Kiểm Soát Các Hoạt Động Khai Thác Nguồn Lợi Biển

Do yêu cầu của hoạt động bắt giặc biển, thủy binh ở nhiều địa phương không được tuyển theo kỳ hạn thông thường mà được hình thành từ chính sách bị động đối phó của Nhà nước trước giặc biển. Ví như tháng 8 năm 1834, quan tỉnh Quảng Ngãi tâu xin được “chọn trong số dân thừa ở các xã ven biển cho đủ 40 người, lập làm thuỷ binh của tỉnh, hằng năm, cứ đến tháng xuân đi tuần biển, tới mùa thu thì thôi” [68, tr.462].

Mùa hoạt động của cướp biển cũng là mùa giao thông vận tải, thương nghiệp đường biển nhộn nhịp, việc tuần tra mặt biển và bố phòng cửa biển, hải đảo được tăng cường nhằm nâng cao sức mạnh và hiệu lực an ninh - phòng thủ biển đảo.

Dưới triều Gia Long, khi có lệnh cấm ra biển, hoạt động ngoại thương đường biển của dân gian bị nghiêm cấm song thuyền ngoại quốc vẫn được đến buôn bán dưới sự kiểm soát chặt của Nhà nước, các đoàn thuyền của triều đình vẫn vượt biển sang các nước trao đổi hàng hóa kết hợp với các nhiệm vụ công cán khác. Khi đó, ngoại thương đường biển bị ngăn cấm dưới triều Nguyễn chỉ là ngoại thương của dân gian (đến cuối triều Thiệu Trị, đầu triều Tự Đức, Nhà nước mới đình chỉ toàn bộ hoạt động giao thương với phương Tây). Vì vậy, những chuyến hàng buôn bán bằng đường biển của Nhà nước và của thương nhân ngoại quốc sẽ trở thành đối tượng cướp bóc của giặc biển. Việc đảm bảo yên ổn cho những chuyến hàng hóa đó được đặt ra, tuy chỉ trong chừng mực nhất định. Mục đích chính của triều đình vẫn là tập trung đảm bảo an toàn cho các chuyến vận tải vật hạng công và thuyền công cán. Vì vậy, so với vận tải vật hạng công, thương mại biển gặp nhiều rủi ro hơn từ cướp biển bởi nhận được ít sự bảo trợ của Nhà nước.

Vận tải vật hạng công đường biển vì được đánh giá là việc “quốc gia đại sự” nên trước mỗi mùa vận tải, Nhà nước đều chủ động phái binh thuyền ở Kinh thành và các tỉnh tăng cường tuần xét, truy quét cướp biển để mở đường an toàn. Không những thế, khi vận tải, các đoàn thuyền còn được trang bị vũ khí để tự phòng bị và đều có các thuyền binh hộ tống. Điều này được phản ánh rò qua Chỉ Dụ của Gia Long năm 1806 khi huy động các lực lượng tuần phòng và hộ tống đoàn thuyền vận tải vật hạng từ Bắc thành về kinh: “(…) trấn Thanh Hóa: từ nay đoàn thuyền vận tải vượt biển, cần phải đề phòng ngăn chặn. Hiện đã truyền Chỉ cho Bắc thành chọn lấy thuyền Ô sai và binh đinh khí giới đầy đủ, và phái Cai đội đội Tiểu sai ngồi vào thuyền, để bảo vệ đoàn thuyền đến Biện Sơn. Lại truyền Chỉ cho trấn Nghệ An chọn

ra 10 chiếc thuyền Ô sai, và 100 chiếc thuyền sai ở Kinh, cùng đến Biện Sơn tuần tra mặt biển, để đợi bảo vệ tiếp nhận. Ở trấn nên phái ra 10 chiếc thuyền Ô sai, và phái viên Phó vệ úy của 2 vệ Tề vò, Thuận vò, đem binh đinh khỏe mạnh của 2 vệ chia ngồi vào thuyền, đến đóng ở cửa Bạng, cùng các thuyền sai ở Kinh và Nghệ An, tuần tra mặt biển Biện Sơn. Hễ thấy thuyền sai của Bắc thành, bảo vệ đưa đoàn thuyền đã đến Biện Sơn, thì lập tức báo cho Cai đội đội Tiểu sai ngồi thuyền Thanh Nghệ, tiếp tục bảo vệ đoàn thuyền về Kinh, cho thuyền binh của Bắc thành trở về, còn thuyền binh Thanh Nghệ đến cửa Úc thì trở về. Trên đường biển nếu gặp giặc biển, thì các thuyền binh đó bảo vệ, lập tức nên góp sức đề phòng đánh dẹp. Nếu ai thụt lùi thì đã có quân pháp” [54, tr.424]. Trong khi đó, đối với thuyền buôn, nếu là của ngoại quốc thì phải tự trang bị vũ khí và tự đối phó khi gặp cướp biển, mặc dù vẫn nhận được sự hỗ trợ của Nhà nước nếu gặp thuyền tuần tra. Riêng các thuyền trao đổi hàng hóa của Nhà nước được trang bị vũ khí và có quân lính cùng đi trên thuyền để tự bảo vệ.

Về vũ khí trang bị cho lực lượng tuần phòng, theo lệ định tháng 8 năm 1839, Vũ khố được giao nhiệm vụ chế tạo 1.000 cây giáo dài, chiều dài định mức là 18 thước/1 cây. Số giáo dài đó được trang bị cho thuyền công của Kinh thành khi tuần biển hay áp tải hoá vật. Số lượng cấp phát cho mỗi thuyền được quy định có định mức theo kích thước thuyền. Tuy nhiên, kích thước đó cũng chỉ là sự ước định chung chung với ba loại “thuyền lớn”, “thuyền nhỡ”, “thuyền nhỏ” mà không có sự quy định cụ thể số đo kích thước từng loại. Vũ khí giao cho mỗi “thuyền lớn” là 40 cây giáo/1 thuyền, “thuyền nhỡ” 30 cây và 20 cây cho một “thuyền nhỏ”. Các tỉnh ven biển có “thuyền trong ngạch” (thuyền tham gia các hoạt động công như vận tải, tuần phòng theo yêu cầu của Nhà nước hoặc tự nguyện) cũng dựa theo số thuyền nhiều, ít để chế tạo giáo dài và được cấp phát khi sai phái việc công [69, tr.551].

Những người dân lệ thuộc vào các tấn, sở cùng tham gia tuần phòng không những được Nhà nước cấp phát binh khí mà còn được các viên quan coi giữ tấn, sở huấn luyện cho quen thuộc việc tuần phòng, tăng khả năng ứng phó khi gặp thuyền giặc. Năm 1834, những dân lệ thuộc tấn, sở canh phòng phận biển Quảng Ngãi được Minh Mạng phê duyệt: “(…) chiếu theo dân số, liệu cấp cho khí giới và uỷ cho viên giữ tấn sở huấn luyện, tuần phòng” [68, tr.462].

Bên cạnh trang bị quân khí, để tăng cường hiệu lực tuần tra đường biển, nhà Nguyễn còn cấp cho thuyền tuần biển những công cụ đi biển hiệu quả như đồng hồ cát, kính thiên lý. Trong đó, mục đích của đồng hồ cát là dùng để “mang theo cho biết thì giờ” [69, tr.336] còn kính thiên lý thì “trông nhòm” trên biển [69, tr.323].

Tuy nhiên, giống như ở các cửa biển, đồng hồ cát và kính thiên lý cấp cho thuyền tuần phòng cũng bị giới hạn ở số lượng. Theo lệ định năm 1838, chỉ những hạng thuyền lớn được phái đi ngoại quốc, thuyền tuần biển và các tỉnh hạt quan yếu mới được cấp phát. Đối với đồng hồ cát, Nhà nước “chiểu theo thuộc hạt sở nào quan yếu, như Thừa Thiên, Thuận An, Quảng Nam, Đà Nẵng, Thanh Hoa, Biện Sơn chẳng hạn thì chia cấp cho đủ dùng, hoặc thuyền công phái đi tuần biển và sai phái đi bắt giặc, cũng được mang theo, để bảo quân sĩ chia canh phòng giữ” [69, tr.336]. Đối với kính thiên lý, trước năm 1838, trong khoảng hơn 10 tỉnh và thủy sư Kinh kỳ được cấp phát thì chỉ có thủy sư Kinh kỳ được cấp với số lượng nhiều nhất, 3 ống kính. Đến năm 1838, con số này được tăng lên thành 7 ống kính [69, tr.323] (xem phụ lục Bảng 4.1: Số lượng kính thiên lý được cấp phát (theo lệ định tháng 4 năm 1838).

Ở các tỉnh, việc cấp phát được thực hiện cho toàn tỉnh mà không phải riêng thủy quân, số lượng cũng chỉ 1 hoặc 2 ống kính. Điều này phần nào phản ánh sự quan tâm, ưu ái của Nhà nước đối với Thủy sư Kinh thành. Qua đó cũng làm nổi bật vai trò quan trọng của lực lượng thủy sư Kinh kỳ trong việc tuần tra mặt biển và thực hiện các nhiệm vụ công.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 265 trang tài liệu này.

Nhà Nguyễn dù có nhiều cố gắng trong việc xây dựng, huấn luyện một lực lượng tuần biển mạnh song với sự thô sơ của vũ khí, sự hạn chế của các phương tiện và công cụ đường biển (trọng tải và độ nhanh nhẹ của thuyền bè, số lượng kính thiên lý quan sát mặt biển, số lượng la bàn định hướng đường biển, đồng hồ cát tính thời gian để ước định quãng đường, xác định vị trí hiện tại của thuyền, phòng tránh chướng ngại) đã hạn chế rất nhiều hiệu quả hoạt động của lực lượng tuần biển.

4.3.3. Sử dụng lực lượng khai thác nguồn lợi biển

* Xây dựng đội dân binh trên đảo và vùng ven biển

Bên cạnh Tấn thủ nơi cửa biển, Tấn thủ trên đảo và lực lượng thủy quân do Nhà nước phái đi tuần tiễu thì nhân dân sinh sống tại các đảo và vùng ven biển cũng được nhà Nguyễn giao nhiệm vụ phối hợp với quân binh để bảo đảm an ninh, ổn

định vùng biển đảo. Theo Binh luật (trong Hoàng Việt luật lệ) của nhà Nguyễn, dân sinh trên đảo, vùng ven biển bị nghiêm cấm bán hoặc tiếp tế lương thực cho giặc biển và thuyền buôn lậu, đồng thời phải có trách nhiệm tuần tra, canh phòng biển, đảo. Đổi lại cho sự hợp tác ấy là một số quyền lợi mà họ nhận được từ phía Nhà nước như miễn thuế thân, miễn việc binh đao, tạp dịch. Năm 1834, Minh Mạng ban Chỉ Dụ cho Tổng đốc, Tuần phủ, Bố chánh, Án sát các địa phương ven biển trong việc xem xét các đảo có dân cư sinh sống ở hải phận tỉnh mình để “sức cho dân ở đấy đem thuyền đánh cá nhanh chóng sửa chữa, cho được nhanh nhẹn. Nơi dân số nhiều thì làm 3 chiếc, dân số ít thì làm 2 chiếc. Mỗi chiếc có thể ngồi được trên, dưới 20 người. Về phí tổn sữa chữa hết bao nhiêu, thì Nhà nước cấp tiền. Lại liệu cấp cho giáo dài, súng trường, thuốc đạn, giao cho dân nơi ấy nhận lĩnh để dùng đi tuần thám. Khi gặp giặc biển thì một mặt cùng nhau chống đánh, một mặt chạy báo, cho khỏi bị chậm trễ, không kịp việc” [54, tr.426]. Với chính sách này, nhà Nguyễn đã bổ sung dân binh vào lực lượng canh phòng, góp phần tăng hiệu lực an ninh - phòng thủ biển đảo của đất nước.

Đó là quy định của Nhà nước, còn về phía dân gian, cư dân trú ngụ trên đảo và vùng ven biển tự nhận thức về việc bảo vệ an ninh, trật tự biển đảo đối với họ không chỉ là trách nhiệm, nghĩa vụ mà còn là quyền lợi. Những hoạt động đó sẽ giúp họ tự bảo vệ lợi ích, bảo vệ sự yên ổn nơi mình sinh sống và làm ăn. Đó cũng là động lực để họ hoạt động một cách tự nguyện và tích cực. Chẳng vậy mà không ít ngư dân trên đảo đã chủ động xin triều đình cho phép “tự đóng lấy thuyền rồi lĩnh khí giới Nhà nước phát cho để đến kỳ thì đi tuần tiễu” như trường hợp của cư dân Lý Sơn (Quảng Ngãi) [68, tr.462].

* Sử dụng các hộ thuyền người Thanh đánh cá trên biển

Nếu hoạt động khai thác biển của ngư dân Việt mạnh thì bản thân họ sẽ tự có trách nhiệm kiểm soát và giám sát nguồn lợi thay cho Nhà nước bởi đó cũng là để bảo vệ quyền lợi của chính mình. Điều này sẽ góp phần ngăn cản sự nhòm ngó của các quốc gia láng giềng đối với những nguồn lợi biển của Đại Nam. Nhưng trên thực tế, dưới triều Nguyễn, nguồn lợi cá tôm rộng khắp mà hoạt động khai thác của dân gian lại hạn chế, tạo cơ hội khai thác cho ngư dân các nước lân cận như Trung Quốc, Xiêm. Năm 1829, hơn 300 thuyền đánh cá của nước Thanh đến “đậu lâu” ở phận biển Cát Bà (trấn Quảng Yên) [66, tr.824]. Trước nhu cầu của bộ phận ngư

dân nước Thanh, Nhà nước cho phép những người Thanh đến trình báo được đánh bắt cá tôm trên hải phận Đại Nam với điều kiện nộp thuế cho triều đình. Những hộ đánh cá chịu nộp thuế để đánh bắt chủ yếu là nhóm Thái Lợi Hợp và hai bang Khai Vĩ, Hà Cố (Hà Cổ). Địa điểm hoạt động chính của họ là phận biển Quảng Yên.

Nhóm Thái Hợp Lợi là những thuyền hộ ở phủ Quảng Châu, tỉnh Quảng Đông, làm nghề buôn cá kiếm ăn. Năm 1839, nhóm đến xin nộp thuế để được đánh bắt hải sản. Sau đó, do thấy chỗ họ ở có ruộng đất hoang vu bỏ không nên Minh Mạng cho khai khẩn trồng trọt, hạn 3 năm phải nộp thuế lệ. Thuế đánh bắt cá tôm của những thuyền hộ này được quy định: “chiếu theo thể lệ người Thanh ở các hạt, có vật lực, mỗi người cả năm nộp bạc 2 lạng, không vật lực mỗi người cả năm nộp bạc 1 lạng, rồi xét sổ thuyền hiện tại, xem dài, ngang, thước, tấc, tính rò từng khoản kê khai” để nộp thuế [52, tr.207]. Như vậy, thuế biệt nạp mà nhà Nguyễn quy định đối với lực lượng này không tính trên số cá tôm đánh bắt được mà tính bằng thước tấc đo khoang thuyền. Lệ thuế thuyền đó được quy định: những thuyền xà ngang ở chính giữa lòng thuyền từ 5 thước đến 6 thước 9 tấc phải nộp thuế tiền 12 quan, từ 7 thước trở lên nộp 37 quan 2 tiền. Những thuyền này do tỉnh cấp thẻ bài để phòng khi xét hỏi [52, tr.207-208]. Như vậy, ngoài thuế khai hoang trồng trọt (trong trường hợp định cư khai hoang), để được đánh bắt hải sản, thuyền hộ Thái Hợp Lợi phải nộp cả hai loại thuế trên, thuế thân đóng theo năm và thuế thuyền theo kích thước (thuế biệt nạp). Năm 1841, hai bang Khai Vỹ, Hà Cố đến xin nộp thuế đánh bắt, Nhà nước cũng thu thuế theo lệ thuế này [52, tr.208].

Tuy nhiên, hoạt động kiểm soát và thu thuế của triều đình đối với thuyền hộ người Thanh gặp nhiều khó khăn bởi tính gian xảo của họ. Ví như từ 1841 đến 1847, việc thu thuế đối với hai bang Khai Vĩ, Hà Cố vẫn “chưa thấy kết quả”. Thiệu Trị buộc phải xuống Chỉ: “tỉnh Quảng Yên tiếp giáp nước Thanh năm trước thuyền đánh cá nước Thanh tới xin làm dân, lần lượt đã có lời bàn của bộ, thế mà từ trước tới nay đã 8, 9 năm chưa thấy có kết quả rò rệt; về kinh lý bờ biển, là việc quan trọng, nay cho viên hộ đốc tỉnh Hải An là Nguyễn Văn Nhị, cho chờ phiên ty tỉnh Quảng Yên là Nguyễn Văn Chấn đi việc công trường về, tức thời cùng tới nơi khám xét, rồi chiếu hiện tại tình hình, thương lượng với Án sát Hồ Trọng Tuấn, xem kỹ rò thêm tính toán định thế nào cho tới chỗ ổn thoả, rồi cứ thực viết vào tập tâu lên, đợi xuống Chỉ cho thi hành” [52, tr.208]. Nhưng, khi các quan vâng lời Chỉ, đến khám xét thì gặp

thực trạng nơi đánh bắt của hai bang Hà Cố, Khai Vỹ không cố định nên khó khăn cho việc quản lý, giám sát. Bên cạnh đó, khi được hỏi về thuế lệ, các hộ thuyền chống chế bằng câu trả lời “khó có thể thu nộp được”, bị gọi lên bờ trách cứ lại “cãi” rằng “có hại đến việc sinh lý”, “lời lẽ đều là đùn đẩy vớ vẩn”. Trước hành động xảo trá đó, Nhà nước không có giải pháp cứng rắn nào hơn việc kiên quyết “không bỏ đánh thuế” [52, tr.208]. Hơn thế nữa, sự ghi chép có phần không rò ràng của các sử thần Quốc sử quán qua sự kiện năm 1829 cũng phần nào bộc lộ sự hạn chế trong kiểm soát và quản lý của Nhà nước đối với thành phần này. Triều Nguyễn chỉ biết rằng 300 thuyền đánh cá của nước Thanh đến “đậu lâu” ở phận biển Cát Bà mà không nói rò mục đích của việc “đậu lâu” đó là gì. Đánh bắt hải sản hay là mục đích nào khác?

Như vậy, việc cho phép thuyền hộ đánh cá người Thanh hoạt động trên phận biển Đại Nam dưới sự kiểm soát chặt của triều đình trên thực tế đã không mang lại hiệu quả. Sự tráo trở, gian xảo của họ đã khiến cho Nhà nước không những không thu được thuế đánh bắt, cư trú mà việc kiểm soát cũng gặp nhiều phiền phức, khó khăn. Điều đó phản ánh sự hạn chế của Nhà nước trong khả năng kiểm soát lực lượng phức tạp này, đồng thời đó cũng là bài học đắt giá cho các Nhà nước Việt Nam trong cách quản lý những bộ phận ngư dân người Thanh xảo trá.

4.4. Kiểm soát các hoạt động khai thác nguồn lợi biển

4.4.1. Kiểm soát hoạt động thông thương, vận tải đường biển

Mục đích của Nhà nước trong việc kiểm soát thông thương, vận tải đường biển là kiểm soát hoạt động thu lợi từ nguồn lợi không gian đường biển và để hạn chế, ngăn ngừa các mối nguy hại cho an ninh biển, đảo cũng như các nguy cơ đe dọa chủ quyền quốc gia từ phía biển.

4.4.1.1. Đối với hoạt động giao thông, vận tải đường biển của Nhà nước Trên lĩnh vực giao thông vận tải, biển đã trở thành con đường lưu thông quen

thuộc của cả dân gian và triều đình. Nhiều cuộc công cán ra Bắc, vào Nam của triều đình Huế đã sử dụng biển làm con đường thuận tiện [64, tr.199]. Thậm chí, đường biển quen thuộc và tiện ích đến mức các quan lại tại chức, quân lính đi thú xa quê hương bị bệnh qua đời, có thân nhân xin chở xác về nguyên quán cũng được Nhà nước cho vận chuyển bằng đường biển [56, tr.512]. Bên cạnh đó, giao thông trên biển còn phục vụ đắc lực cho công tác ngoại giao và hoạt động ngoại thương của

đất nước. Mặc dù nước ta có chung đường biên giới trên bộ khá dài với Trung Quốc, trao đổi qua đường bộ không quá khó khăn nhưng đường biển vẫn là con đường được các đoàn đi sứ của triều đình Huế sử dụng hiệu quả, ví như cuộc đi sứ của Trịnh Hoài Đức vào mùa hạ năm 1804, của Hồ Văn Khuê, Lê Nguyên Đản và Hoàng Á Hắc năm 1822,… Đặc biệt, để đi đến các quốc đảo như Nam Dương quần đảo, Phi Luật Tân, Tân Gia Ba hay các nước phương Tây xa xôi, đường biển là con đường giao thông duy nhất. Nhà Nguyễn đã nhiều lần cử các quan vượt đại dương đi làm việc công như ngoại giao, thăm dò tin tức, buôn bán, học hỏi, mở mang sự hiểu biết (học kỹ thuật đóng tàu Tây phương, hiểu biết hình thế, phong tục các nước), đôi khi chỉ để quen, thuộc đường biển (xin xem phụ lục Bảng 4.2: Các chuyến công cán ra nước ngoài qua đường biển (1802-1858)). Để giúp cho việc đi biển thuận lợi hơn, Nhà nước ra lệ định cấp sắc thư (trước năm 1832) sau đó đổi thành cấp văn bằng của nha Thương bạc (năm 1832, trước khi nha Thương bạc bị bãi bỏ) cho phái viên đi công cán. Tất cả những giấy tờ đó đều có ý nghĩa như giấy thông hành đường biển. Nhờ có những chuyến công cán ra nước ngoài mà hiệu lực đi biển của quan quân triều Nguyễn được tăng lên đáng kể [69, tr.828].

Chế độ phong kiến Việt Nam luôn đặt nghề nông lên hàng đầu, thóc gạo là nguồn lương thực quý của nước nhà. Trong khi, dưới triều Nguyễn, nước ta có hai vựa lúa lớn là đồng bằng Bắc Bộ và đồng bằng Nam Bộ, nhưng Kinh đô lại đặt tại Trung Bộ, nên việc cất chứa đầy đủ cho kho lương của Kinh đô đã trở thành việc làm cấp thiết. Trên thực tế, triều đình đã có cái nhìn chiến lược về việc tích trữ dự phòng để luân chuyển cân đối vật lực giữa các vùng trong cả nước: “Đặt hiểm để giữ vững, đó là việc trước tiên để trị nước; cất chứa đầy đủ, đó là việc cốt yếu để đề phòng. Vì là có sẵn thì tự nhiên không lo, mà lo xa thì mới có thể thường yên được” [68, tr.524]. Nhờ vậy, công tác vận chuyển được nâng lên tầm quan trọng của công việc quốc gia đại sự. Giao thông đường biển là con đường thuận lợi nhất cho việc vận chuyển khối lượng lớn lương công và vật hạng các miền về Kinh. Do đó, triều Nguyễn đã đưa ra một hệ thống chính sách hải vận nhằm tăng cường hiệu lực và sức mạnh của công tác vận tải đường biển.

- Quy định về thuyền vận tải đường biển

Phương tiện đi biển hiệu quả nhất lúc này là thuyền. Thuyền được Nhà nước sử dụng cho việc vận tải rất đa dạng, gồm cả loại thuyền thuộc sở hữu Nhà nước và

thuyền tư nhân. Thuyền Nhà nước là những thuyền công ở Kinh thành, có chức năng chuyên chở theo loại hàng hoá: thuyền lớn, khá lớn và kiên cố được giao nhiệm vụ vận chở các trang thiết bị quân sự, tiền bạc, vật hạng nặng (gỗ, đá); còn những thuyền nhanh nhẹ chuyên dùng để chở lương công (thóc, gạo). Thuyền tư nhân cũng bao gồm nhiều loại: thuyền ứng ban1, thuyền đại dịch2, thuyền miễn dịch3, thuyền đánh cá, thuyền đội nước mắm, thuyền nan đi buôn, thuyền ván đi buôn. Ngoài ra, thuyền các tào (thuyền của dân ở các tỉnh đặt dưới sự quản lý của Nhà nước) cũng vận chở khá đắc lực. Cũng cần phải khẳng định rằng, dưới triều Nguyễn, Nhà nước chưa có những đội vận tải chuyên nghiệp (vẫn là thuỷ quân), nhưng đã có một tổ chức vận chuyển bán chuyên nghiệp do Nhà nước quản lý. Tổ chức này bao gồm các đội thuyền của tào4 (gồm Nam tào và Bắc tào) với phiên chế toàn dân miền biển, do bộ Công quản lý [98, tr.95]. Thuyền tư nhân và thuyền các tào thay phiên nhau, một năm vận tải, một năm nộp tiền miễn vận tải để làm nghề (đi buôn, đánh cá,…). Tuy nhiên, vào những kỳ vận tải khối lượng lớn, tất cả các

loại thuyền trên, không kể công tư, to nhỏ, nhanh chậm, đều được Nhà nước huy động. Những thuyền tư của dân, theo lệ, năm đó đã đóng tiền để miễn vận tải đều được Nhà nước trả công vận chuyển [56, tr.473].

Sự có mặt của các loại thuyền tư trong công tác vận chuyển để tích chứa của Nhà nước phản ánh thực tế là số lượng thuyền công chưa có khả năng đáp ứng được nhu cầu vận tải, Nhà nước vẫn phải dựa vào dân. Tuy nhiên, việc thay phiên nộp thuế miễn vận tải cho thấy khối lượng vật hạng cần vận tải là không ổn định. Khối lượng này không chỉ thay đổi theo năm mà còn theo các triều vua. Sức sản xuất, mức độ phát triển kinh tế nông nghiệp cũng không đồng đều giữa các năm và các

1 ThuyÒn øng ban; thuyÒn riªng cđa c¸c nha viªn ®i vËn t¶i cđa c«ng

xuÊt nhËp c¶ng ®Ó kh«ng ph¶i vËn t¶i cđa c«ng

3 ThuyÒn miÔn dÞch: thuyÒn ®îc tha kh«ng ph¶i ®i lµm t¹p dÞch cho viÖc c«ng

4 TriÒu Gia Long, khi c¬ quan chuyªn tr¸ch c«ng t¸c vËn t¶i lµ

Trëng ®µ, thuyÒn h¶i vËn c¸c tØnh ®îc chia ®Æt thµnh c¸c ®éi Trëng ®µ Nam, B¾c, kiÓm so¸t, ®«n ®èc c«ng t¸c vËn t¶i. N¨m 1826, sau khi ®· ®æi gäi lµ ty Tµo chÝnh, thuyÒn vËn t¶i Nam, B¾c míi

®îc chia lµm 2 tµo/®¹o: Nam tµo vµ B¾c tµo.