Bảng 4: Bảng thống kê nhiệt trị của các lớp than của một số tàu than năm 2020 tại CTNĐ Duyên Hải
Tàu MV. Guang Xin | Tàu MV. Vosco Sunrise | Tàu MV. FarEast Harmony | Tàu MV. Oriental Glory | Tàu MV. Yuan An Hai | Tàu MV. FarEast Harmony | Tàu MV. Bene | Tàu MV. Great Pioneer | Tàu MV. Pure Trader | |
Lot 1 | 4584 | 4971 | 4687 | 5315 | 4947 | 5178 | 4830 | 4943 | 4562 |
Lot 2 | 4618 | 5057 | 4633 | 5333 | 4993 | 5060 | 4841 | 4802 | 4666 |
Lot 3 | 4640 | 4995 | 4626 | 5351 | 4941 | 4454 | 4837 | 4760 | 4495 |
Lot 4 | 4622 | 5039 | 4564 | 5322 | 4934 | 4389 | 4756 | 4996 | 4618 |
Lot 5 | 4778 | 4915 | 4720 | 5187 | 4550 | 4690 | 4797 | 5127 | 4842 |
Lot 6 | 4711 | 4795 | 4744 | 5191 | 4306 | 4912 | 4760 | 5002 | 4797 |
Lot 7 | 4744 | 4915 | 4666 | 5169 | 4317 | 5038 | 4742 | 4781 | 4671 |
Lot 8 | 4813 | 4899 | 4628 | 5165 | 4580 | 5013 | 5078 | 4684 | 4802 |
Lot 9 | 4757 | 4986 | 4602 | 5163 | 4569 | 4785 | 4840 | 4829 | |
Lot 10 | 4774 | 5029 | 4638 | 5167 | 4569 | 4871 | 4947 | 4732 | |
Lot 11 | 4734 | 5014 | 4593 | 5205 | 4690 | 4794 | 4874 | 4654 | |
Lot 12 | 4761 | 5275 | |||||||
Lot 13 | 4885 | 5251 | |||||||
Lot 14 | 4776 | 5242 | |||||||
Lot 15 | 4830 | ||||||||
Chênh lệch (Min- Max) | -301 | -262 | -180 | -188 | -687 | -789 | -336 | -443 | -347 |
Có thể bạn quan tâm!
-
Thực Trạng Những Vấn Đề Pháp Lý Về Hợp Đồng Nhập Khẩu Than Và Thực Tiễn Thực Hiện Tại Tổng Công Ty Phát Điện 1 -
Sản Lượng Điện Sản Xuất Của Evngenco1 Năm 2018-2020 -
Ví Dụ Về Lịch Giao Hàng Trong Hợp Đồng Than Nhập Khẩu -
Chưa Chú Trọng Đến Nghĩa Vụ “Thiện Chí” Khi Thực Hiện Hợp Đồng -
Những vấn đề pháp lý về hợp đồng nhập khẩu than: nhìn từ thực tiễn hoạt động nhập khẩu than tại Tổng công ty Phát điện 1 EVNGENCO1 - 11 -
Những vấn đề pháp lý về hợp đồng nhập khẩu than: nhìn từ thực tiễn hoạt động nhập khẩu than tại Tổng công ty Phát điện 1 EVNGENCO1 - 12
Xem toàn bộ 99 trang tài liệu này.
Nguồn: Số liệu thống kê của Phòng thí nghiệm hoá – Công ty nhiệt điện Duyên Hải
(Số liệu dựa trên chứng thư Cảng dỡ do đơn vị giám định phát hành)
Các tàu than có độ chênh lệch nhiệt trị lớn, đặc biệt là mức chênh lệch từ trên 400 kcal/kg, sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến chế độ cháy, làm giảm hiệu suất vận hành lò hơi của các nhà máy nhiệt điện, đồng thời làm phát sinh tranh chấp, bất đồng trong kết quả phân tích giữa Cảng xếp, Cảng dỡ và Phòng hóa nghiệm (do việc lấy mẫu từ
các lớp than khác nhau sẽ cho ra kết quả phân tích khác nhau). Tuy nhiên, trong hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1 hiện không có điều khoản nào điều chỉnh hành vi của Bên Bán trong việc cấp than đồng đều về chất lượng. Do đó, cần thiết phải bổ sung điều khoản để nâng cao trách nhiệm của Bên Bán trong việc đảm bảo chất lượng than đồng đều.
2.3.7. Vấn đề về điều khoản thanh toán
Các hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1 áp dụng đồng tiền thanh toán là USD, phù hợp quy định sử dụng ngoại hối trên lãnh thổ Việt Nam theo điểm a Khoản 7 Điều 4 Thông tư số 14/VBHN-NHNN ngày 04/04/2019 về việc hướng dẫn thực hiện quy định hạn chế sử dụng ngoại hối trên lãnh thổ Việt Nam. Tuy nhiên, như đã phân tích ở Chương 2, việc sử dụng đồng tiền mạnh như USD sẽ không có lợi cho bên nhập khẩu về mặt hiệu quả kinh tế. Do đó, EVNGENCO1 có thể xem xét sử dụng VND trong các hợp đồng nhập khẩu than để tối ưu hoá chi phí cho doanh nghiệp.
Phương thức thanh toán mà EVNGENCO1 áp dụng trong các hợp đồng than nhập khẩu là thanh toán bằng thư tín dụng (L/C). Theo đó, khoản thanh toán đầu tiên sẽ được thực hiện khi bên bán đã xếp hàng xong và tàu đã rời cảng xếp, tỷ lệ thanh toán lần 1 là 80% giá trị chuyến hàng; khoản thanh toán còn lại (20%) sẽ được thực hiện khi tàu cập cảng dỡ và đã hoàn thành dỡ hàng. Như vậy, có thể thấy tỷ lệ trả trước cho bên bán của EVNGENCO1 tương đối cao, trong khi tại thời điểm thanh toán lần 1, EVNGENCO1 vẫn chưa nhận được hàng. Do vậy, EVNGENCO1 nên xem xét đàm phán với các nhà cung cấp để giảm bớt tỷ lệ thanh toán lần 1 nếu có thể nhằm giảm bớt rủi ro đã thanh toán tiền khi chưa nhận được hàng.
Liên quan đến chỉ số giá thanh toán, hiện tại, các hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1 đang áp dụng chỉ số giá than GlobalCoal NewC của tổ chức GlobalCoal, lấy giá trị trung bình của tháng gần nhất với thời điểm xếp hàng ở cảng xếp, cụ thể là ngày phát hành vận đơn (Bill of Lading) của tàu. Tuy nhiên, do điều kiện giao hàng là CIF nên EVNGENCO1 chỉ nhận hàng ở cảng dỡ mà không thể kiểm soát hàng tại cảng xếp, việc phát hành vận đơn vào ngày nào hoàn toàn do hãng tàu quyết định và bên bán có thể lợi dụng mối quan hệ thân thiết với hãng tàu
để điều chỉnh ngày phát hành vận đơn. Do đó, thực tế thường có tình trạng bên bán can thiệp vào ngày phát hành vận đơn để có thể áp dụng chỉ số giá của tháng cao hơn nhằm mục đích được thanh toán tiền hàng cao hơn, gây thất thoát chi phí của bên mua. Vì vậy, EVNGENCO1 cần phải xem xét quy định lại thời điểm áp dụng chỉ số giá thanh toán để tránh tình trạng trên nhằm giảm chi phí nhập khẩu than nhiều nhất có thể.
2.3.8. Phạt vi phạm và bồi thường thiệt hại
Điều 12.b - Scheduling and Shipping (Lập lịch và vận chuyển) của các hợp đồng nhập khẩu than của EVNGENCO1 quy định như sau:
“Other than in respect of an event of Force Majeure, if the Seller fails to tender Notice of Readiness (NOR) for Vessel(s) of the Cargo by the last date of the respective Arrival Window as specified in the Delivery Schedule in Scheldule 12, the Seller shall pay the Purchaser liquidated damages for each day of delay at the rate of 0.5% of the amount of the Purchase Price corresponding to the Cargo in delay (the “Liquidated Damages”).
Maximum Liquidated Damages is 8% of the Purchase Price corresponding to the Cargo in delay. In case the Liquidated Damages reaches this maximum Liquidated Damages of 8% of the Purchase Price corresponding to the Cargo in delay, a delivery failure shall have occurred (the “Delivery Failure”) and the Purchaser may cancel its obligation to take Delivery of that Cargo in delay with no liabilities in any nature to the Purchaser.
In the event the Seller satisfies Delivery Month Quantity as set out in Schedule 12, the Liquidated Damages for delayed Vessel(s) for the relevant month shall be waived”
Tạm dịch:
“Trừ trường hợp bất khả kháng, nếu Bên bán không trao Thông báo sẵn sàng (NOR)13 của mỗi chuyến hàng trước ngày cuối cùng của Arrival Window tương ứng như đã quy định trong Lịch giao hàng tại Phụ lục 12, thì với mỗi ngày chậm trễ, Bên bán sẽ phải thanh toán cho Bên mua 0.5% giá trị tương ứng của huyến hàng bị chậm
13 Theo Điều 181 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015, người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển về việc tàu biển đã đến cảng nhận hàng và sẵn sàng để nhận hàng. Ngày, giờ có hiệu lực của thông báo sẵn sàng do các bên thỏa thuận trong hợp đồng, trường hợp không có thỏa thuận thì được xác định theo tập quán địa phương.
trễ, và trong mọi trường hợp không vượt quá 8% giá trị tương ứng của lượng hàng chậm trễ.
Trường hợp giá trị khoản tiền này vượt quá 8% giá trị tương ứng của chuyến hàng chậm trễ thì sẽ xảy ra Lỗi giao hàng và Bên mua có quyền từ chối nhận số hàng bị giao trễ đó mà không phải chịu bất kỳ trách nhiệm nào với Bên bán.
Trường hợp bên bán vẫn đáp ứng khối lượng tháng giao hàng như quy định tại Phụ lục 12 thì khoản thanh toán nêu trên sẽ được miễn trừ.”
Trong số các chế tài đối với phạt vi phạm như đã phân tích ở Chương 2, Pháp luật Việt Nam hiện nay chỉ ghi nhận cụ thể hai (02) loại trách nhiệm về tài sản, bao gồm phạt vi phạm và bồi thường thiệt hại.
Tuy nhiên, trong hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1, khoản thanh toán nêu tại Điều 12(b) Scheduling and Shipping được các bên quy định là “liquidated damages” (tạm dịch là “thiệt hại ước tính”), bất kể mức thiệt hại mà trên thực tế bên bán phải chịu là bao nhiêu.
Trong khi đó, đối với chế tài bồi thường thiệt hại, Luật thương mại 2005 quy định bên vi phạm nghĩa vụ phải bồi thường cho bên bị vi phạm những thiệt hại thực tế và trực tiếp mà bên bị vi phạm phải gánh chịu do bên vi phạm gây ra và khoản lợi trực tiếp mà bên bị vi phạm đáng lẽ được hưởng nếu không có hành vi vi phạm14. Tương tự, Bộ luật dân sự 2015 quy định bên vi phạm có nghĩa vụ bồi thường thiệt hại vật chất cho bên bị vi phạm, theo đó thiệt hại vật chất được định nghĩa là tổn thất vật chất thực tế xác định được, bao gồm tổn thất về tài sản, chi phí hợp lý để ngăn chặn, hạn chế, khắc phục thiệt hại, thu nhập thực tế bị mất hoặc bị giảm sút15. Riêng với vi phạm về hợp đồng thì bên vi phạm còn phải bồi thường lợi ích đáng lẽ được hưởng do hợp đồng mang lại và các chi phí khác phát sinh do không hoàn thành nghĩa vụ hợp đồng mà không trùng lặp với lợi ích đáng lẽ được hưởng do hợp đồng mang lại16. Như vậy, hiện nay pháp luật chỉ ghi nhận trách nhiệm bồi thường đối với những thiệt hại thực tế phát sinh trực tiếp từ hành vi vi phạm. Do đó, “thiệt hại ước
14 Điều 302, Luật Thương mại 2005
15 Điều 361, Bộ luật dân sự 2015
16 Điều 419, Bộ luật dân sự 2015
tính” trong hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1 dường như không thuộc chế tài nào trong số các chế tài đối với vi phạm hợp đồng theo pháp luật Việt Nam. Điều 74 của CISG cũng có quy định về bồi thường thiệt hại, nhưng không quy định cụ thể về bồi thường thiệt hại định trước và cũng không phủ nhận việc áp dụng biện pháp này.
Tuy nhiên, theo khoản 7 Điều 292 Luật thương mại 2005, các bên được quyền thỏa thuận các biện pháp khác miễn không trái với nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam, điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên và tập quán thương mại quốc tế. Vì vậy, cũng có ý kiến cho rằng chế tài thiệt hại định trước thuộc trường hợp “các biện pháp khác” mà các bên được quyền thỏa thuận theo quy định của Luật Thương mại.
Thực tế xét xử của nhiều tòa án hiện nay cho thấy, chưa có cách hiểu thống nhất về vấn đề này17. Hiện cũng chưa có bản án nào về thiệt hại định trước được Toà án nhân dân tối cao công nhận chính thức là án lệ. Do đó, không thể khẳng định chắc chắn quan điểm trong tương lai của tòa án về vấn đề này. Trong khi đó, về thực tiễn xét xử tại trọng tài VIAC (cơ quan giải quyết tranh chấp theo thỏa thuận của các bên tại Điều 19.2 của hợp đồng), do nguyên tắc xét xử bằng trọng tài là không công khai18 và các phán quyết trọng tài tại VIAC không được tổng hợp và công bố, hiện không có thông tin chính xác về thực tiễn xét xử tại VIAC đối với vấn đề này. Hơn nữa, mỗi hội đồng trọng tài có thể có những quan điểm khác nhau mà không bị ràng buộc bởi thực tiễn xét xử của các hội đồng trọng tài khác tại VIAC hay thực tiễn xét xử tại tòa án.
Như vậy, thỏa thuận của các bên tại Điều 12 hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1 về thiệt hại định trước mà không dựa vào mức thiệt hại thực tế và do đó có thể cao hơn hoặc thấp hơn thiệt hại thực tế có thể bị coi là không phù hợp với
17 Bản án phúc thẩm số 08/2017/KDTM-PT của Tòa án nhân dân tỉnh Tây Ninh ngày 08/12/2017 về tranh chấp hợp đồng mua bán hàng hóa; Bản án phúc thẩm số 03/2019/KDTM-PT của Tòa án nhân dân tỉnh Bình Dương ngày 19/03/2019 về tranh chấp hợp đồng mua bán hàng hóa; Vụ tranh chấp kéo dài giữa Công ty Yến Sào và Công ty Yến Việt (xem tại https://plo.vn/phap-luat/doi-boi-thuong-10-ti-tu-vi-pham-hop-dong-doc- quyen-886897.html; http://vksbinhphuoc.gov.vn/archives/down/Thong-bao-rut-KN-so-20-tb-vc3-v4-ve-cac- ban-an- KDTM-LD-Pha-san-TP-Ho-Chi-Minh-817/; http://lapphap.vn/Pages/tintuc/tinchitiet.aspx?tintucid=210741) [truy cập ngày 3/1/2022]
18 Luật trọng tài thương mại 2010, Điều 4 Nguyên tắc giải quyết tranh chấp bằng trọng tài.
quy định về bồi thường thiệt hại của pháp luật Việt Nam. Trong trường hợp đó, Tòa án hoặc Hội đồng trọng tài VIAC sẽ vẫn yêu cầu Bên mua phải chứng minh các thiệt hại thực tế và mối quan hệ nhân quả (trực tiếp) giữa hành vi vi phạm nghĩa vụ giao hàng theo lịch của Bên bán theo Hợp đồng và mức thiệt hại mà Bên mua muốn yêu cầu bồi thường, chứ không dựa vào thỏa thuận thiệt hại định trước này của các bên. Điều này sẽ bất lợi cho EVNGENCO1 vì để chứng minh được thiệt hại không phải là điều dễ dàng. Thực tế, EVNGENCO1 cũng đang vướng vào một vụ tranh chấp liên quan đến “liquidated damages” và bên bán đang yêu cầu EVNGENCO1 chứng minh thiệt hại thực tế, trực tiếp phát sinh từ hành vi vi phạm của bên bán, nhưng EVNGENCO1 cũng đang gặp khó khăn trong việc thu thập hồ sơ, chứng cứ vì sự việc đã xảy ra cách đây tương đối lâu.
2.3.9. Các trường hợp miễn trách
Trong hợp đồng nhập khẩu than của EVNGENCO1, các bên thỏa thuận 02 trường hợp mà Bên bán sẽ không phải thanh toán khoản thiệt hại định trước đối với các tàu chậm trễ bao gồm:
(i) Nếu việc chậm trễ gây ra bởi sự kiện Bất khả kháng; hoặc
(ii) Nếu Bên bán đáp ứng được khối lượng tháng giao hàng như được quy định tại Phụ lục 12.
Ngoài ra, Điều 17.2 Indemnification by the Purchaser (Bồi thường bởi bên mua) của hợp đồng còn quy định như sau:
“Subject to Clause 17.3, the Purchaser indemnifies the Seller against any claim, loss, damage, liability, cost and expense that are actually incurred or sustained by the Seller directly arising out of any act, matter or thing done, permitted or omitted to be done by the Purchaser or any of its Representatives in breach of the Purchaser's obligations under this Agreement provided that it does not arise by any act or omission of the Seller or its Representatives”.
Tạm dịch: “Bên mua sẽ bồi thường/bảo đảm (indemnifies) cho Bên bán đối với bất kì khiếu nại, tổn thất, thiệt hại, trách nhiệm, chi phí mà Bên bán thực tế phải chịu phát sinh trực tiếp từ bất kì hành động, vấn đề, việc làm hay không làm của Bên
mua hoặc bất kì đại diện nào của Bên mua mà vi phạm nghĩa vụ của Bên mua theo hợp đồng, trừ trường hợp khiếu nại, tổn thất, thiệt hại, trách nhiệm, chi phí nêu trên phát sinh từ hành động hoặc thiếu sót của Bên bán.”
Như vậy, ngoài 02 trường hợp miễn trách nhiệm nêu trên, Bên bán còn được miễn trách nhiệm cho hành vi vi phạm của mình nếu vi phạm này phát sinh trực tiếp từ một vi phạm hợp đồng của Bên mua.
Thỏa thuận về các trường hợp miễn trách nhiệm như trên của các bên cũng phù hợp với quy định tại Điều 294 Luật thương mại 2005, Điều 351 và Điều 363 Bộ luật Dân sự 2015 và Điều 79.1 CISG.
Như vậy, theo thỏa thuận của các bên trong các Hợp đồng, Bên bán sẽ được miễn trách nhiệm cho hành vi vi phạm nghĩa vụ giao hàng theo lịch nếu:
(i) Bên bán vẫn đáp ứng được khối lượng tháng giao hàng như được quy định tại Phụ lục 12 (theo Điều 12 của hợp đồng “In the event the Seller satisfies Delivery Month Quantity as set out in Schedule 12, the Liquidated Damages for delayed Vessel(s) for the relevant month shall be waived”);
(ii) Bên bán không giao hàng theo lịch là do sự kiện bất khả kháng (theo Điều 12 hợp đồng và pháp luật Việt Nam) hay trở ngại khách quan (theo CISG);
(iii) Bên bán không giao hàng theo lịch là do lỗi (hoặc một phần là do lỗi) của Bên mua (theo Điều 17. 2 hợp đồng, pháp luật Việt Nam và CISG);
Tuy nhiên, đối với trường hợp (i), trong hợp đồng lại không quy định và cũng không có định nghĩa thế nào là một tháng giao hàng, dẫn đến trên thực tế đã có nhiều trường hợp tranh chấp xảy ra do hai bên không thống nhất được khối lượng tháng giao hàng. Sau đây là một ví dụ về tranh chấp thực tế đã xảy ra liên quan đến khối lượng tháng giao hàng tại EVNGENCO1:
Trong một hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1 có quy định về lịch giao hàng của tháng giao hàng thứ nhất trong Phụ lục 12 như sau:
Delivery month | Mother Vessel (MV) name | Quantity (+/- 10% MT) | Load Port Laycan (*) (dd/mm/yyyy) | Arrival Window (**) at Duyen Hai Port (dd/mm/yyyy) | |
1 | 1st Delivery Month | MV 1 | 50,000 | 17/12/2019 – 26/12/2019 | 01/01/2020 – 10/01/2020 |
2 | MV 2 | 50,000 | 27/12/2019 – 05/01/2021 | 11/01/2020 – 20/01/2020 |
Trong đó:
(*) Load Port Laycan là khoảng thời gian mà Chủ tàu phải trao thông báo sẵn sàng cho Người thuê tàu, thể hiện tàu đã đến cảng xếp và sẵn sàng để xếp hàng.
(**) Arrival Window là khoảng thời gian mà tàu phải có mặt ở cảng dỡ để sẵn sàng dỡ hàng.
Thực tế, trong tháng 1/2020, bên bán đã giao trễ chuyến tàu thứ 2 (MV 2) khi đến ngày 23/1/2020 tàu mới đến cảng dỡ tại Duyên Hải, chậm hơn 03 ngày so với thời hạn Arrival Window quy định tại Phụ lục 12 ở trên. Tuy nhiên, bên bán đã lập luận rằng tháng giao hàng ở đây là tháng dương lịch vì trong hợp đồng có định nghĩa “Month means a Gregorian calendar month”, tạm dịch: “Tháng nghĩa là một tháng dương lịch”. Khung thời gian này phù hợp với Điều 146.1(c) Luật dân sự: “một tháng là 30 ngày”. Do đó, tháng giao hàng thứ nhất theo Phụ lục 12 ở trên sẽ được xác định là khoảng thời gian từ ngày 01/01/2020 đến ngày 30/01/2020 (30 ngày). Trong tháng giao hàng này, bên bán vẫn đáp ứng tổng khối lượng giao hàng là 100.000 tấn như quy định tại Phụ lục 12, do đó, bên bán được miễn trừ trách nhiệm vi phạm nghĩa vụ giao hàng chậm.
Tuy nhiên, cách hiểu của bên bán như trên là chưa chính xác và chưa phù hợp với ý chí của hai bên khi ký kết hợp đồng, vì đây là “tháng giao hàng” chứ không phải “tháng”. Việc đáp ứng khối lượng tháng giao hàng theo hợp đồng phải được hiểu là khi bên bán thoả mãn đủ các điều kiện: i) đáp ứng khối lượng giao hàng trong tháng theo quy định tại Phụ lục 12; và ii) các chuyến hàng về đúng Arrival Window như quy định tại Phụ lục 12. Như vậy, với lịch giao hàng ở trên, bên bán phải giao đủ 100.000 tấn than trong khoảng thời gian Arrival Window của hai