Tổng Hợp Ưu Nhược Điểm Của Thực Trạng Xây Dựng Và Thực Hiện Chiến

Việt Nam, đăng kiểm, chủ tàu, người quản lý và khai thác tàu đều là người Việt Nam, cập cảng Mỹ – một thị trường mà theo đánh giá của các công ty vận tải biển trên thế giới là yêu cầu rất cao, không phải doanh nghiệp vận tải biển nào cũng có thể đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật về tàu biển cũng như trình độ chuyên môn của đội ngũ thuyền viên. NOSCO Glory đã mang lại niềm tự hào cho Công ty nói riêng và ngành Hàng hải Việt Nam nói chung, đồng thời minh chứng cho sự nỗ lực và phấn đấu trong những năm vừa qua của Ban lãnh đạo và cán bộ công nhân viên, sỹ quan thuyền viên của Công ty. Có thể nói, với một Công ty có đến 95% vốn kinh doanh là vốn vay,

trước sự cạnh tranh khốc liệt của thị trường mà vẫn bảo toàn và phát triển vốn thì những kết quả trên thực sự là một thắng lợi đáng kể. Với những thành tích đã đạt được qua 15 năm qua, bằng nội lực của mình, cộng với việc hội đủ những yếu tố “Thiên thời - Địa lợi - Nhân hòa”, Công ty đã có những bước đột phá làm thay đổi toàn diện mọi mặt hoạt động, tạo dựng được uy tín và khẳng định thương hiệu NOSCO trên thị trường vận tải biển, phấn đấu đưa Công ty gia nhập đội ngũ doanh nghiệp 1.000 tỷ đồng trước năm 2010.

3.3.2. Điểm yếu

Chất lượng thuyền viên còn yếu so với khu vực

Công tác tuyển dụng và đào tạo thuỷ thủ mới chưa tốt do Công ty chưa có bảng lương hợp lý cho từng vị trí. Hơn nữa Công ty còn nhiều vấn đề cần thực hiện ngay như: đầu tư phát triển đội tàu, nâng cấp cơ sở hạ tầng, cải cách cơ cấu bộ máy quản lý...nên chưa quan tâm đúng mức đến hoạt động này. Khi Công ty phát triển hướng tới mục tiêu đạt tầm khu vực và thế giới thì đòi hỏi một đội ngũ thuyền viên phải có trình độ kinh doanh quốc tế, kiến thức công nghệ thông tin nhất định mới có thể vận hành và quản lý được tàu. Đặc biệt là khả năng giao tiếp bằng tiếng Anh của các thành viên còn yếu, gây khó khăn cho việc ký kết hợp đồng và mở rộng thị trường khách hàng nước ngoài trong quá trình cung cấp dịch vụ của Công ty trong những năm tới.

Chất lượng đội tàu chưa được tốt

Trong thời gian qua, đội tàu của Công ty đã có sự phát triển mạnh mẽ cả về số lượng lẫn kích cỡ tàu. Tuy đã có rất nhiều cải thiện, nhưng nhìn chung đội tàu của Công ty so với khu vực và thế giới vẫn là đội tàu già, còn nhiều hạn chế về mặt chất lượng kỹ thuật và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn là rất cao. Nguyên nhân của việc này là do việc sử dụng các máy và trang thiết bị cũ, đặc biệt là máy chính, hệ trục- chân vịt và hệ thống lái, lắp đặt trên các tàu đóng mới không đảm bảo độ tin cậy. Thêm vào đó, công tác bảo dưỡng định kỳ, sữa chữa và trang bị lại cho đội tàu không được Công ty thực hiện một cách đầy đủ theo đúng quy định.

Bảng 2.8: Tổng hợp ưu nhược điểm của thực trạng xây dựng và thực hiện chiến lược kinh doanh vận tải biển tại NOSCO

Các giai đoạn

Ưu điểm

Nhược điểm

Quá trình xây dựng

- Bản chiến lược được xây dựng có tính khả thi.

- Xác định được các căn cứ chủ đạo.

- Xác định được mục tiêu và định hướng lâu dài cho Công ty.

- Hệ thống các mục tiêu chưa đầy đủ.

- Công tác marketing còn kém.

- Việc hình thành các kế hoạch chiến lược còn mờ nhạt.

- Chưa đề ra được các chiến lược dự phòng.

Quá trình triển khai, thực hiện

- Xây dựng được các mục tiêu cụ thể.

- Xây dựng được hệ thống chính sách và các kế hoạch hành động bổ trợ.

- Cải tiến quy trình và phổ biến kế hoạch đến các phòng ban.

- Sự phân bổ các nguồn lực chưa được quan tâm đúng mức.

- Chưa xây dựng được cơ cấu tổ chức gắn với việc thực hiện kế hoạch chiến lược.

- Chưa có sự phối hợp giữa các bộ phận trong Công ty.

Hiệu quả thực hiện chiến lược

- Chất lượng dịch vụ tương đối tốt.

- Năng lực vận tải đội tàu của Công ty ngày càng có tính cạnh tranh hơn.

- Đội ngũ thuyền viên chuyên nghiệp hơn.

- Tăng cường mở rộng thị trường ra nước ngoài.

- Chất lượng thuyền viên còn yếu so với khu vực.

- Chất lượng đội tàu chưa được tốt.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 112 trang tài liệu này.

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Xét về tổng thể, tình hình kinh doanh dịch vụ vận tải biển hiện nay của NOSCO là rất khả quan. Có được những thành tựu này là nhờ các kế hoạch chiến lược kinh doanh cụ thể và hiệu quả mà Ban giám đốc đã đề ra cùng sự cố gắng nỗ lực hết mình của các nhân viên Công ty. Tuy nhiên, bên cạnh đó, chúng ta cũng phải thừa nhận một điều rằng, công tác xây dựng và thực hiện các kế hoạch chiến lược kinh doanh dịch vụ vận tải biển của NOSCO hiện tại vẫn còn nhiều hạn chế cần khắc phục. Qua quá trình nghiên cứu, em thấy NOSCO mới chỉ dừng lại ở việc đặt ra các kế hoạch chiến lược dài hạn mà chưa có một quy trình chuẩn về việc xây dựng chiến lược kinh doanh. Do đó, Công ty cần phải xây dựng được cho mình một chiến lược kinh doanh bài bản và có hiệu quả.

CHƯƠNG III‌‌

HOÀN THIỆN CHIẾN LƯỢC KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN Ở CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN BẮC

I. XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VÀ ĐỊNH HƯỚNG CỦA CÔNG TY TRONG THỜI GIAN TỚI

1.1. Xu hướng phát triển của ngành dịch vụ vận tải biển trên thế giới và tại Việt Nam

1.1.1. Xu hướng phát triển ngành dịch vụ vận tải biển trên thế giới

Trong những năm gần đây, do quá trình quốc tế hoá và hội nhập hóa, nhu cầu vận chuyển hàng hóa giữa các quốc gia ngày càng tăng, hoạt động vận tải biển trở nên nhộp nhịp hơn bao giờ hết. Tuy nhiên từ quý 3 năm 2008, khi thị trường tài chính Mỹ có dấu hiệu khủng hoảng bắt nguồn từ thị trường cho vay dưới chuẩn của nước này đã lan rộng ra phạm vi toàn cầu, làm đình trệ toàn bộ nền kinh tế thế giới đã làm cho giá cước vận tải biển liên tục trong trạng thái rơi tự do. [2]

Tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế toàn cầu năm 2008 đạt khoảng 2,5%, giảm mạnh so với mức 3,8% của năm 2007 và được dự báo có thể tiếp tục giảm xuống mức 0,5% hoảng trong năm 2009. Mỹ, nền kinh tế lớn nhất thế giới cũng lâm vào khủng và dự báo có thể sẽ tăng trưởng âm 1,6% trong năm 2009. Trung Quốc, một nền kinh tế lớn và luôn đạt tốc độ tăng trưởng cao trong những năm vừa qua thì nay cũng không còn duy trì được nhịp độ tăng trưởng như trước. [1, tr 4]

Cuộc khủng hoảng tài chính vẫn đang lan rộng trên toàn cầu như đổ thêm dầu vào lửa và làm suy yếu hẳn tình hình kinh doanh của nhiều hãng tàu, nhiều hãng đã rơi vào phá sản như Europe West Lines, Industrial Carriers Inc, Britannia Bulk,…

Bảng 3.1: Tốc độ tăng trưởng của một số nền kinh tế lớn và dự báo

Đơn vị: %

Quốc gia và thế giới

2007	2008	2009	2010
Mỹ	2,0	1,1	-1,6	1,6
Trung Quốc	13,0	9,0	6,7	8,0
Nhật Bản	2,1	-0,3	-2,6	0,6
Châu Âu	2,6	1,0	-2,0	0,2
Thế giới	5.2	3,4	0,5	3,0

Nguồn: Dự báo của IMF

Trước mắt, do xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới, như lạm phát tăng cao, tốc độ tăng trưởng kinh tế giảm kéo theo nhu cầu của vận tải đường biển cũng giảm mạnh. Thêm vào đó, giá dầu tăng mạnh khiến chi phí vận tải đường biển tăng cao làm giảm tính cạnh tranh cũng như lợi nhuận. Sự khan hiếm nguồn hàng khiến các chủ tàu phải hạ giá cước để giành giật nguồn hàng chuyên chở. Những doanh nghiệp không may mắn còn lại phải dừng chạy tàu hoặc chỉ hoạt động cầm chừng để duy trì khách hàng. Chính vì vậy, doanh thu vận tải biển trong năm nay sẽ khó đạt mức tăng trưởng 20%. Đây là vấn đề chung của các nước trên thế giới và trong khu vực. [11]

1.1.2. Xu hướng phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam

Thương mại quốc tế của Việt Nam đã tăng trưởng nhanh chóng trong vòng 15 năm trở lại đây từ sau khi mở cửa hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt từ sau khi Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới WTO.

Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế đều đặn khoảng 8%/năm là tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu khoảng từ 20% - 25% năm. Giao thương hàng hoá tăng trưởng nhanh chóng, và trong đó chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển (khoảng 80% tổng khối lượng hàng hoá XNK) là những tiền đề quan trọng trong phát triển ngành vận tải biển của Việt Nam. [13]

Bảng 3.2: Dự báo nhu cầu vận tải biển Việt Nam đến năm 2020

Đơn vị: 1000 tấn

Loại hàng	Năm 2006		Năm 2010		Năm 2020
Loại hàng	KL	TT	KL	TT	KL	TT
A	Tổng XNK	125,341		150,000		390,000
I	Hàng xuất khẩu	57,580	100	75,217	100	192,365	100
1	Hàng khô	27,644	48	36,876	49	110,163	57
-	Hàng khác	2,644	5	6,796	9	31,865	17
-	Rời, bao, kiện	25,000	43	30,080	40	78,298	41
2	Container	13,733	24	26,341	35	75,203	39
3	Dầu thô	16,203	28	12,000	16	7,000	4
II	Hàng nhập khẩu	67,761	100	74,783	100	197,635	100
1	Hàng khô	20,012	30	29,428	39	79,515	40
-	Hàng khác	4,962	7	11,086	15	26,800	14
-	Hàng rời, bao, kiện	15,050	22	18,342	25	52,715	27
2	Container	15,512	23	34,355	46	87,120	44
3	Hàng lỏng	13,532	20	11,000	15	31,000	16
-	Dầu thô			1,000		7,000
-	Sản phẩm dầu	15,532		10,000		24,000
B	Hàng nội địa	20,000	100	40,000	100	74,000	100
1	Hàng khô	11,000	55	19,300	48	27,000	36
-	Hàng khác	1,000	5	1,000	3	2,000
-	Hàng rời, bao, kiện	10,000	50	18,300	46	25,000
2	Container	4,000	20	6,000	15	12,000	17
3	Hàng lỏng	5,000	25	14,700	37	35,000	47
-	Dầu thô			7,000		18,000
-	Sản phẩm dầu	5,000		7,700		17,000

Nguồn: Viện chiến lược phát triển GTVT

Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng tài chính xảy ra vào cuối năm 2008 đã ảnh hưởng xấu đến kinh tế toàn thế giới. Nền kinh tế Việt Nam cũng không tránh khỏi ngoại lệ. Khởi đầu từ lạm phát giá nhiên liệu, lương thực, sắt thép và các nguyên liệu đầu vào khác đã làm các doanh nghiệp rơi vào tình trạng đình đốn. Ngân hàng và thị trường tài chính lâm vào tình trạng cực kỳ khó khăn, các vấn đề về lạm phát và nhập siêu khi vừa được kiểm soát thì khủng hoảng trên thị trường tài chính quốc tế bùng phát và lan rộng trên phạm vi toàn thế giới nên nền kinh tế Việt Nam tiếp tục bị ảnh hưởng đáng kể.

Thị trường vận tải biển Việt Nam trong năm 2008 như một bức tranh với hai màu sáng tối. Trong 6 tháng đầu năm, khi mà các chỉ số kinh tế của thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đều tăng mạnh và đạt đến đỉnh, sự bùng phát của của tín dụng, các chỉ số tài chính- chứng khoán đến giá dầu, giá thép đều tăng với tốc độ kỷ lục, giá cước vận tải biển trong giai đoạn này cũng tăng cao lên mức kỷ lục…Tuy nhiên, 6 tháng cuối năm 2008, do khủng hoảng tài chính và suy giảm kinh tế toàn cầu đã tác động mạnh đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải biển, nhất là 5 tháng cuối năm 2008 giá cước giảm rất mạnh, hàng hoá khan hiếm. Cạnh tranh vận tải trên thị trường diễn ra rất khốc liệt do số lượng tàu đưa vào khai thác trên thị trường hàng hải đã vượt qúa cầu. [29]

Kinh tế ảm đạm sẽ vẫn là rào cản đối với sự phục hồi trở lại của ngành. Nhiều hãng tàu lớn trên thế giới đã phải chuyển mục tiêu tăng trưởng và lợi nhuận sang mục tiêu sinh tồn nhằm tránh phá sản hoặc kinh doanh thua lỗ. Điều tương tự như vậy cũng sẽ xảy ra đối với các doanh nghiệp vận tải biển ở Việt Nam. Kinh tế thế giới có thể có thể chỉ mới bắt đầu phục hồi nhẹ vào cuối năm nhưng phải mất một thời gian ít nhất là đến đầu năm 2010 thì hoạt động vận tải biển mới nhộn nhịp trở lại. Giá cước vận tải biển tuy đã tăng nhẹ trở lại sau một thời gian dài suy thoái nhưng khả năng hồi phục trong năm 2009 là tương đối khó. Giá cước vận tải biển sẽ tăng nhưng sẽ không tăng mạnh mà có tăng có giảm. Nếu giá cước tiếp tục diễn biến như vậy thì nhiều khả năng doanh thu có