Làm Quy Hoạch Tùy Tiện, Không Có Tầm Nhìn, Thiếu Chiến Lược: Tỷ Lệ

tích hầm Đề Cát phải điều chỉnh để vừa bảo vệ khu di tích vừa đảm bảo tránh đường qua trung tâm thành phố Điện Biên Phủ.

4. Quy hoạch xây dựng chưa sát với tình hình thực thực tế dẫn đến tình trạng bố trí vốn dàn trải. Tỷ lệ % ý kiến đồng ý là 91,52. Do quy hoạch xây dựng chưa sát với tình hình thực thực tế dẫn đến tình trạng thất thoát về chi phí thực hiện dự án. Ví dụ như dự án đường Hà Bắc: Tư vấn thiết kế (TEDI) lập dự án xong không được phê duyệt, do quy hoạch trước và sau khi lập dự án đã thay đổi, dự án đã không được cập nhật điều chỉnh quy hoạch. Hay dự án nâng cấp cải tạo quốc lộ 37 trong giai đoạn lập dự án tư vấn (TEDI) không căn cứ theo quy hoạch, sau đó khi TKKT phải điều chỉnh lại đối với tất cả các đoạn qua thị trấn, thị tứ.

5. Làm quy hoạch tùy tiện, không có tầm nhìn, thiếu chiến lược: Tỷ lệ

% ý kiến đồng ý là 78,79. Nội dung của quy hoạch không đầy đủ, tùy tiện, không có tầm nhìn, thiếu chiến lược, ít chú trọng đến các giải pháp để thực hiện quy hoạch dẫn đến tình trạng quy hoạch lập ra không thể thực hiện được. Các quy hoạch không được điều chỉnh cập nhật mới cho phù hợp với những thay đổi về kinh tế xã hội và hoàn cảnh mới nên quy hoạch mất tính thời sự không đáp ứng được yêu cầu đòi hỏi về phát triển cơ sở hạ tầng GTVT đã và đang tăng rất nhanh. Giao thông nông thôn (GTNT) ở tỉnh Bắc Ninh có thể được xem là phát triển không đồng bộ, mặc dù được xem là địa phương dẫn đầu cả nước về phát triển GTNT. Với sự ủng hộ và đóng góp của các địa phương, đã có hơn 60% những tuyến đường thôn xóm được bê tông hoá (hơn 805 tỷ đồng). Tuy vậy, ngược lại với đường thôn xóm là tình trạng không đồng bộ và xuống cấp trầm trọng của các tuyến đường liên huyện, xã, chỉ khoảng 30% số đường này được rải nhựa, đa phần đều chật hẹp, mặt đường chỉ có 3m, số còn lại chủ yếu đường cấp phối và đường đất, tổng kinh phí cho đường liên huyện, xã khoảng 200 tỷ đồng. Đây là những bất cập khó chấp

nhận của giao thông nông thôn tỉnh Bắc Ninh. Sự phát triển không đồng bộ giữa đường thôn xóm, đường liên huyện, xã là một bất cập, không chỉ hạn chế sự đi lại, phát triển kinh tế giữa các huyện trong tỉnh mà còn giảm hiệu quả đầu tư phát triển mạng lưới GTNT toàn tỉnh nói chung [2].

6. Chưa nâng cao chất lượng công tác thẩm định quy hoạch các dự án:

Tỷ lệ % ý kiến đồng ý là 95,15.

Quy hoạch xây dựng là việc bố trí mặt bằng cụ thể để thi công xây dựng một công trình cụ thể, một dự án cụ thể khi dự án đó đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt, đã được cấp đất để xây dựng.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 252 trang tài liệu này.

Trong hoạt động đầu tư và xây dựng thì quy hoạch phải đi trước một bước. Do đặc điểm của sản xuất xây dựng và đặc điểm của sản phẩm xây dựng chi phối, sai lầm trong quy hoạch sẽ dẫn đến sai lầm trong xây dựng : như phải di chuyển địa điểm khi đã làm xong công tác chuẩn bị xây dựng (san lấp, bố trí mặt bằng...), hoặc đã xây dựng xong công trình phải di dời nhà máy, công trình đi chỗ khác làm thất thoát nghiêm trọng. Thực tế hiện nay chưa nâng cao chất lượng công tác thẩm định quy hoạch các dự án.

7. Tăng cường công tác dự báo và cung cấp thông tin phục vụ công tác quy hoạch: Tỷ lệ % ý kiến đồng ý là 95,15.

Để đảm bảo hiệu quả trong hoạt động ĐTXD & GTVT, góp phần giảm bớt thất thoát, lãng phí trong hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản thì cần phải tăng cường công tác dự báo và cung cấp thông tin phục vụ công tác quy hoạch, bao gồm cả quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển ngành, quy hoạch phát triển các kết cấu hạ tầng, quy hoạch phát triển đô thị và quy hoạch xây dựng.

8. Quy hoạch chung xây dựng một số nơi không còn phù hợp với nhu cầu phát triển, quy hoạch ngành, vùng, lãnh thổ chưa ăn khớp, gắn kết: Tỷ lệ

% ý kiến đồng ý là 91,52.

Ví dụ Chiến lược Phát triển GTVT Việt Nam được hoàn thành từ năm 2000 mà đến năm 2004 mới được phê duyệt; Các quy hoạch sau khi được phê duyệt mới được phổ biến rộng rãi và là căn cứ để đề xuất các dự án, chính vì vậy các dự án đề xuất thiếu tính toàn diện, dự án cần thiết hơn thì chưa đưa vào đầu tư làm cho tình trạng thiếu cơ sở hạ tầng càng trầm trọng hơn. Quy hoạch chung xây dựng một số nơi không còn phù hợp với nhu cầu phát triển, quy hoạch ngành, vùng, lãnh thổ chưa ăn khớp, gắn kết: ‘‘Quy hoạch chưa đồng bộ, chưa kịp thời, tính dự báo chưa cao, chậm ban hành quy hoạch chi tiết…, thực trạng trên đã khiến hệ thống cảng biển Việt Nam dù được đầu tư khá lớn vẫn được nhận định là “nhiều nhưng chưa chất”.

Không ít về số lượng, lại liên tục được đầu tư nâng cấp song hệ thống cảng biển Việt Nam thực chất vẫn không thể đáp ứng yêu cầu. Tầm nhìn quy hoạch còn hạn hẹp, chất lượng quy hoạch còn thấp được coi là nguyên nhân chính của tình trạng này...

‘‘Quy hoạch chi tiết cứ chờ, cảng cứ xây’’: Ngày 12/10/1999, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg về việc Phê duyệt qui hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010. Thế nhưng mãi tận 4 năm sau mới có quyết định phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển đầu tiên là nhóm cảng biển phía Bắc (ngày 12/8/2004). Như vậy, trong 5 năm, từ năm 1999 cho đến năm 2004, một số bến cảng và luồng tàu đã được thiết kế không có cơ sở qui hoạch chi tiết.

Phó Tổng Giám đốc cảng Hải Phòng Trương Văn Thái cho rằng đây là một trong những điểm đáng tiếc nhất của lần làm quy hoạch trước. Cũng theo ông Thái, vì chậm ban hành quy hoạch chi tiết, Dự án cải tạo nâng cấp luồng tàu vào cảng Hải Phòng sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản đã được thiết kế ban đầu (vào năm 2002) cho tàu 10.000 DWT (căn cứ vào quy hoạch tổng thể phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2010).

Tuy nhiên, đến năm 2004, sau khi quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 1 được ban hành, cho phép được xây cảng Đình Vũ đáp ứng cho tàu 20.000 DWT vào làm hàng, thiết kế luồng tàu đã phải điều chỉnh lại để tàu 20.000 DWT có thể vào làm hàng được tại khu vực Đình Vũ. Việc điều chỉnh thiết kế luồng tàu đã gây phát sinh chi phí và mất nhiều thời gian làm thủ tục.

Cần phải nói rằng, tình trạng trên không chỉ riêng có ở cảng Hải Phòng bởi các nhà đầu tư xây dựng cảng biển chắc chắn sẽ không dừng lại chờ quy hoạch chi tiết và tình trạnh “mạnh ai nấy xây” đã làm cho những bất cập của hệ thống cảng biển Việt Nam vốn đã nhiều lại càng nhiều. [21]

Thứ hai, công tác kế hoạch đầu tư xây dựng trong ngành giao thông vận tải còn chậm, chưa đảm bảo tiến độ. Hiện nay do bố trí kế hoạch đầu tư hàng năm cho các dự án không theo sát các mục tiêu định hướng của chiến lược, của kế hoạch 5 năm, hoặc không theo sát tiến độ đầu tư thực hiện dự án, đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt trong quyết định đầu tư. Đây cũng chính là nguyên nhân gây nên hiệu quả nặng nề, gián tiếp làm thất thoát, lãng phí vốn đầu tư sau này, bởi khi dự án hoàn thành đưa vào khai thác, sử dụng sẽ thiếu đồng bộ, với các hoạt động khác của các ngành và cả xã hội.

Các dự án đầu tư trong kế hoạch đầu tư hàng năm quá phân tán, không sát với tiến độ thi công đã được duyệt, thể hiện ở chỗ danh mục đầu tư càng nhiều, thời gian đầu tư đầu tư càng bị kéo dài gây ra lãng phí vốn đầu tư. Đồng thời công tác bố trí vốn đầu tư phân tán, dàn trải, không đúng quyết định trong quy hoạch, kế hoạch, số lượng dự án nhóm B, C năm sau lớn hơn năm trước, hoặc các dự án không đủ điều kiện để bố trí kế hoạch vẫn ghi vào kế hoạch vốn đầu tư hàng năm, làm cho việc triển khai kế hoạch khó khăn, phải chờ đợi hoặc khi có khối lượng thực hiện vẫn không đủ điều kiện thanh toán, tạo nên tình trạng chiếm dụng vốn, nợ đọng lớn, thất thoát.

Bố trí kế hoạch không đồng bộ, còn mang tính ‘‘xin’’ ‘‘cho’’, mạnh ai người nấy làm, nên nhiều tuyến đường vừa làm xong đã đào lên lấp xuống để lắp đặt các hệ thống công trình ngầm, bố trí vốn hàng năm còn mang nặng tính bao cấp bình quân. Điều này có thể thấy rõ nhất trong bố trí vốn đối với các dự án giao thông là nguồn vốn ngân sách (kể cả ngân sách TW và ngân sách địa phương). Chính việc bố trí kế hoạch vốn không sát đối với các dự án, đồng thời không kiểm tra tình hình, tiến độ cũng như tính cấp thiết trên thực tế để bố trí kế hoạch vốn hàng năm nên không phát huy hiệu quả trong đầu tư XDCB các công trình giao thông từ nguồn vốn ngân sách. Nhiều dự án, công trình cần vốn để hoàn thành dứt điểm thì không được bố trí vốn, hoặc bố trí vốn ít, còn có nhiều dự án khác chưa xong các bước về thủ tục đầu tư đã được bố trí vốn. Đây là một trong những nội dung hạn chế, tồn tại nhất hiện nay trong công tác kế hoạch ĐTXD.

3.2.1.2. Trong khâu lập, thẩm định, phê duyệt dự án, thiết kế, dự toán công trình xây dựng từ NSNN trong ngành GTVT Việt Nam

- Việc lập, thẩm định và phê duyệt dự án đầu tư còn nhiều hạn chế như: Nội dung lập, thẩm định dự án đầu tư chưa được rõ ràng, cụ thể. Mặc dù qui chế quản lý đầu tư và xây dựng có qui định những nội dung chủ yếu của báo cáo nghiên cứu khả thi nhưng không có những qui định về tiêu chuẩn tối thiểu cần thiết cho từng chỉ tiêu, chẳng hạn việc phân tích hiệu quả đầu tư được phân tích như thế nào? tiêu chuẩn để một dự án là hiệu quả và khả thi... làm cơ sở để đối chiếu khi thẩm định dự án đầu tư nên việc thẩm định dự án đầu tư cũng chỉ thẩm định theo những tiêu thức chung được qui định trong qui chế chứ chưa đi vào phân tích, đáng giá từng chỉ tiêu cụ thể.

- Trách nhiệm của tổ chức, cá nhân lập, thẩm định và phê duyệt dự án đầu tư, đặc biệt là trách nhiệm của người có thẩm quyền quyết định đầu tư chưa được qui định rõ ràng dẫn đến quyết định đầu tư tràn lan, hiệu quả đầu tư thấp.

- Hệ thống định mức, đơn giá tiêu chuẩn làm chuẩn mực cho cơ quan thiết kế và thẩm định thiết kế dự toán vẫn còn thiếu hoặc lạc hậu so với thực tế, nhiều dự án chất lượng thiết kế vẫn chưa đảm bảo, chưa tuân thủ các tiêu chuẩn, qui chuẩn đã có, nhiều công trình vẫn phải liên tục thay đổi thiết kế dẫn đến kéo dài tiến độ, lãng phí vốn đầu tư.

- Công tác lập, thẩm định, phê duyệt thiết kế kỹ thuật tổng dự toán ở nhiều ngành, nhiều địa phương, nhiều đơn vị còn tình trạng chưa tuân thủ các quy định về nội dung được phê duyệt trong quyết định đối tượng của dự án, áp dụng sai định mức, sai đơn giá vv… đã tạo ra sơ hở, khó khăn cho công tác quản lý, thanh toán và quyết toán vốn đầu tư dẫn đến lãng phí, tiêu cực, thất thoát vốn.

- Tình trạng một số cấp có thẩm quyền ra quyết định đầu tư, quyết định phê duyệt thiết kế kỹ thuật, tổng dự toán, dự toán chi tiết thiếu chính xác dẫn đến phải bổ sung, điều chỉnh nhiều lần, thậm chí có không ít dự án vừa thiết kế, vừa thi công.

Chế độ Nhà nước quy định về chi phí, tư vấn (khảo sát, thiết kế…) được tính tỷ lệ thuận theo chi phí công trình. Vì vậy, trong thực tế các nhà thiết kế có xu hướng tăng quy mô và hệ số an toàn của công trình cao hơn mức bình thường để tăng giá trị công trình nhằm tăng chi phí thiết kế để hưởng lợi mà ít chú ý nghiên cứu, thiết kế hợp lý để giảm bớt các khối lượng không cần thiết [32] .

Trên thực tế còn là chất lượng về trình độ nghiệp vụ yếu cũng như thiếu các kinh nghiệm thực tiễn của các kỹ sư tư vấn do đó trong quá trình khảo sát, thiết kế, lập và phê duyệt dự toán còn có nhiều sai sót; không theo sát với các định mức kinh tế kỹ thuật của Nhà nước ban hành cũng đã tạo ra những khe hở gây thất thoát, lãng phí vốn và tài sản của Nhà nước. Biểu hiện :

* Khảo sát địa chất còn nhiều sai sót :

- Đường NT1 (DA nhà máy thuỷ điện Sơn La): khảo sát địa chất không chính xác, xảy ra sạt lở vùi lấp 1 máy xúc đang thi công, làm chết người, gây ảnh hưởng về vật chất và tinh thần đối với NT (Cienco1). Chi phí tăng thêm 11 tỷ so với dự kiến 30 tỷ (136%). Thi công ở vùng xa rất khó khăn trong đời sống, sinh hoạt người lao động.

- Cầu Bãi Cháy, gói BC1,BC3: khảo sát địa chất sai sót, nhiều vị trí dự kiến là đá đến khi khoan thi công gặp đất. Thiết kế độ dốc mái ta luy là 1/1,2; sau mưa bão không đảm bảo bị sụt trượt mái taluy, phải điều chỉnh thành 1/1,5 và giật 3 cấp làm phát sinh khối lượng tăng trị giá khoảng 32 tỷ đồng so với dự kiến ban đầu là 315 tỷ (110%).

- Dự án cầu Hoàng Long (Thanh Hoá): trong quá trình thi công trụ cầu gặp hang caster (lỗi do không khảo sát) nên phải phá bỏ đường dẫn phía bắc cầu và thay đổi toàn bộ TKKT lại, gây kéo dài 6 tháng và thiệt hại nhiều tỷ đồng để xử lý đóng tường cừ hai bên vai đường cắt cung trượt và đắp lại nền đường hai đầu cầu.

- Cầu Thuận An: chiều dài cọc phải kéo thêm 1,5 lần mới đến tầng chịu lực, do khảo sát địa chất không chính xác.

* TKKT, TKBVTC sai sót, không phù hợp với thực tế :

+ Dự án nâng cấp tuyến đường Rừng Sác, huyện Cần Giờ: Phần cầu do Công ty Tư vấn Giao thông Sài Gòn thiết kế một loạt sự cố xảy ra như: trụ T4, T5 cầu Rạch Lá, trụ T5 cầu Lôi Giang đều có sự cố trụ bị trôi về hướng sông sau khi đã cơ bản hoàn thành hạng mục đóng cọc. Công trình phải dừng lại để xác định nguyên nhân. Sau khi kết luận nguyên nhân sự cố do địa chất khu vực quá yếu, lớp bùn bề mặt quá dày và hệ cọc lại nằm trên cung trượt, do vậy phải thay đổi thiết kế bằng hệ móng cọc khoan nhồi, gây lãng phí, dự án lại kéo dài.

+ Dự án cầu Văn Thánh: Do Công ty tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (TEDISOUTH) thiết kế. Hầm chui được đặt trên hệ cọc có chiều dài 5m ÷ 5,5m, mật độ 25 cọc/m2, nhưng chiều dày lớp bùn quá lớn, hệ cọc không đủ tải, gây lún, sụt, nứt hầm khi chưa đưa vào khai thác.

+ Dự án cầu Bình Lợi: Do liên doanh KOREACONSULANTS INTERNATIONAL và Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam thiết kế; Phần đường dẫn cầu phía Thủ Đức dài hơn 8km thì có 3km nằm trên tuyến cấp nước φ1500 của nhà máy nước Thủ Đức cấp cho TPHCM. Thiết kế không có phương án bảo vệ cho hệ thống đường ống nước. Hiện tại hạng mục thi công đường phải dừng chờ phương án xử lý. Dự án kéo dài, cho dù bất cứ phương án xử lý nào khi muốn giảm rủi ro về chất lượng thì cũng gây lãng phí nhiều tỷ đồng. Qua các ví dụ trên chứng tỏ năng lực của nhà thầu thiết kế còn yếu, chưa tuân thủ quy trình thiết kế, chưa thực hiện hết trách nhiệm, tạo nên nhiều sai sót, gây ảnh hưởng tới chất lượng công trình.

Các ví dụ chứng tỏ chất lượng của công tác khảo sát - thiết kế còn thấp, nhà thầu không tuân thủ đầy đủ quy trình khảo sát - thiết kế gây sự cố công trình, do vậy còn nhiều tồn tại ở góc độ thiết kế cần được điều chỉnh lại.[108].

* Có một số dự án khâu khảo sát chất lượng kém dẫn đến sự cố khi thi công phải thay đổi thiết kế hoặc bổ sung hạng mục công việc. Ví dụ dự án “Cầu Tạ Khoa” (tỉnh Sơn La) do trong quá trình khảo sát có sai sót trong quá trình thi công phải thay đổi thiết kế một số hạng mục cụ thể là: Tăng bề dày ống vách cọc khoan nhồi, dịch chuyển vị trí cọc so với thiết kế ban đầu, mở rộng bệ trụ T3, thay đổi thiết kế phần móng mố M0, M9 trụ T1, T2...Tổng mức đầu tư tăng từ 118.461 triệu đồng (QĐ số 4328/QĐ- GTVT ngày 17/12/2001) lên 148.760 triệu đồng (QĐ số 3390/QĐ - BGTVT ngày 8/11/2004);

* Chất lượng hồ sơ thiết kế kỹ thuật thấp có khi không đảm bảo yêu cầu vẫn được phê duyệt. Một số dự án đưa ra các giải pháp thiết kế không tối ưu