DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT
ADB Ngân hàng phát triển Châu Á (Asian Developing Bank)
BRT Xe buýt tốc hành (Bus Rapid Transit)
CP Chi phí
CSHT Cơ sở hạ tầng
GEF Quỹ môi trường toàn cầu (Global Enviromental Facility)
IRR Suất sinh lợi nội tại (Internal Rate of Return)
LRT Xe điện nhẹ (Light Rail Transit)
Có thể bạn quan tâm!
-
Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế dự án xe buýt tốc hành An Sương - Cộng Hòa - Bến Thành - 1 -
Mục Tiêu Phát Triển Giao Thông Công Cộng Của Tphcm Đến Năm 2025 -
Kết Quả Khảo Sát Lượt Xe Ô Tô Và Lượt Người -
Giảm Chi Phí Vận Hành Xe Buýt Hiện Hữu Và Xe Máy
Xem toàn bộ 74 trang tài liệu này.
Metro hay MRT Tàu điện tốc hành (Mass RapidTransit) NHTG Ngân hàng Thế giới
NPV Giá trị hiện tại ròng (Nest Present Value)
NSTP Ngân sách Thành phố
PA Phương án
TEDI SOUTH Công ty cổ phần tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía nam TPHCM Thành Phố Hồ Chí Minh
TCRP Transit Cooperative Research Program
UBND Ủy Ban Nhân Dân
USD Đô la Mỹ
VND Tiền Việt Nam
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 4-1: Kết quả khảo sát lượt xe máy và lượt người 19
Bảng 4-2: Kết quả khảo sát lượt xe ô tô và lượt người 20
Bảng 4-3: Tổng hợp kết quả khảo sát lượt người ô tô, xe máy và xe buýt 20
Bảng 4-4: Dự báo nhu cầu của tuyến BRT số 1 22
Bảng 4-5: Các thông số về lao động cho một xe 25
Bảng 4-6: Tổng hợp ngân lưu kinh tế của dự án 29
Bảng 4-7: Độ nhạy đối với lượng khách 31
Bảng 4-8: Độ nhạy đối với chi phí đầu tư 31
Bảng 4-9: Độ nhạy đối với tăng trưởng GDP TPHCM 31
Bảng 4-10: Độ nhạy đối với vận tốc xe buýt và xe máy 32
Bảng 4-11: Độ nhạy đối với lạm phát 32
Bảng 4-12: Các biến số đầu vào cho việc mô phỏng Monte Carlo 33
Bảng 4-13: Mức trợ giá của các phương án 35
Bảng 4-14: Chia tách lợi ích giữa các đối tượng 36
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Hình 2-1: Sơ đồ tuyến BRT số 1 10
Hình 3-1: Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông 12
Hình 3-2: Khung phân tích lợi ích và chi phí 13
Hình 4-1: Phân bố của ngân lưu kinh tế ròng của dự án 33
CÁC PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Một số thông tin chi tiết về hệ thống BRT 48
Phụ lục 2: Chi phí đầu tư cho hệ thống BRT ở một số nơi trên thế giới 49
Phụ lục 3: Một số thông số về BRT trên thế giới 49
Phụ lục 4: Thông số vĩ mô sử dụng trong mô hình 50
Phụ lục 5: Chi phí đầu tư hệ thống BRT số 1 50
Phụ lục 6: Thông số kỹ thuật hệ thống BRT số 1 51
Phụ lục 7: Số xe hoạt động trong hệ thống BRT số 1 hằng năm 52
Phụ lục 8: Lượng khách và số km hoạt động của xe hằng ngày 53
Phụ lục 9: Lương lao động của hệ thống BRT số 1 54
Phụ lục 10: Chi phí vận hành và bảo trì hệ thống BRT số 1 55
Phụ lục 11: Lợi ích ròng từ tiết kiệm thời gian, chi phí vận hành và ngoại tác 55
Phụ lục 12: Ngân lưu tài chính của dự án 56
Phụ lục 13: Một số minh họa về không gian đường cho hệ thống BRT 57
Phụ lục 14: Một số hình ảnh về hệ thống xe buýt tốc hành (BRT) 58
CHƯƠNG 1
MỞ ĐẦU
1.1. Vấn đề chính sách
Quy hoạch chung TPHCM đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 123/1998QĐ-TTG ngày 10 tháng 07 năm 1998 đã đặt mục tiêu đến năm 2010 tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30% tổng lượt người đi lại toàn Thành phố. Tuy nhiên trên thực tế đến hết năm 2009, chỉ có 5,4% lượng hành khách sử dụng các phương tiện giao thông công cộng,1 cho dù rất nhiều nỗ lực nhằm gia tăng năng lực và chất lượng cũng như khuyến khích công chúng sử dụng các phương tiện
giao thông công cộng đã và đang được triển khai.
Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt) chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó. Số lượng các tuyến xe buýt quá ít và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo. Ví dụ, theo thống kê chính thức năm 2009 đã có hơn 700 trường hợp đón trả khách xa lề, gần 1.300 trường hợp đậu không đúng nơi quy định, 670 trường hợp chạy sai lộ trình và bỏ trạm gần 170 trường hợp.2 Có lẽ cần phải mất nhiều năm nữa với những nỗ lực lớn thì khẩu hiệu “chúng ta cùng buýt” mới có thể trở thành hiện thực.
Theo kế hoạch mới nhất, UBND TPHCM đang đặt mục tiêu đến năm 2025 các phương tiện vận tải công cộng sẽ chiếm 44% lượt người đi lại.3
Để đạt được mục tiêu nêu trên, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng hết sức tham vọng đang được triển khai. Đáng kể nhất là 6 tuyến tàu điện ngầm (Metro
- MRT) và 3 tuyến xe điện nhẹ (Ligh Rail Transit– LRT). Tuy nhiên, ngay cả khi
1 Sở Giao thông vận tải TPHCM (2010)
2 http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/01/3BA177C3/
3 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009).
được xây dựng toàn bộ thì Metro và LRT chỉ đảm nhận được khoảng 7% nhu cầu đi lại của Thành phố. Phần còn lại (37%) vẫn phải do xe buýt đảm trách.4
Nếu hệ thống xe buýt hiện tại không được cải thiện thì rất khó để nó có thể thu hút và chuyên chở một lượng hành khách lớn như mục tiêu đặt ra. Một khi không có những nỗ lực cũng như bước đi cụ thể thì rất có thể Thành phố lại rơi vào vết xe đổ như cách đây hơn một thập kỷ. Cải thiện chất lượng và khả năng vận tải của xe buýt là một trong những vấn đề hết sức quan trọng.
Để có thể gia tăng lượng người sử dụng các loại giao thông công cộng, nhất là xe buýt, theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới như: Anh, Bra-xin, Ca-na-đa, Cô-lôm-bi-a, Đài Loan, Hoa Kỳ, In-đô-nê-si-a, Trung Quốc, Úc xe buýt tốc hành (BRT – Bus Rapid Transit) với ưu điểm nhanh, thuận tiện và có khả năng chuyên chở được một lượng lớn hành khách có thể sẽ là một lựa chọn hợp lý.
Bài viết này phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của việc thực hiện dự án xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành tại TPHCM trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành (ở đây gọi là Tuyến BRT số 1), thông qua việc tính toán và phân tích sự biến động giá trị hiện tại thuần về mặt kinh tế (NPVkinh tế) cũng như đánh giá sơ bộ tính khả thi về mặt tài chính và gánh nặng của ngân sách Thành phố đối với dự án.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu này sẽ phân tích các chi phí và lợi ích kinh tế của Dự án BRT số 1, từ đó ra quyết định chính sách về việc có nên tiến hành dự án hay không?
1.3. Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích lợi ích và chi kinh tế của dự án BRT số 1 tại TPHCM trên cơ sở sử dụng các kết quả nghiên cứu và phân tích của các tài liệu khác về mặt kỹ thuật cũng như những vấn đề liên quan khác của dự án.
4 José A. Gómez-Ibáđez, Nguyễn Xuân Thành (2008)
Do bị giới hạn về thời gian và các nguồn lực khác, nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích những thành phần cơ bản của lợi ích và chi phí kinh tế gồm: tiết kiệm thời gian, giảm thiểu ngoại tác (giảm thiểu ô nhiễm khí và giảm thiểu tai nạn), chi phí đầu tư ban đầu, chi phí vận hành. Đối với tính khả thi về mặt tài chính cũng như gánh nặng của ngân sách khi thực hiện dự án trên, bài viết này chỉ phân tích một cách sơ bộ một số vấn đề chủ yếu.
1.4. Bố cục luận văn
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên, luận văn được bố cục như sau: Chương 2 sẽ đánh giá hiện trạng và kế hoạch phát triển giao thông công cộng của Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025. Trong đó, kế hoạch phát triển BRT là một bộ phận quan trọng. Chương 3 trình bày khung phân tích để đánh giá Dự án. Chương 4 phân tích lợi ích và chi phí của Dự án. Chương 5 phân tích những vấn đề chính sách liên quan đến việc triển khai Dự án. Cuối cùng là kết luận.
CHƯƠNG 2
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, CÁC MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN
2.1. Hiện trạng giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh
2.1.1. Bối cảnh kinh tế xã hội
Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị và trung tâm kinh tế lớn nhất Việt Nam với 7,2 triệu người và thu nhập bình quân đầu người lên đến hơn 2.500 đô-la, gấp hơn 2,5 lần mức bình quân chung của cả nước.5 Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao (trên 11%/năm)6 cộng với một dòng vốn đầu tư nước ngoài rất lớn đổ vào Thành phố và các khu vực lân cận trong những năm qua đã cuốn hút một lượng lớn cư dân ở các tỉnh khác tham gia vào lực lượng lao động của Thành phố. Xu hướng này sẽ còn tiếp tục diễn ra trong nhiều năm tới.
Theo dự báo trong quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1570/QĐ-TTg ngày 27/10/2006, đến năm 2025 dân số Thành phố sẽ lên đến 12,5 triệu người. Điều này sẽ đặt ra cơ hội cũng như những thách thức rất lớn cho phát triển kinh tế - xã hội của TPHCM.
2.1.2. Hiện trạng giao thông
Giao thông tại TPHCM có thể được ví như một bức tranh nhiều màu sắc. Khác hẳn với hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, tỷ lệ đi lại bằng phương tiện cá nhân của Thành phố lên đến gần 95%.7 Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010) tổng số phương tiện cơ giới đường bộ đang được đăng ký quản lý tại thành
5 www.hochiminhcity.gov.vn
6 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009)
7 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010)