Đối Với Hoạt Động Thông Thương Đường Biển Của Dân Gian

triều đại. Những lệ định của Nhà nước về thuế miễn vận tải đối với thuyền tư, dù ít hay nhiều cũng đã lấy đi một khoản thu nhập nhất định của các cư dân đi biển để đóng góp vào ngân sách thuế Nhà nước. Các hộ thuyền cũng mất đi một khoảng thời gian trong năm để đi vận tải, trong khi giá cước thuê vận tải thấp hơn mức thuế miễn vận tải. Do đó, có thể nói, đời sống của một bộ phận dân cư phần nào đã bị ảnh hưởng bởi chính sách hải vận của Nhà nước.

Bên cạnh lệ định về loại thuyền vận tải, Nhà nước cũng ra những quy định chặt chẽ về việc đo kích thước thuyền, cấp bài thuyền, làm sổ thuyền hàng năm cho các thuyền để quản lý, kiểm soát thuyền bè, phục vụ công tác vận tải và thu thuế [56, tr.502-503].

- Quy định về khối lượng vận tải biển

Vật hạng được vận chuyển bằng đường biển rất phong phú với thóc gạo, tiền, gỗ tấm, đá, vũ khí, tù phạm, sản vật địa phương. Trong đó, thóc gạo là chủ yếu và được đặt thành lệ vận tải hàng năm. Thóc gạo được vận chuyển từ Bắc kỳ và Nam kỳ (chủ yếu là Gia Định) về Kinh để đáp ứng nhu cầu lương thực hàng ngày ở Kinh thành và khu vực miền Trung, cũng như cung cấp nguồn lương thực dự trữ cho các kho Kinh. Năm 1839, tổng khối lượng vận chuyển các miền về Kinh theo lệ định đã lên đến gần 40 triệu tấn, gồm thóc, gạo, gỗ tấm và các sản vật, đồ vật công khác [69, tr.580]. Con số này cho thấy quy mô to lớn của công tác hải vận.

Không chỉ vận tải từ các tỉnh về Kinh hay ngược lại, Nhà nước còn tiến hành vận tải từ tỉnh này đến tỉnh khác giúp cho việc tích chứa được phân phối đồng đều trong cả nước, để tránh tình trạng nơi thì thiếu kho tích chứa, nơi thì kho trống không. Sự vận chuyển thông suốt, sự tích chứa ổn thoả đã giúp Nhà nước và các tỉnh chủ động được vấn đề gạo lương, những khi giáp hạt, mất mùa đói kém có sẵn thóc gạo dự trữ để phát chẩn cứu đói cho dân. Như vậy, công tác hải vận thực hiện tốt sẽ góp phần bình ổn xã hội, từ đó tình hình chính trị cũng được ổn định hơn. Bởi vì, thực tế cho thấy nạn đói là một nguyên nhân dẫn đến những cuộc nổi dậy của nông dân chống đối triều đình.

Trong công tác vận tải, Nhà nước quy định cụ thể trọng tải của các thuyền tính theo kích thước để đảm bảo sự yên ổn trên đường biển. Ngay từ năm 1807, Gia Long đã đặt ra quy định chặt chẽ về khối lượng hàng hoá phải vận tải cho những thuyền từ 7 thước đến 20 thước. Đến năm 1849, Tự Đức sửa đổi lại điều lệ trọng tải

cho thuyền từ 7 thước đến 17 thước 9 tấc với khối lượng vận tải lớn gấp đôi quy định dưới triều Gia Long (xin xem phụ lục Bảng 4.3: Lệ trọng tải tính theo kích thước thuyền (lệ định năm 1807 và 1849)).

Những quy định này giúp Nhà nước thuận lợi hơn trong việc kiểm soát những gian lận về khối lượng vận tải của mỗi thuyền như việc chủ thuyền khai gian để mong vận chở được nhẹ nhàng, và Nhà nước cũng dự tính được số lượng thuyền đi vận tải hàng năm.

- Lệ định quan quân đi tải

Có thuyền ghe tốt nhưng không có người chuyên chở thì công tác hải vận cũng không thể đắc lực. “Thuỷ sư và thuyền ghe quan hệ đến đại chính của Nhà nước” [63, tr.47] chính là bởi đó. Tuy nhiên, lực lượng vận chuyển chưa hoàn toàn tách ra thành một lực lượng chuyên biệt mà vẫn là đội quân đa chức năng, vừa là hải vận vừa là hải binh.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 265 trang tài liệu này.

Về chức vụ vận tải, dưới triều Minh Mạng, Nhà nước cho đặt chức quan kiểm soát thuyền vận tải Nam tào, Bắc tào mỗi đoàn thuyền một chức Chánh quản lĩnh và một Phó quản lĩnh, mỗi chức một người, 1 Thư lại (Tòng Cửu phẩm) để biên chép, 1 Đốc vận và 1 viên Lĩnh vận thiên tổng theo đoàn đôn đốc công việc. Còn ở các doanh trấn, cho chọn “uỷ ban văn” làm việc giữ sổ sách, ghi chép các vật hạng, của cải; chọn vò biền quen thuộc đường biển cai quản binh đinh hộ tống vận tải. Riêng các trấn ở thành Gia Định chọn quan văn hoặc quan vò để cùng phái viên của thành Gia Định đi điều khiển các thuyền, còn các quan doanh trấn không phải cắt lượt nhau đi áp giải. Ngoài ra, trên thuyền còn có các Suất đội, lái thuyền, chân sào (thuỷ thủ) và biền binh. Biền binh được cử đi với số lượng lớn nhằm mục đích bảo vệ hàng hoá trước những sự cố bất ngờ trên biển như che đậy hàng hoá khi gặp gió, bão, đặc biệt là để chiến đấu bảo vệ thuyền trên một vùng biển nhiều hải tặc như của nước ta (xin xem phụ lục Bảng 4.4: Lệ định quan quân đi tải theo loại thuyền (năm 1839)).

Việc thưởng phạt trong vận chuyển cũng được đặt ra theo lệ định nghiêm ngặt, thể hiện sự giám sát sát sao của Nhà nước và lần nữa phản ánh tầm mức quan trọng của công tác hải vận [67, tr.47].

- Lệ định kỳ hạn vận tải (thời gian vận tải)

Việc đi biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên nên sẽ rất có lợi nếu như người lái thuyền biết lợi dụng sức gió, hướng gió để vận chuyển. Do đặc điểm phân theo mùa của gió biển nước ta nên việc khai thác nguồn lợi này không mấy khó khăn. Nắm chắc quy luật mùa gió thổi, các vua Nguyễn đã định ra kỳ hạn vận tải đường biển thống nhất qua các triều đại trong cùng một khoảng thời gian vận chở, với mục đích giúp cho công tác hải vận được kịp thời, ổn thoả.

Tuy nhiên, đến triều Minh Mạng, những quy định chặt chẽ, cụ thể nhất mới được ban hành, rồi được các triều vua kế tiếp thi hành. Năm 1836, một quy định chặt chẽ về kỳ hạn vận tải được ban hành. Những thuyền công của Kinh phái, tỉnh phái, và thuyền của 2 tào Nam, Bắc đi vận tải, trong một năm chỉ chở 1 chuyến thì lấy ngày sau tiết tiểu mãn1 tháng 4 khởi hành, trước sau tiết hạ chí2 tháng 5 về nộp. Nếu một năm vận tải 2 chuyến, chuyến trước lấy ngày trước sau tiết cốc vũ3 tháng 3 khởi hành, trước sau tiết tiểu mãn tháng 4 về nộp; chuyến sau, ngày trước tiết hạ chí tháng 5 khởi hành, trước sau tiết đại thử4 tháng 6 về nộp; cả đi lẫn về giới hạn trong 42 ngày. Còn thời gian lĩnh nhận vật hạng chở đi, thu nộp vật hạng vào kho, mỗi lần là 10 ngày [56, tr.479-480].

Các quan ở Kinh và địa phương phải có trách nhiệm chỉ bảo, đôn đốc thuyền tải theo đúng mùa gió để đúng hẹn. Ở các tỉnh, trước kỳ vận tải, quan sở tại phải tâu để xin với triều đình về số chuyến cùng số vật hạng phải chở rồi giao cho các thuyền và đôn đốc để họ kịp hạn nộp. Khi các thuyền đến tỉnh nhận chở, quan địa phương phải bắt dân binh cùng góp sức khuân vác giúp cho công việc được nhanh chóng. Nếu người quản giải tự ý chậm trễ, quan địa phương và người quản giải sẽ tra xét lẫn nhau. Các nha môn ở Kinh có trách nhiệm giao nhận hàng, khi thấy đoàn thuyền về nộp phải “lập tức tư đưa cho các nha môn nhận thu”. Nha môn phải “lập

1 TiÓu m·n: kho¶ng thêi gian tò ngµy 2122, th¸ng 5 d¬ng lÞch hµng n¨m.

2 H¹ chÝ: kho¶ng thêi gian tò ngµy 2122, th¸ng 6 d¬ng lÞch hµng

n¨m.

3 Cèc vò (ma rµo): kho¶ng thêi gian tò ngµy 2021, th¸ng 4 d¬ng lÞch hµng n¨m.

4 §¹i thö: kho¶ng thêi gian tò ngµy 2324, th¸ng 7 d¬ng lÞch

hµng n¨m.

tức đến nhận thu”, đem về chứa lại. Nếu có vật hạng giao cho các tỉnh thì phải “lập tức chiếu số phát giao”. Nếu để chậm sẽ bị các bộ bàn xử [56, tr.480].

Mặt khác, đối với các thuyền Bắc tào vận chở 2 chuyến, lần 1 về tới Kinh, thuyền vận chở về trước được nộp ngay để tải chuyến sau, không phải đợi đủ cả đoàn thuyền. Các tỉnh Quảng Nam, Quảng Ngãi, Quảng Trị, Quảng Bình phái đi vận tải ở nơi khác, ngày đi không phải đến Kinh trình báo, cũng không phải đi thành một đoàn thuyền [56, tr.479-480]. Những quy định này đã giúp giản lược những thủ tục mang tính hình thức, tiết kiệm được thời gian vận chuyển.

Tất cả các điều lệ trên đều nhằm mục đích lớn nhất là để vận chuyển đúng mùa gió. Việc chậm trễ sẽ gây rất nhiều hậu quả: lỡ kỳ gió, công tác vận chuyển ngừng trệ, gặp mùa bão, tàu thuyền vận chở khó khăn, ngoài ra những rủi ro đắm tàu, mất của và thiệt hại sinh mạng là khó tránh khỏi.

- Lệ định trình báo thuyền vận tải

Các cửa biển cũng đồng thời là trạm trú chân cho các đoàn thuyền khi gặp gió bão, hoặc tiếp tế lương thực, thực phẩm cho chuyến đi đường dài, là nơi kiểm soát các hoạt động trên biển và ra vào cửa biển. Vì vậy, việc tâu báo ở cửa biển có ý nghĩa rất quan trọng.

Tuy nhiên, cửa biển nước ta dày khắp nên để việc vận tải không bị chậm trễ vì phải trình báo nhiều, các vua Nguyễn đã đưa ra giải pháp ấn định những cửa biển “trung độ” từ hai miền Nam, Bắc về Kinh, vừa giúp giản tiện mà vẫn quy củ trong công tác lưu thông tin tức. Năm 1834, Nhà nước quy định cửa biển Thị Nại (Bình Định) là cửa biển trung độ từ Kinh thành đến Bình Thuận và đến Nam kỳ, cửa biển Biện Sơn (Thanh Hoá) là cửa biển trung độ từ Kinh thành đến Nam Định và đến Bắc kỳ. Các thuyền chỉ phải tâu báo ở cửa biển Thị Nại hoặc Biện Sơn, sau đó 2 tỉnh Bình Định, Thanh Hoá tâu báo lên vua và cơ quan chuyên trách cao hơn ở Kinh (ty Tào chính) để bớt việc chạy trạm. Nếu mưa bão hay các biến cố khác, thuyền phải đậu lại ở các tấn phận, quan địa phương cử viên tấn thủ khám thực để tâu lên. Ngày đi, ngày về của các thuyền trên mặt biển cũng báo cho nha môn Tào chính ghi vào hồ sơ lưu giữ (không phải làm tập tâu) [56, tr.484].

- Việc đầu tư cho hải vận

Triều Nguyễn đã có nhiều biện pháp bảo vệ và tăng cường sức mạnh, hiệu lực vận tải như tiến hành đo đạc, khơi thông cửa biển, vẽ bản đồ cửa biển và đường biển,

lập các sách đi biển rất có ích như Duyên hải lục (dưới triều Gia Long); Hải trình tập nghiệm (dưới triều Minh Mạng). Về mặt tâm linh, để giúp cho việc vận tải biển được thuận gió xuôi buồm, nhà Nguyễn đã ra định lệ cầu gió đầu mùa xuân cho các cửa biển các địa phương và lễ tạ sau mỗi chuyến vận tải an toàn. Bên cạnh đó, Nhà nước cũng đặt lệ định cụ thể về việc bắn súng hiệu ở cửa biển Kinh thành để đón mừng các đoàn thuyền vận tải cũng như những thuyền công cán ngoại quốc trở về, hay để “ra oai” khi thuyền buôn ngoại quốc đến buôn bán. Mặt khác, bắt nhịp với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, ngành giao thông vận tải không ngừng được trang bị các phương tiện đi biển hiệu quả khác như cấp đồng hồ cát, la bàn Tây dương, thước đo nước, kính thiên lý. Đây đều là những công cụ đi biển hiện đại của phương Tây rất hiệu quả. Tuy nhiên, số lượng các phương tiện này còn ít và bản thân người sử dụng cũng chưa thật thành thạo. Để đối phó với vấn nạn cướp biển, Nhà nước ngoài việc phái quân tiêu diệt tận sào huyệt giặc, thường xuyên tuần tra biển thì ngay trước và trong mỗi kỳ vận tải, triều đình đều tăng cường biền binh đi tuần xét, dọn đường an toàn cho thuyền vận chở. Bản thân thuyền bè cũng được trang bị đầy đủ vũ khí và biền binh đảm bảo khả năng tự bảo vệ khi bất trắc. Trong nhiều trường hợp, nhất là những chuyến vận tải lớn triều Nguyễn còn phái những đội hải binh đi thuyền riêng hộ tống.

Dẫu vậy, nhìn chung việc đầu tư vật chất cho công tác hải vận của Nhà nước vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đặt ra. Số lượng thuyền công vận tải của Nhà nước như Hải Vận trong mỗi lần đóng rất ít, năm nhiều nhất lên tới 100 - 150 chiếc, nhưng có đợt chỉ đóng rải rác một vài thuyền, các loại thuyền trọng tải lớn, kiên cố có số lượng không đáng kể và chủ yếu được dùng cho công tác tuần phòng chứ không phải là hải vận hay ngoại thương. Năm 1835, nhu cầu vận tải cần dùng tới 700 chiếc thuyền, thuyền tư khi đó chiếm số lượng đáng kể. Qua đó cho thấy, tuy việc đầu tư chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải song đã phần nào thể hiện sự giàu có và sự phát triển của sức sản xuất dưới triều Minh Mạng.

Tuy nhiên, ngay sau thời thịnh trị, đến thời Thiệu Trị, công tác vận tải có sự giảm sút không chỉ về khối lượng vận tải mà cả về số lượng và chất lượng thuyền. Như thuyền vận tải vào Nam khoảng năm Gia Long (1802-1819) có 300 chiếc, chia làm 2 ban, một ban vận tải việc công, một ban đi buôn. Năm Minh Mạng thứ 17 (1836) vẫn chia 2 ban như trước. Đến năm 1847, đoàn thuyền chỉ còn hơn 20 chiếc

nên Thiệu Trị quy định đến kỳ vận tải “thuyền Nam tào hiện có bao nhiêu, bắt đi vận tải hết cả, để cho đủ việc vận tải đường biển” [55, tr.359; tr.506]. Trong lĩnh vực này, Nhà nước tuy phải đầu tư không nhiều nhưng hoạt động vẫn có hiệu quả. Ngay cả dưới triều Thiệu Trị, dù tình trạng thuyền bè vận tải của Nhà nước xuống cấp nhiều nhưng việc tích chứa vẫn có phần “thừa thãi” [70, tr.885].

4.4.1.2. Đối với hoạt động thông thương đường biển của dân gian

Các vị vua triều Nguyễn luôn tự hào về nguồn của cải giàu có của đất nước, về tinh thần tự tôn dân tộc. Dù tỏ ra không màng cái lợi của cải bên ngoài nhưng với vốn hiểu biết sẵn có của mình về cái mới lạ của phương Tây, trí tò mò và lòng ham muốn được sở hữu vẫn luôn kích thích họ. Mặt khác, trong thời kỳ thương mại biển Đông thế kỷ XVI - XVIII, việc trao đổi hàng hoá qua đường biển của các nước với Đại Việt đã trở nên quen thuộc. Nguồn tài nguyên phong phú của nước ta cũng luôn thu hút sự chú ý của thương nhân các nước. Vì vậy, sang thế kỷ XIX, thuyền buôn nước ngoài vẫn tiếp tục đến thông thương là điều dễ hiểu. Thời kỳ này, nhu cầu trao đổi hàng hoá trên thế giới vẫn rất lớn, triều Nguyễn có thể dễ dàng có được những mặt hàng mong muốn hoặc bán một số mặt hàng chỉ bằng việc kết hợp mua bán trong các chuyến công cán đường biển ra nước ngoài, đánh thuế thuyền buôn ngoại quốc bằng hàng hoá. Phương thức buôn bán này giản tiện, Nhà nước lại có thể chủ động trao đổi hàng hoá mà vẫn kiểm soát được chặt chẽ thuyền buôn các nước. Do đó, triều đình khó có thể bỏ qua lợi thế ngoại thương mà biển đem lại.

Nhìn chung, triều Nguyễn tiếp tục thực hiện hoạt động ngoại thương đường biển chủ yếu qua hai hình thức: thứ nhất, trực tiếp cử các đoàn sứ thần sang các nước mua bán hàng; thứ hai, đánh thuế hàng hoá theo yêu cầu của Nhà nước đối với thuyền buôn nước ngoài đến buôn bán, nhất là thuyền buôn nước Thanh. Đặc biệt, dưới triều Tự Đức, khi hình thức ngoại thương thứ nhất bị đình lại thì các lái buôn người Thanh lại càng đắc lực. Một số thương nhân nước Thanh còn được triều Nguyễn phong hàm để chuyên mua hàng hoá cho Nhà nước như Lý Thái được trao hàm Lục phẩm thừa biện. Nhờ vậy, hàng hoá nước ngoài vẫn được tích trữ đầy kho, kể cả hàng hoá phương Tây [71, tr.452]. Khi đó, Nhà nước chỉ “đóng cửa” với thương nhân phương Tây, không “đóng cửa” hàng hoá Tây phương, thậm chí còn “mở rộng cửa” hơn với thương nhân người Thanh. Do vậy, đây không phải là chính sách “đóng cửa hoàn toàn” đất nước.

Nhà nước thông thương với bên ngoài dưới nhiều hình thức nhưng lại ức chế, ngăn cấm hoạt đông ngoại thương đường biển của dân gian. Ngay từ năm 1805, Gia Long đã ra lệ định: “Cấm dân Gia Định không được đóng riêng thuyền sai” [65, tr.632]. Thái độ của triều đình đối với vấn đề kinh tế nói chung và hoạt động thông thương đường biển nói riêng đều là “trọng nông, ức thương”. Việc Nhà nước ngăn cấm dân gian ra biển thông thương nhằm mục đích ngăn chặn nguy cơ từ phía các nước Tây dương. Thiệu Trị khẳng định đặt luật cấm ra biển “có ý sâu xa là phòng từ chỗ ẩn nhiệm, ngăn chặn dần dần” (tháng 7 năm 1847) [70, tr.1043], việc cấm kẻ buôn gian xuống biển cũng không ngoài mục đích đó. Vì nếu “cho gian dân được lén vượt biển, chở trộm ra khơi, hoặc đem thuốc phiện, hoặc dắt người Tây dương đến, không những thả cho nó theo người Tây dương, mà cái tệ còn đến gọi người Tây dương đến nữa, hại không phải là nhỏ” [70, tr.1043].

Tuy nhiên, với một bộ phận dân cư ven sông, ven biển, sống chủ yếu bằng nghề sông nước thì lệnh cấm này là một bài toán khó cho một lời giải đáp trọn vẹn. Ví như đối với “3 châu của Quảng Yên, từ trước đến nay, vẫn đem cá muối của xứ mình sản xuất đổi lấy thóc gạo xứ khác, cái sinh sống là ở đấy. Nay lo kẻ gian, mà cấm sự đi lại buôn bán thì nhân dân nơi bãi biển lấy gì mà sống được. Huống chi việc bán trộm thóc gạo đã có điều cấm, địa phương biết nghiêm ngặt kiểm soát, kẻ phạm tội thì trị tội, thì con buôn gian giảo biết sợ, mà mối tệ có thể trừ được. Vậy dân Quảng Yên xin cho cứ mua bán như trước, tự đong gạo mà ăn là tiện” [66, tr.876]. Bên cạnh đó, chính sách vận tải đường biển của Nhà nước giúp các thuyền hộ quen thuộc đường biển hơn, có điều kiện đi đến nhiều nơi, nắm bắt được nhiều nguồn lợi thương mại, nhu cầu thông thương lại càng tăng. Khi đó, Nhà nước đã vô tình tạo điều kiện cho hoạt động thương nghiệp dân gian phát triển. Việc cấm dân buôn ra biển phòng ngừa tệ nạn chỉ còn được thực hiện với những hoạt động buôn bán trao đổi cùng thương nhân nước ngoài, còn việc trao đổi hàng hoá giữa các miền ven biển trong nước thì không thể bỏ.

Hoạt động chính của Nhà nước để kiểm soát thương nghiệp dân gian là thu thuế cửa biển, gồm cả thuế thuyền (thuế làm nghề như buôn bán, đánh cá), thuế miễn vận tải và thuế hàng hoá. Đây là một chính sách thuế khoá nặng nề.

Dưới triều Nguyễn, để đảm bảo đủ phương tiện vận tải vật hạng công hàng năm, bên cạnh thuyền công ở Kinh phái đi vận tải, thuyền của hai tào Nam, Bắc

(thuyền bán vận tải), Nhà nước còn huy động cả thuyền tư nhân với các loại thuyền ứng ban, đại dịch, miễn dịch, thuyền đánh cá, thuyền đội nước mắm, thuyền nan đi buôn, thuyền ván đi buôn của quan viên và dân gian [56, tr.473].

Thuyền ứng ban là thuyền riêng của các nha viên đi vận tải của công (tên gọi “thuyền ứng ban” chỉ mới được đặt từ năm 1826). Theo lệ định, thuyền này một năm đi vận tải, một năm nộp chuyên tiền đi buôn. [56, tr.495].

Thuyền đại dịch, thuyền miễn dịch (các tên gọi này chỉ mới được đặt năm 1826) là thuyền riêng của dân, có kích thước1 từ 7 thước đến 17 thước 9 tấc2, hàng năm nộp tiền cho Nhà nước để không phải vận tải của công: “các thuyền riêng mà chịu nộp thuế cảng đổi gọi

là thuyền đại dịch”, còn “thuyền riêng mà nộp chuyên tiền3, thì đổi gọi là thuyền miễn

dịch” [56, tr.495; tr.496].

Sự có mặt của thuyền tư trong công tác tích chứa của Nhà nước phản ánh một thực tế là số lượng thuyền công chưa có khả năng tự đáp ứng được nhu cầu vận tải, Nhà nước vẫn phải dựa vào dân. Lệ thuyền chia ban đi vận tải và lệ thu thuế miễn vận tải của thuyền tư dù ít hay nhiều cũng lấy đi một khoản thu nhập của bộ phận dân cư đi biển để đóng góp vào ngân sách thuế Nhà nước. Chính sách này đồng thời cũng lấy đi một khoảng thời gian làm ăn nhất định trong năm của hộ thuyền để phục vụ cho hoạt động vân tải công, trong khi giá cước thuê vận tải thấp hơn mức thuế miễn vận tải. Do đó, đời sống của một bộ phận dân cư phần nào bị ảnh hưởng bởi chính sách hải vận dưới triều Nguyễn.

Lệ định thuế miễn vận tải đối với thuyền riêng được thay đổi và bổ sung qua nhiều triều vua nhưng quy củ nhất là năm 1816 (dưới triều vua Gia Long), năm 1826 (dưới triều vua Minh Mạng) và năm 1849 (dưới triều vua Tự Đức) [56, tr.495- 497].

Năm 1816, Nhà nước quy định thuyền đại dịch nộp chuyên tiền theo kích thước, trong khi thuyền miễn dịch chiểu theo lương công thuyền chở được, cứ mỗi

1 Thíc: 1 thíc = 10 tÊc, nÒu tÝnh theo ®¬n vÞ ®é dµi lµ mÐt (m) th×, ®o b»ng thíc méc, 1 thíc = 0,425 m; ®o b»ng thíc ®o ruéng, 1 thíc = 0,470 m.

th×, ®o b»ng thíc méc, 1 tÊc = 0,0425 m; nÒu ®o b»ng thíc ®o ruéng, 1 thíc = 0,047 m.

3 Chuyªn tiÒn lµ lo¹i tiÒn chđ c¸c thuyÒn riªng ph¶i nép ®Ó kh«ng

ph¶i ®i t¹p dÞch cho viÖc c«ng.