Năng Lực Đội Ngũ Cán Bộ Quản Lý Chưa Đáp Ứng Yêu Cầu

định tổng mức vốn đầu tư được coi như giới hạn cực đại của chi phí đầu tư của một dự án. Hệ thống định mức và đơn giá chưa hoàn chỉnh.

Những tồn tại trên dẫn đến các ngành địa phương, đơn vị phải tự do vận dụng gây sơ hở trong quản lý đầu tư và xây dựng đặc biệt là các khâu thanh toán, quyết toán vốn dẫn đến thất thoát, lãng phí thời gian qua.

- Quản lý đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chủ yếu tập trung vào bộ GTVT dẫn đến quá trình đưa ra quyết định quá tập trung. Đây chính là nguyên nhân của tệ quan liêu làm chậm quá trình ra quyết định, phê duyệt…. Hầu hết các dự án đầu tư xây dựng hạ tầng GTVT đều do bộ GTVT trực tiếp quản lý. Đối với mỗi dự án ĐTXD từ NSNN trong GTVT, bộ GTVT quyết định chủ đầu tư là một Ban QLDA trực thuộc bộ chịu nhiều quản lý , điều hành dự án. Như vậy cục quản lý chuyên ngành và cơ quan thay mặt nhà nước sở hữu (khai thác, vận hành) sản phẩm dự án lại đứng ngoài hoạt động đầu tư này. Có thể thấy đây là điều không hợp lý. Đồng thời trong điều kiện đó, công tác tổ chức tư vấn chịu nhiều áp lực, làm cho hạn chế năng lực chủ động của hoạt động tư vấn.

Việc chỉ đạo của trung ương đối với các địa phương về quản lý ĐTXD từ vốn ngân sách nhà nước trong GTVT còn yếu kém. Mặc dù đã có phân cấp quản lý giữa Trung ương và địa phương cũng như xây dựng quy hoạch song quy hoạch GTVT Trung ương và địa phương nhiều khi không thống nhất; Phân cấp còn nhập nhằng; việc sử dụng nguồn vốn của Trung ương và địa phương không có sự kết hợp hiệu quả.

Cơ cấu tổ chức của các bộ, các chính quyền chính phủ có sự điều chỉnh, sáp nhập cùng vị trí đó là sự thay đổi, điều chỉnh chức năng, nhiệm vụ dẫn đến sự lúng túng ảnh hưởng tới quản lý nhà nước nói chung và quản lý nhà nước đối với dự án ĐTXD từ NSNN trong GTVT nói riêng. Hiện tại, chính phủ quy định bộ Kế hoạch, đầu tư chủ trì phân bổ chi NSNN cho ĐTXD, bộ tài chính chủ trì trong lập dự toán chi thường xuyên. Sự tách rời không tập

trung vào một đầu mối như vậy chưa đảm bảo khoa học trong việc triển khai thực hiện nhiệm vụ QLNN của hai bộ này.

- Chưa phân rạch ròi chức năng, trách nhiệm của chủ đầu tư và đại diện chủ đầu tư trong việc quản lý điều hành dự án gây chồng chéo về trách nhiệm.

Trên thực tế QL DAĐTXD trong GTVT các dự án do Thủ tướng quyết định đầu tư hoặc các dự án vốn ODA thì bộ GTVT được giao làm chủ đầu tư. Như vậy bộ GTVT vừa làm chủ đầu tư, vừa phê duyệt, vừa thẩm định thiết kế kỹ thuật, tổng dự toán. Nghĩa là, vừa thực hiện quyền hạn, trách nhiệm của cấp thẩm quyền quyết định đầu tư vừa thực hiện quyền hạn, trách nhiệm của chủ đầu tư. Các chủ đầu tư, các BQLDA trực thuộc bộ tuy thực chất là cơ quan QLNN trực tiếp toàn bộ quá trình thực hiện DA nhưng hầu hết các quyết định phê duyệt TKKT, dự án, tổng dự toán, điều chỉnh, bổ sung hạng mục đều phải trình lên cấp quyết định đầu tư. Điều này tạo tạo sự thiếu liên tục trong trách nhiệm quản lý, thực hiện. Cấp quản lý, thực hiện thì không ra quyết định. Cấp ra quyết định thì không nắm bắt trực tiếp quá trình thực hiện đầu tư.

- Việc lập, thẩm định, phê duyệt dự án ĐTXD từ NSNN trong GTVT chưa được thực hiện nghiêm túc, còn mang tính hình thức nên quyết định đầu tư phê duyệt dự án còn chạy theo số lượng, chưa chú trọng chất lượng. Chất lượng thẩm định dự án, thẩm định thiết kế cơ sở còn thấp dẫn đến đầu tư sai mục đích, vượt thẩm quyền, không phù hợp thực tế gây thất thoát, lãng phí.

+ Các quyết định về lập thẩm định, phê duyệt dự án ĐTXD thiếu ổn định, hay thay đổi. VD nghị định 16/2005/NĐ-CP chỉ sau 19 tháng đã thay đổi bởi quyết định 112/2006/NĐ-CP và 12/2/2009 được thay bằng nghị định 12/2009/NQCP. Điều này gây khó khăn không nhỏ cho triển khai, thực hiện.

+ Quy định thời gian thẩm định không rõ ràng, thiếu nhất quán , VD: ND 16/2005-CP quyết định thời gian thẩm định dự án (bao gồm cả thời hạn thẩm định thiết kế cơ sở) Nhưng ở nghị định số 112/2006/NĐ-CP lại không nêu nên thời hạn thẩm định nên khó khăn cho tổ chức thực hiện.

+ Chưa có quyết định cụ thể cơ quan tiếp nhận hồ sơ thẩm định cần chỉ rõ cho chủ đầu tư có thiếu hồ sơ, tài liệu nào ngay từ đầu khi tiếp nhận hồ sơ, điều này là kẽ hở cho cán bộ nhưng gây khó khăn, làm mất cơ hội đầu tư cho các chủ đầu tư.

+ Việc cấp phát vốn thường chậm không đúng tiến độ ảnh hưởng đến tiến độ và khối lượng các công trình Quản lý vốn bắt đầu từ khâu kế hoạch, khâu này có tác động đầu tiên và ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ Xây dựng nhưng kế hoạch bố trí vốn chậm so với quyết định thời gian yêu cầu. Kế hoạch vốn thường san đều trong năm nhưng do kế hoạch đầu năm chưa kịp thời dẫn đến cuối năm cấp dồn làm cho đơn vị XD cuối năm thừa vốn bị dồn nhiều không tiêu được. Các thủ tục thanh toán, thì rườm rà, phức tạp cũng là nguyên nhân làm chậm cấp phí vốn.

- Do yếu kém trong công tác quản lý dự án của chủ đầu tư và các BQLDA dẫn đến giải ngân có tiến độ chậm, đặc biệt là vốn trái phiếu chính phủ. Do năng lực tài chính của các doanh nghiệp rất yếu, các nhà thầu xây dựng giao thông phần lớn trong nhiều năm có sự thua lỗ, nợ ngân hàng cả về ngắn và dài hạn đều lớn lên khả năng huy động vốn ngân hàng đầu tư phát triển và hầu như không có. Trong đầu tư phải dựa vào vốn tạm ứng là chủ yếu, nhưng vốn này thường bị ngân hàng xiết nợ do đó đây là nguyên nhân nhân chính gây ra phải giải ngân chậm.

- Quy chế đấu thầu chưa hạn chế được việc bỏ giá thầu thấp làm ảnh hưởng đến chất lượng công trình, việc định giá còn thiếu căn cứ. Việc áp dụng quy chế đấu thầu còn mang nặng tính hình thức. Hình thức đấu thầu được lựa chọn phổ biến là đấu thầu hạn chế, chỉ định thầu, điều này làm giảm đi sự cạnh tranh minh bạch và công bằng. Công tác đấu thầu còn bất cập đẫn đến tình trạng nhà thầu trúng thầu có năng lực yếu kém, không đáp ứng được yêu cầu về tiến độ, chất lượng, buộc phải thay đổi nhà thầu làm chậm tiến độ dự án.

- Thanh quyết toán vốn đầu tư chậm. Nhiều dự án đã hoàn thành và bàn giao đưa vào sử dụng các chủ đầu tư chưa lập báo cáo quyết toán vốn đầu tư trình các cấp có thẩm quyền thẩm tra, phê duyệt theo quy định. Thời gian từ lúc hoàn thành công trình đưa vào sử dụng đến khi chủ đầu tư lập xong báo cáo thanh toán và trình duyệt quyết toán rất chậm thường phải mất 3 đến 5 năm. Trong đó nhiều dự án các chủ đầu tư tuy đã lập báo cáo nhưng quá trình thẩm tra lại phát hiện nhiều vướng mắc, sai sót dẫn đến phải chờ bổ sung, hoàn thiện thủ tục nên thời gian kéo dài. Nguyên nhân dẫn đến công tác quyết toán chậm là do công tác thẩm tra, phê duyệt của các đơn vị chức năng chậm so với yêu cầu.

Quy hoạch phát triển và quy hoạch vốn không thống nhất dẫn đến tình trạng các dự án có nhu cầu đầu tư với khả năng được thông qua và khả năng đáp ứng vốn là không đồng nhất. Ví dụ khi trình duyệt phần lớn dự án đưa ra đều có nhu cầu bức thiết và được duyệt. Nhưng khi thực hiện thì ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng được 50-60%, do vậy thời gian triển khai một dự án bị kéo dài gấp nhiều lần. Công tác giải phóng mặt bằng kéo dài do không thống nhất được mức đền bù giữa Chủ đầu tư và người được đền bù. Chủ đầu tư và chính quyền địa phương không đồng bộ làm chậm tiến độ giải phóng mặt bằng ảnh hưởng đến sử dụng vốn đầu tư.

- Ngân sách nhà nước hàng năm bố trí cho XDCB và GTVT trong các năm qua giảm, Công trình cấp bách chưa có vốn để triển khai, nhất là các công trình quan trọng, giải quyết mục tiêu nhằm giảm ùn tắc giao thông tại thành phố lớn, các công trình kinh tế trọng điểm, các công trình đảm bảo an toàn giao thông, các công trình ở vùng sâu vùng xa. Việc khai thác các nguồn lực khác ngoài ngân sách nhà nước cho đầu tư còn hạn chế, chưa có chính sách biểu hiện để xã hội hoá đầu tư phát triển giao thông.

3.3.3. Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý chưa đáp ứng yêu cầu

Như đã nói, những yếu kém của quản lý nhà nước trong đầu tư XDCB các công trình giao thông suy đến cùng là sự yếu kém của đội ngũ cán bộ

quản lý nhà nước. Khảo sát của tác giả cho thấy trong mọi khâu của quản lý nhà nước về đầu tư XDCB bằng vốn ngân sách nhà nước trong ngành GTVT các ý kiến cho rằng năng lực đội ngũ còn yếu kém và mức yếu kém này là khá cao. Xem bảng 3.15 sau:

Bảng 3.15: Những hạn chế về năng lực cán bộ quản lý đầu tư XDCB trong ngành GTVT

Chỉ tiêu	Tổng số	1	2	3	4	5	Trung bình
1	Đội ngũ cán làm quy hoạch, kế hoạch chưa đáp ứng yêu cầu, chưa theo kịp với những thay đổi khách quan trên thị trường thế giới	165	7	18	44	45	51	3,65
1	Tỷ lệ %	100,00	4,24	10,91	26,67	27,27	30,91
2	Năng lực của nhà thầu thực hiện triển khai dự án còn yếu và thiếu nên công trình bị kéo dài, chậm tiến độ.	164	5	18	44	48	49	3,68
2	Tỷ lệ %	100%	3,03	10,91	26,67	29,09	29,70
3	Năng lực của các kỹ sư tư vấn giám sát và chế độ chính sách của Nhà nước đối với công tác TVGS chưa được coi trọng.	165	10	15	38	46	56	3,53
3	Tỷ lệ %	100	6,06	9,09	23,03	27,88	33,94
4	Các cán bộ tư vấn giám sát phải có mặt thường trực tại hiện trường để giải quyết kịp thời các vấn đề phát sinh, sai khác.	164	10	22	38	45	49	3,52
4	Tỷ lệ %	100	6,10	13,41	23,17	27,44	29,88
5	Cán bộ thẩm định quyết toán còn thiếu và yếu về chuyên môn để thực hiện quyết toán đúng tiến độ, đảm bảo chất lượng.	165	9	20	45	45	46	3,59
5	Tỷ lệ %	100%	5,45	12,12	27,27	27,27	27,88
Nguồn: Tổng hợp kết quả điều tra khảo sát của tác giả

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 252 trang tài liệu này.

- Năng lực một số đội ngũ quản lý, lãnh đạo, công chức trong cơ quan quản lý Nhà nước đối với dự án ĐTXD từ Ngân sách Nhà nước trong GTVT còn bất cập cả về số lượng và chất lượng, cơ cấu không đảm bảo dẫn đến những sai phạm trong quá trình thực thi nhiệm vụ theo chức năng. Bên cạnh đó phẩm chất đạo đức còn yếu kém, lợi dụng những sơ hở trong cơ chế chính sách, lợi dụng chức quyền, vị trí công tác để tham nhũng, làm thất thoát, lãng phí vốn ĐTXD tại các dự án từ ngân sách Nhà nước.

- Ban QLDA đóng vai trò như một Chủ đầu tư hơn là một cơ quan quản lý điều hành dự án, thậm chí một đơn vị của Ban QLDA quản lý nhiều gói thầu của các dự án, thậm chí một đơn vị của Ban QLDA quản lý nhiều gói thầu của các dự án khác nhau, chưa thể hiện được vai trò của Giám đốc điều hành dự án là quản lý, điều phối các bộ phận khác nhau của dự án để đảm bảo dự án đạt được các mục tiêu và thoả mãn các giới hạn về thời gian và chi phí, trực tiếp kiểm tra, kiểm soát việc thực hiện dự án về tiến độ, tài chính, chất lượng, quản lý sự thay đổi, giải quyết các xung đột; quản lý môi trường của dự án và quản lý rủi ro của dự án….mà chỉ như một cơ quan kiểm tra giám sát các Nhà thầu.

Năng lực quản lý điều hành của ban QLDA còn hạn chế: Lãnh đạo một số Ban QLDA chưa nêu cao tinh thần trách nhiệm với nhiệm vụ được giao, còn ỷ vào sự chỉ đạo và xử lý, giải quyết của Bộ.

- Sự thiếu sót của các cơ quan quản lý Nhà nước: khâu thẩm định, trình duyệt, phê duyệt hồ sơ thiết kế kỹ thuật và tổng dự toán còn chậm và có những sơ hở trong nhiều trường hợp mặc dù đã giao cho tư vấn độc lập thực hiện nhưng vẫn mang tính hình thức, chưa có độ tin cậy cao. Việc xem xét các tài liệu tham khảo, điều tra chưa được quan tâm đúng mức, dẫn đến phát sinh khối lượng do những sai khác về số liệu đo đạc, điều tra trong đồ án thiết kế và thực tế hiện trường.

- Đội ngũ cán bộ bố trí tham gia các BQLDA còn yếu, tỉ lệ đạt điều kiện tiêu chuẩn quy định chưa cao. Đây là đội ngũ cán bộ trực tiếp tham gia

quản trị dự án, đồng thời quyết định tới chất lượng, mục tiêu của QLNN đối với dự án ĐTXD từ NSNN trong GTVT.

Cho đến nay Nhà nước chưa có tiêu chuẩn hoá đội ngũ cán bộ, công chức và người lao động trong bộ phạn đầu mối giúp chủ đầu tư theo dõi, phối hợp với tổ chức tư vấn quản lý dự án trong quá trình thực hiện nhiệm vụ Chủ đầu tư trong trường hợp người quyết định ĐTXD công trình lựa chọn hình thức quản lý dự án là thuê tổ chức tư vấn quản lý dự án cho Chủ đầu tư xây dựng công trình không đủ điều kiện năng lực. Theo quyết định số 16/2005/NĐ-CP và số 12/2009/NĐ-CP thì Chủ đầu tư vẫn phải chịu trách nhiệm toàn diện về những việc thuộc nhiệm vụ, quyền hạn của mình kể cả những việc đã giao cho BQLDA và Nhà thầu tư vấn quản lý dự án.

Trong nhiều năm qua, đội ngũ cán bộ tư vấn (thiết kế và giám sát) đã có những đóng góp cho sự nghiệp phát triển GTVT. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, khi nhà nước dành nguồn vốn lớn đầu tư cho các công trình giao thông, đặc biệt là các công trình quan trọng và có tổng mức đầu tư lớn, thì đội ngũ cán bộ làm công tác tư vấn đã bộc lộ những yếu kém về chất lượng và thiếu về số lượng, không đáp ứng được các yêu cầu đặt ra. Đặc biệt rất đáng lo ngại tư vấn ở các địa phương, ở các trung tâm của các hội. Chất lượng khảo sát thiết kế và lập tổng dự toán của tư vấn chưa cao. Có những hồ sơ thiết kế dự án chưa thể hiện được tầm nhìn xa, đề xuất các giải pháp kinh tế - kỹ thuật chưa khả thi hoặc tốn kém không cần thiết, chưa quan tâm một cách toàn diện đến các yếu tố xã hội, môi trường…. gây nhiều trở ngại trong quá trình thực hiện như các vấn đề về giải phóng mặt bằng, phát triển bền vững. Một số tư vấn không đáp ứng về tiến độ làm ảnh hưởng đến tiến trình thực hiện dự án . Hiện tượng thiếu hụt chuyên gia tư vấn trong nhiều lĩnh vực, hiện tượng chảy máu chất xám bởi tác động KTTT đang là một thách thức cho các công ty tư vấn trong nước.

Năng lực của Nhà thầu và doanh nghiệp còn còn yếu về nhiều mặt, trong đó có sự yếu kém về năng lực tài chính. Các nhà thầu về XDGT phần

lớn trong nhiều năm có sự thua lỗ, nợ ngân hàng cả về ngắn hạn và dài hạn nên khả năng huy động vốn ngân hàng để đầu tư phát triển là hầu như không có. Trong đầu tư phải dựa vào chủ yếu là vốn tạm ứng trong hợp đồng, nhưng số vốn này thường bị ngân hàng xiết nợ. Đây là khó khăn lớn, là nguyên nhân chính dẫn đến việc giả ngân chậm. Một số Nhà thầu xây lắp nhận thi công nhiều công trình cùng một thời gian nên sau khi ký hợp đồng không huy động đủ máy móc, thiết bị, nhân lực, vật tư phục vụ thi công. Nhiều Nhà thầu tư vấn năng lực yếu nên hồ sơ dự án phải chỉnh sửa nhiều lần, kéo dài thời gian chuẩn bị đầu tư….Lãi suất ngân hàng tăng cao cũng đẩy các doanh nghiệp vào tình thế vô cùng khó khăn về tài chính.

3.3.4. Công tác thanh tra, kiểm tra giám sát còn nhiều bất cập

Khảo sát của tác giả về công tác thanh tra, kiểm tra giám sát thể hiện ở bảng 3.16 sau đây:

Bảng 3.16: Mức độ hạn chế trong công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát các công trình GTVT

Chỉ tiêu	Tổng số	1	2	3	4	5	Trung bình
1	Công tác kiểm tra chưa kịp thời để phát hiện và xử lý kịp thời các vi phạm, sai phạm	165	11	13	30	50	61	3,83
1	Tỷ lệ %	100,00	6,67	7,88	18,18	30,30	36,97
2	Công tác thực hiện tổ chức kiểm tra định kỳ đối với đội ngũ giám sát viên chưa thường xuyên.	164	8	22	33	43	58	3,43
2	Tỷ lệ %	100%	4,85	13,33	20,00	26,06	35,15
3	Chất lượng của công tác kiểm định chất lượng, kiểm tra thanh tra các dự án. thấp	165	6	16	35	50	58	3,61
3	Tỷ lệ %	100	3,64	9,70	21,21	30,30	35,15

Nguồn: Tổng hợp kết quả điều tra khảo sát của tác giả

Xem tất cả 252 trang.

Ngày đăng: 15/09/2022