa so với dự kiến và rất khó cải thiện trong ngắn hạn. Bộ GTVT đặt mục tiêu nối thông cao tốc Bắc - Nam từ Hữu Nghị tới Cà Mau vào cuối năm 2025, tạo tiền đề đưa đất nước sở hữu 5.000 km đường cao tốc. Song việc hoàn thành 5.000 km đường cao tốc trong 5 năm tới là nhiệm vụ vô cùng khó khăn, cần từng bước giải quyết các nút thắt từ xây dựng thể chế pháp luật phù hợp đến giải quyết cụ thể các bài toán về vốn và tìm lại niềm tin của các định chế tài chính trong việc tiếp tục đồng hành với chủ trương rất lớn của Đảng, Nhà nước, từ đó sớm đưa Việt Nam trở thành đất nước phát triển với những tuyến cao tốc lớn, hiện đại.

3.2.2. Thực trạng thực hiện pháp luật hợp đồng BOT trong các dự án về giao thông đường bộ ở Việt Nam

Trong cơ chế điều chỉnh pháp luật, thực hiện pháp luật là giai đoạn thứ hai sau khi đã tiến hành giai đoạn xây dựng pháp luật và là giai đoạn quan trọng, không thể thiếu. Bởi pháp luật chỉ có thể phát huy được vai trò và những giá trị của mình trong việc điều chỉnh các quan hệ xã hội duy trì trật tự và tạo điều kiện cho xã hội phát triển khi nó được tôn trọng và thực hiện đầy đủ, nghiêm minh trong cuộc sống. Do vậy, vấn đề quan trọng không chỉ là ban hành nhiều luật mà là thực hiện chúng nghiêm minh trong thực tế.[49]

Thực hiện pháp luật là quá trình các tổ chức, cá nhân và các chủ thể pháp luật khác khi gặp phải tình hống thực tế mà quy phạm pháp luật đã dự liệu, trên cơ sở nhận thức của mình chuyển hóa một cách sáng tạo quy tắc xử sự chung mà nhà nước đã quy định vào tình huống cụ thể đó thông qua hành vi thực tế hợp pháp của mình. Đối với hợp đồng BOT, từ văn bản đầu tiên điều chỉnh về hợp đồng BOT là Nghị định 87-CP ngày 23/11/1993 đến nay, Việt Nam đã ban hành rất nhiều văn bản pháp luật điều chỉnh dạng hơp đồng này, đưa vào thực tế áp dụng và đã gặt hái được những thành quả nhất định.

Trong điều kiện nguồn NSNN còn hạn hẹp, việc huy động các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài để phát triển giao thông đường bộ là một chủ trương lớn, đúng đắn và cần thiết của Đảng, Nhà nước trong thời gian qua. Hợp đồng BOT giao thông đường bộ trong nhiều năm gần đây đã đóng vai trò quan trọng trong phát triển CSHTGT.

Theo số liệu báo cáo của Bộ Giao thông vận tải và báo cáo của các địa phương, tổng số dự án PPP giao thông đã ký kết hợp đồng là 220 dự án với số vốn huy động là khoảng 672.345 tỷ đồng; trong đó có 132 dự án (chiếm 60%) đã đưa vào vận hành, khai thác và 88 dự án (chiếm 40%) đang triển khai đầu tư.