Mục Tiêu Phát Triển Giao Thông Công Cộng Của Tphcm Đến Năm 2025

phố tính đến cuối năm 2009 là 4,5 triệu phương tiện (chưa kể 1 triệu phương tiện giao thông mang biển số của các tỉnh, thành phố khác lưu thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh) trong khi diện tích giao thông chỉ khoảng 4,8%.8 Hơn thế, với một tốc độ gia tăng chóng mặt (1.300 xe máy và 150 ô-tô đăng ký mới mỗi ngày)9 thì số lượng phương tiện giao thông trên địa bàn Thành phố còn nhiều hơn nữa.

Tất cả những vấn đề nêu trên làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông ở TPHCM ngày một trầm trọng hơn. Năm 2009 có 74 vụ ách tắc hơn 30 phút, tăng 26 vụ so với năm 2008, đặc biệt trong đó có những vụ ách tắc 4, 6, thậm chí đến 9 giờ liền.10

Kết quả khảo sát mới đây của công ty Tiên Phong (tháng 04 năm 2010) cho thấy tốc độ trung bình của các phương tiện tham gia giao thông tuyến đường Nguyễn Văn Trỗi–Nam Kỳ Khởi Nghĩa chỉ là 12,4–12,8km/h trong giờ cao điểm, 13,2km/h vào giờ thấp điểm, nếu đem so với năm 2003 thì tốc độ bình quân của các phương tiện giao thông đã giảm khoảng 4km/h.11

2.1.3. Giao thông công cộng

Như đã nêu ở phần giới thiệu, cho dù mục tiêu đã được xác định từ năm 1998 là đến năm 2010, tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30%. Tuy nhiên, trên thực tế, vào cuối năm 2009 giao thông công cộng ở TPHCM chỉ chiếm 5,4%.12

Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TPHCM vào cuối năm 2009, mạng lưới xe buýt có 148 tuyến, 3.096 xe, vận chuyển 342,2 triệu hành khách/năm, con số này quá nhỏ so với tỷ lệ xe cá nhân, nhất là xe máy như trình bày ở trên.13 Trong khi đó trên thế giới đối với các nước có tốc độ phát triển tương đương Việt Nam thì việc đi lại trong đô thị bằng các phương tiện vận tải công cộng chiếm khoảng 50 – 60%.14

8 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010)

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 74 trang tài liệu này.

9 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009)

10 Vnexpress.net ngày 07/01/2010, http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/01/3BA177C3/

11 http://www.cand.com.vn/vi-VN/xahoi/2010/4/129440.cand

12 http://vietnamnet.vn/chinhtri/200912/TPHCM-khong-thieu-von-chat-xam-nhung-suc-y-lon-882607/].

13 Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010).

14 José A. Gómez-Ibáđez, Nguyễn Xuân Thành (2008).

Lý do chính mà người dân vẫn chưa lựa chọn các phương tiện giao thông công cộng đi lại hằng ngày là do loại hình giao thông này vừa thiếu và bất tiện so với kỳ vọng của họ: đi lại thoải mái, thích hợp về thời gian đi đến trạm, thời gian chờ mỗi chuyến, thời gian trên xe, hay thời gian từ nhà đến chỗ làm, học, hoặc mua sắm bằng phương tiện công cộng. Một hệ thống giao thông công cộng đủ tốt sẽ lôi cuốn được người dân tham gia. Theo khảo sát của Nguyễn Anh Dũng (2008) thì có đến 75% người phản hồi muốn chuyển qua sử dụng hệ thống BRT một khi hệ thống này được đảm bảo về thời gian cũng như chất lượng như giới thiệu trong khi khảo sát.

2.2. Mục tiêu phát triển giao thông công cộng của TPHCM đến năm 2025

2.2.1. Mục tiêu chung

Theo quy hoạch giao thông của TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được phê duyệt tại Quyết định số 101/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ, ngày 22/01/2007 và các văn bản liên quan, mục tiêu phát triển vận tải hành khách công cộng vào năm 2020 sẽ chiếm 47 – 50% nhu cầu đi lại.15 Tuy nhiên, đây là con số rất lạc quan so với tỷ lệ 5,4% hiện nay. MVA Asia (2010) dự báo tỷ lệ giao thông công cộng vào năm 2025 chỉ là 22%.16

2.2.2. Các giải pháp và chính sách cụ thể

Để giải quyết các vấn đề liên quan đến giao thông, nhiều chính sách nhằm nâng cao hiệu suất sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu như: chuyển đường hai chiều thành đường một chiều, tăng số lượng và tuyến đường xe buýt, điều chỉnh thời gian làm việc và học tập tránh giờ cao điểm, phát triển hệ thống đèn tín hiệu, giáo dục luật giao thông cho người dân, trợ cấp cho giao thông công cộng.17

Song song với các giải pháp quản lý giao thông tốt hơn trên các tuyến hiện hữu là kế hoạch xây mới cơ sở hạ tầng giao thông với các phương thức vận tải kết hợp

15 Quyết định 101/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ, ngày 22 tháng 01 năm 2007.

16 MVA Asia (2008). MVA là Công ty tư vấn giao thông công cộng quốc tế. Công ty này được ADB và UBND TPHCM thuê làm tư vấn hệ thống Metro TPHCM.

17 Nguyễn Anh Dũng (2008, tham khảo từ: Phin, 2002; Ngo, 2005; Hong et al., 2005; Thinh, 2005) và Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010).

gồm (1) nâng cấp hệ thống xe buýt hiện hữu bằng việc thay mới các đầu xe và xem xét triển khai hệ thống BRT trên một số tuyến đường; (2) xây dựng hệ thống Metrovà xe điện nhẹ.

Đối với hệ thống Metro, theo quy hoạch toàn bộ mạng lưới sẽ có 6 tuyến với tổng chiều dài 161km. Chi phí đầu tư ước tính vào khoảng 9,7 tỷ USD hay bình quân 60 triệu USD/km.18 Hai tuyến đường Metro đầu tiên dài khoảng 19km với vốn đầu tư khoảng hơn 1 tỷ USD có khả năng chở 300.000 khách/ngày vào năm 2020.19 Tuy nhiên, nếu Metro là lựa chọn có thể khả thi và có thể thực hiện được đối với thành phố, nhưng vẫn còn câu hỏi đặt ra đó là ngoài việc chi phí đầu tư cao, chi phí vận hành cũng rất cao. Đối với kinh nghiệm quốc tế cho thấy các thành phố như Băng cốc, Manila, Pusan hoặc Mexico thì hệ thống Metro cần sự trợ cấp rất cao cho việc duy trì hoạt động.20

Đối với hệ thống xe buýt hiện tại việc thay mới các đầu xe cũng như gia tăng số lượng xe sẽ không khắc phục được những hạn chế của nó. Trên thực tế, có một chọn lựa kinh tế hơn cho việc giải quyết vấn đề giao thông công cộng đó là hệ thống BRT, cung cấp dịch vụ tương tự đối với Metro, tốt hơn hệ thống xe điện nhẹ.21 Ví dụ, hệ thống BRT ở Bogota – Cô-lôm-bi-a với khả năng vận tải 45.000 hành khách/giờ/hướng, trong khi hệ thống xe điện nhẹ ở Băng Cốc và hệ thống Metro ở Manila chỉ vận chuyển khoảng 22.000 – 26.000 hành khách/giờ/hướng.22

Do đó, bên cạnh việc phát triển các hệ thống Metro, xe điện nhẹ và hệ thống xe buýt hiện hữu thì việc phát triển hệ thống BRT có thể là một trong những hướng đi thích hợp để giải quyết phần nào tình trạng giao thông quá tải nêu trên, đồng thời đáp ứng nhu cầu đi lại trước mắt cũng như lâu dài ngày càng tăng của người dân.

18 David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009)

19 Nguyễn Anh Dũng (2008)

20 Kain (1991), World Bank (1996)

21 Wright (2005), Hensher (2006)

22 ITDP (2007), Wright (2005)

2.3. Hệ thống xe buýt tốc hành (BRT)

2.3.1. Xe buýt tốc hành

Các hệ thống BRT thay đổi theo những đặc trưng riêng biệt, nhưng tất cả đều cung cấp một dịch vụ cao hơn xe buýt thông thường. Dịch vụ siêu việt này có thể đạt được nhờ những đặc điểm gồm: vận hành trong làn đường riêng, hệ thống tín hiệu ưu tiên, hệ thống vé trả trước, thông tin về thời gian các chuyến xe sẽ đến cho khách hàng chờ tại các trạm và hạn chế các điểm dừng. Xe buýt tốc hành cũng được hiện đại hóa để giúp cho các cá nhân có những nhu cầu đặc biệt có thể sử dụng thuận lợi hơn, như người khuyết tật. Loại hình vận tải này cũng ít gây tiếng ồn hơn và thoải mái hơn so với xe buýt thông thường. Nói chung, các đặc điểm của loại hình vận tải

này sẽ phục vụ để tối đa hóa vận tốc, dịch vụ và sự thuận tiện cho hành khách theo một cách thức mà xe buýt thông thường không thể thực hiện được.23

Có nhiều lý do hỗ trợ cho việc phát triển hệ thống BRT. Thứ nhất, các quận trung tâm vẫn tiếp tục phát triển mạnh mẽ làm cho nhu cầu đi lại rất lớn, do đó cần tăng thêm năng lực giao thông và phát triển phương tiện đi lại và thậm chí là việc làm trong thành phố. Phát triển phương tiện giao thông công cộng là ưu tiên hàng đầu để giải quyết vấn đề đó. Thứ hai, hệ thống BRT bình thường có thể được thực hiện nhanh chóng, tăng thêm và mở rộng dễ dàng. Thứ ba, chi phí xây dựng thấp hơn so với loại hình giao thông đường sắt (Metro, LRT), hơn thế nữa BRT nói chung có thể vận hành với tốc độ cao trên những tuyến đường cho phép với chi phí vận hành thấp. Thứ tư, BRT có thể vận hành ở đường thông thường, đường trên không, đường hầm. Các trạm dừng, hệ thống đèn tín hiệu không yêu cầu quá phức tạp. Thứ năm, BRT có thể cung cấp việc thực hiện chất lượng với năng lực giao thông hiệu quả cao cho một số tuyến đường lớn trong thành phố, giờ cao điểm có thể lên đến

10.000 người/giờ/hướng. Chẳng hạn, tại Bogota có lúc lên đến đến 45.000, Quảng Châu là 26.000, thành phố Mê-xi-cô là 9.000 người/giờ/hướng.24 Thứ sáu, BRT kết

23 Blonn Kennifer, Deven Carlson, Patrick Mueller và Ian Scott (2006)

24 http://www.chinabrt.org/en/cities/param-quan.aspx?param=2

hợp với phát triển môi trường đô thị, khuyến khích phát triển kinh tế, giao thông với thiết kế thân thiện. Tuy nhiên, ngoài những ưu điểm kể trên ra, hệ thống BRT cũng có một số nhược điểm nhất định đó là: vì có đường đi riêng nên mức độ chiếm dụng lòng đường là khá lớn, khó có thể vận chuyển lượng khách quá lớn.

2.3.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam

Rất nhiều thành phố đã triển khai các hệ thống xe buýt tốc hành nhằm giúp họ đạt được những mục tiêu về giao thông vận tải đã được đặt ra như: Lôn-đôn ở Anh, Cleveland, Hartford, Washington ở Hoa Kỳ, Sydney ở Úc, Lima ở Peru, Bogota ở Cô-lôm-bi-a và Bắc kinh, Thượng Hải, Quảng Châu ở Trung Quốc.25

Ở Việt Nam, Hà Nội đang triển khai hệ thống BRT trên tuyến đường Giảng Vò – Láng Hạ và Giải Phóng – Đại Cồ Việt, có chiều dài 46km và kinh phí đầu tư 99,88 triệu USD. Tài trợ chính cho dự án là Ngân hàng Thế giới 84,12 triệu USD, chính phủ Việt Nam 11,76 triệu USD, Quỹ Môi trường Toàn cầu (GEF) 4 triệu USD.26

Ở thành phố Hồ Chí Minh đang có một số đề xuất của Sở Giao thông Vận tải lên UBND TP về việc phát triển hệ thống BRT. Để có bằng chứng cho việc phát triển hệ thống BRT trong thành phố hay không chúng ta cần phân tích tính hiệu quả của nó, đặc biệt là về mặt kinh tế. Đây là mục tiêu của bài viết này.

2.3.3. Dự án xe buýt tốc hành

Dự án xây dựng hệ thống BRT được xác định như là một phần phát triển hệ thống giao thông ở TPHCM (đặc biệt là giao thông công cộng), nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế cũng như xã hội của Thành phố.

Mục tiêu của dự án là làm tăng khả năng và tính tiện lợi của giao thông công cộng, nhằm khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện vận tải công cộng, góp phần giảm áp lực tắc nghẽn và tiết kiệm chi phí vận hành quá lớn của xe máy hiện nay. Hơn thế, BRT còn góp phần cải thiện môi trường một khi số lượng đáng kể người

25 http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit

26 World Bank (2007).

sử dụng các phương tiện cá nhân chuyển qua sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Tuyến BRT số 1: Tuyến BRT đi từ Bến xe An Sương đến Bến Thành, có tổng chiều dài là 14,6 km, theo hướng tuyến như đề xuất của Công ty tư vấn MVA năm 2005. Lộ trình lượt đi (13,7km) là Bến xe An Sương – Trường Chinh – Cộng Hòa – Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Chợ Bến Thành. Tuyến lượt về (15,5km) là chợ Bến Thành

– Hàm Nghi – Nguyễn Tất Thành – Nguyễn Huệ – Lê Lợi – Pasteur – Trần Quốc Toản – Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Cộng Hòa – Trường Chinh – An Sương. (Hình 2-1).

Hệ thống sẽ có 1 trạm đầu cuối (terminal), 6 trạm trung chuyển (interchange), 22 trạm dừng (stop station), 1 trạm bảo trì (depot). (Xem Phụ lục 1). Khoảng cách trung bình giữa hai trạm là 500m. Khả năng chứa của một xe là 160 người (dài 18m, rộng 2,5m), vận tốc tối đa là 50km/giờ và vận tốc thương mại là 22km/giờ. Tần suất là 3 phút. Thời gian dừng để lên và xuống xe là 20 giây.27

Hình 2-1: Sơ đồ tuyến BRT số 1

Nguồn: WorldBank (2005)

27 Các thông số này dựa trên dự án BRT tại Hà Nội World Bank (2007), nghiên cứu của Joaquín C Nicolai and Dietmar M Weiss (2008) và Nguyễn Anh Dũng (2008).

CHƯƠNG 3

KHUNG PHÂN TÍCH

Nghiên cứu này sẽ sử dụng khung phân tích dự án trong tài liệu Phân tích chi phí và lợi ích cho các quyết định đầu tư của Glenn P.Jenkins, Arnold C.Harberger (1995) và tài liệu của Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế của các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế.

3.1. Lợi ích và chi phí

Lợi ích kinh tế là tất cả các lợi ích mà dự án mang lại cho nền kinh tế (bao gồm cả lợi ích trực tiếp và ngoại tác tích cực tính theo giá kinh tế). Còn chi phí kinh tế là tất cả các chi phí tính theo giá kinh tế bỏ ra để thực hiện dự án và ngoại tác tiêu cực. Lợi ích ròng là lợi ích còn lại sau khi lấy tất cả các lợi ích trừ tất cả các chi phí.

So sánh lợi ích kinh tế của một dự án với các chi phí tương ứng đòi hỏi phải sắp xếp tất cả dữ liệu liên quan thành một biên dạng tổng hợp cho toàn bộ thời gian hoạt động của dự án.

3.2. Lợi ích và chi phí dự án giao thông

Các dự án giao thông đều nhằm mục đích cải thiện dịch vụ hiện có hay phát triển dịch vụ cơ sở hạ tầng mới để giảm bớt chi phí giao thông. Lợi ích phổ biến nhất của các dự án giao thông là: tiết kiệm chi phí vận hành xe; tiết kiệm thời gian đi lại; giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn; giảm thiểu ô nhiễm môi trường; tăng thêm tính tiện nghi, thuận tiện và độ tin cậy của các dịch vụ.

Để đánh giá được chi phí và lợi ích của việc này, thông thường chúng ta đánh giá những yếu tố dự báo cầu hành khách bao gồm: lưu lượng giao thông bình thường, mới phát sinh và chuyển từ nơi khác qua; giảm chi phí vận hành xe; tiết kiệm thời

gian; giá trị thời gian làm việc; giá trị thời gian không làm việc; và giá trị thời gian chờ đợi; chuyên chở hàng hóa; giá trị thời gian qua nhiều năm; giá trị mặc định; giảm tai nạn; ước tính mức độ tai nạn; định giá việc giảm bớt tai nạn.

3.3. Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông

Chi phí

Cầu

C0 C1

Q0 Q1 Số lượt khách/năm

Hình 3-1: Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông

Nguồn: Ngân hàng Thế giới (2002)

Đồ thị trên biểu diễn khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án BRT, ví dụ, đối với nhóm xe máy. Số lượt khách đi BRT mà nếu không có BRT họ đi xe máy là Q0. Chi phí đi xe máy (bao gồm chi phí vận hành phương tiện và chi phí thời gian) là C0. Chi phí đi BRT (bao gồm tiền vé và chi phí thời gian) là C1 thấp hơn C0.

Lợi ích ròng của việc thay thế đi xe máy bằng đi BRT được biểu diễn bởi diện tích C1C0AF. Diện tích này bằng số lượt khách thay thế (Q0) nhân với chênh lệch chi phí đi xe máy và đi BRT (C0 – C1).

Việc chi phí đi BRT rẻ hơn đi xe máy làm phát sinh thêm (Q1 – Q0) lượt khách. Lợi ích kinh tế ròng của việc phát sinh thêm số lượt khách được thể hiện bởi diện tích ABF. Diện tích này bằng số lượt khách phát sinh (Q1 – Q0) nhân với chênh lệch chi phí đi xe máy và đi BRT (C0 – C1) chia 2. Đây là cách tính gần đúng với giả định đoạn AB trên đường cầu gần như là đoạn thẳng.