Khung Pháp Lý Điều Chỉnh Hoạt Động Hợp Tác Về Logistics Trong Gms

thông qua việc lập kế hoạch một cách chu đáo là điều hết sức quan trọng đối với cả 6 quốc gia thành viên.

Cho đến tháng 3/2006, Nhóm làm việc về Du lịch trong Chương trình GMS đã họp được 17 lần, nhằm thảo luận và đưa ra các bước đi thích hợp cho phát triển hợp tác khu vực trong lĩnh vực này, theo 8 chương trình trọng điểm là marketing du lịch, tổ chức các sự kiện du lịch trong khu vực, công tác đào tạo, quản lý nguồn lực tự nhiên và văn hoá, phát triển du lịch sông Mêkông – Lan Thương, thuận lợi hoá du lịch, du lịch dựa trên đơn vị làng, xã, và các xu hướng du lịch GMS. Tại Hội thảo du lịch GMS lần thứ ba dược tổ chức vào tháng 6/2005, bản thảo Chiến lược Phát triển Du lịch GMS đã được đưa ra thảo luận. Ngoài ra, trong khu vực GMS đã và đang triển khai các chương trình phát triển du lịch vì người nghèo. Việc thông qua qui định về visa thống nhất trong GMS vào tháng 1/2005 đã tạo thuận lợi rất nhiều cho việc phát triển du lịch ở đây.

7. Về nông nghiệp:‌

Trong lĩnh vực nông nghiệp, Nhóm làm việc về Nông nghiệp thuộc Chương trình GMS của ADB bắt đầu hoạt động từ năm 2001. Hiện tại, nhóm đang dự thảo Khuôn khổ Chiến lược Phát triển Nông nghiệp GMS với 5 nhánh trọng điểm là thuận lợi hoá thương mại nông nghiệp xuyên biên giới, tăng cường sự tham gia cả tư nhân và chia sẻ thông tin, hợp tác đào tạo nguồn nhân lực để ứng dụng các công nghệ nông nghiệp hiện đại, chương trình ứng phó với khủng hoảng nông nghiệp và cải cách thể chế nông nghiệp. Bản dự thảo đã được đưa ra thảo luận tại cuộc họp lần thứ 4 của nhóm làm việc vào tháng 12/2006.

Các lĩnh vực hợp tác GMS trên đây là cơ sở hợp tác và cũng là động lực thúc đẩy cho việc phát triển các dịch vụ logistics của Việt Nam trong GMS.

III. TÌNH HÌNH HỢP TÁC VỀ LOGISTICS TRONG GMS

1. Khung pháp lý điều chỉnh hoạt động hợp tác về logistics trong GMS

Giao thông vận tải nói chung và logistics nói riêng là một trong những lĩnh vực được quan tâm đầu tiên trong chương trình hợp tác của GMS từ năm 1992. Vào

thời điểm đó, các quốc gia GMS hầu như vẫn đóng cửa và cơ sở hạ tầng của Tiểu vùng này còn rất thấp kém. Do vậy, chương trình bắt đầu với việc mở cửa biên giới quốc gia và tăng cường liên kết nhằm tạo thuận lợi cho thương mại, củng cố và thúc đẩy cạnh tranh trong xu hướng toàn cầu hoá.

Năm 1995, GMS thông qua Kế hoạch Điều khiển Giao thông vận tải, xác định ưu tiên là các dự án đường bộ nhằm tăng cường liên kết Tiểu vùng. Đây được coi là một bước tiến quan trọng trong phát triển kinh tế khu vực, với việc cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải để giảm thiểu thời gian và chi phí đi lại. Các quốc gia thuộc GMS đã dỡ bỏ chế độ tự cung tự cấp để hướng tới hợp tác Tiểu vùng, nỗ lực tăng cường liên kết cơ sở hạ tầng trong GMS.

Sau khi đã xác định được ưu tiên chính trong hợp tác về giao thông vận tải là mạng lưới giao thông đường bộ, năm 2003, các nước GMS đã tiến tới đàm phán ký kết Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng hoá qua lại biên giới hay Hiệp định vận tải qua biên giới GMS (gọi tắt là Hiệp định CBTA). Hiệp định này bao quát các vấn đề về tạo thuận lợi đối với các thủ tục qua lại biên giới, trao đổi thương quyền vận tải, thiết lập quy chế vận tải quá cảnh và các tiêu chuẩn cũng như yêu cầu đối với phương tiện vận tải đường bộ trong giao thông qua biên giới. Hiệp định CBTA cùng với việc phát triển các hành lang giao thông vận tải đã góp phần quan trọng cải thiện chi phí và thời gian chuyên chở hàng hoá trên khắp khu vực.

Cùng với Hiệp định CBTA, Chiến lược Vận tải GMS đã được thông qua tại Diễn đàn Vận tải Tiểu khu vực (thuộc Chương trình GMS của ADB) lần thứ 10, tháng 2/2006. Mục đích của Chiến lược này là nhằm đảm bảo đủ năng lực vận tải phục vụ tăng trưởng kinh tế, nâng cao hiệu quả vận tải để gia tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá GMS. Theo đó, những vấn đề được quan tâm trong thời gian tới là mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, nâng cao hiệu quả kinh tế thông qua giảm chi phí, hoàn tất việc xây dựng mạng lưới giao thông GMS và kết nối khu vực Nam Á, tăng cường vận tải đa phương thức và đảm bảo tính thống nhất trong quy định hải quan trong GMS. Trong số đó, trọng tâm được dành cho việc cải cách thể chế, chính sách để phát huy lợi ích từ cơ sở hạ tầng cứng đã có, tăng cường các hoạt

động dịch vụ hỗ trợ, kết nối với khu vực Nam Á và tăng cường sự tham gia của khu vực tư nhân.‌

2. Tình hình hợp tác về logistics trong GMS

2.1. Về cơ sở hạ tầng:

Do thương mại là một bánh xe tăng trưởng quan trọng và cơ sở hạ tầng là yếu tố cần thiết cho thương mại, sự phát triển cơ sở hạ tầng đóng vai trò thiết yếu đối với phát triển kinh tế. Điều này từ lâu đã được các nước GMS nhận thức rõ và nêu lên trong mục tiêu hợp tác của Tiểu vùng.

Cơ sở hạ tầng của Tiểu vùng Mêkông mở rộng, về cơ bản, là những cơ sở hạ tầng có tính quốc gia và còn chưa được hiện đại hoá, dù đã được khai thông ra các cảng biển và sân bay quốc tế.

Bảng 2: Các chỉ tiêu về địa lý, dân cư và cơ sở hạ tầng trong GMS năm 2006

Diện tích đất (triệu km2)	Mật độ dân số (/1km2)	Tỉ lệ dân sống ở nông thôn(%)	Độ dài đường bộ (triệu km)	Độ dài đường nhựa (triệu km)	Độ dài đường sắt (triệu km)
Campuchia	176,52	80,4	79,7	38,3	6,3	0,7
Lào	230,80	25,0	79,0	31,2	14,4
Myanma	657,55	73,6	68,7	28,0	11,4
Thái Lan	510,89	124,2	67,4	57,4	98,5	4,0
Việt Nam	310,07	271,3	73,1	222,2	25,1	2,7
Trung Quốc	9.327,49	140,6	58,7	1.930,5	81,6	62,2
Tỉnh Vân Nam và Quảng Châu (TQ)	630,80	150,4		288,8		5,0

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 125 trang tài liệu này.

Nguồn: Ngân hàng Thế giới 2008(b)

Điều đáng lưu ý ở bảng trên là những nước nghèo như Campuchia, Lào và Myanma đều có mạng lưới đường bộ rất hạn chế với dưới 15% là đường đã được trải nhựa. Một số nước cũng có mật độ dân cư thấp nhưng nguồn lực lại hạn chế nên không thể cung cấp đủ nhu cầu về giao thông vận tải cho dân cư sống ở vùng nông thôn. Việc sử dụng đường sắt trong giao thông khu vực cũng còn rất khiêm tốn. Do đó, cơ hội để mở rộng thương mại và đầu tư nước ngoài phụ thuộc chủ yếu vào việc cải thiện các yếu tố tạo thuận lợi cho thương mại và các dịch vụ vận tải đường bộ.

Bảng 3: Xếp hạng cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải và thông tin liên lạc trong GMS

Xếp hạng giao thông và thông tin liên lạc

Sự sẵn có và chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải		Sự sẵn có và chất lượng các dịch vụ vận tải		Sự sẵn có và việc sử dụng công nghệ thông tin và viễn thông
	Xếp hạng	Điểm số	Xếp hạng	Điểm số	Xếp hạng	Điểm số	Xếp hạng	Điểm số
Campuchia	105	2,48	98	2,81	101	2,94	112	1,69
Trung Quốc	36	4,15	36	4,42	17	5,10	55	2,92
Thái Lan	41	3,93	29	4,62	30	4,47	64	2,70
Việt Nam	75	3,08	100	2,81	48	3,89	71	2,54
Hồng Kông, Trung Quốc	4	5,66	14	5,18	4	5,96	6	5,84

Nguồn: Diễn đàn kinh tế thế giới 2008

Theo bảng 3, lĩnh vực được xếp hạng cao nhất là sự sẵn có và chất lượng của các dịch vụ vận tải, cho thấy chiến lược vận tải của GMS đang có những tác động tích cực.

Như vậy, từ khi được khởi xướng đến nay, hợp tác Tiểu vùng Mêkông mở rộng đã góp phần cải thiện đáng kể kết cấu hạ tầng ở các nước thành viên, đặc biệt là kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Thông qua các chương trình hợp tác, nhiều dự án xây dựng các tuyến đường giao thông đã được thông qua và triển khai, trong đó có những tuyến đường nối Việt Nam với các nước như: Dự án cải tạo đường Phnôm Pênh – Thành phố Hồ Chí Minh; Dự án cải tạo tuyến đường sắt tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) – Việt Nam; Dự án tuyến đường sắt Thái Lan – Campuchia - Việt Nam là một trong những đoạn kết nối của tuyến đường sắt Xuyên Á; Dự án đường giao thông đường bộ tuyến Băng Cốc (Thái Lan) – Phnôm Pênh (Campuchia) – Thành phố Hồ Chí Minh (Việt Nam); tuyến hành lang Đông – Tây: Thái Lan – Lào

- Việt Nam (thuộc khu vực Lao Bảo – Đông Hà – Đà Nẵng)…

Trên cơ sở sáng kiến của ADB, để tạo ra cơ chế hợp tác theo phương thức tập trung nguồn lực và phát huy hiệu quả tổng hợp, xuất phát từ phát triển hạ tầng cơ sở để làm tiền đề phát triển các lĩnh vực khác, Hành lang kinh tế đã trở thành khái niệm trong tiếp cận phát triển của GMS [25]. Điều này có nghĩa là sự hình thành các tuyến giao thông sẽ đồng thời là việc hình thành các tuyến phát triển kinh tế thương mại đầu tư. Nhiều chương trình về các hành lang kinh tế của Tiểu vùng

GMS đã được thực hiện với mục đích chính là thúc đẩy hiệu quả của đầu tư trực tiếp và tạo thuận lợi cho sản xuất thông qua việc xác định các hành lang cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Cách tiếp cận hành lang kinh tế này được coi là chiến lược cơ bản để đẩy nhanh tốc độ hợp tác của Tiểu vùng và giúp nhận thức được các tiềm năng của khu vực. Ba hành lang kinh tế được xác định là lá cờ đầu cho chương trình này là: Hành lang kinh tế Bắc – Nam (NSEC); Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC); và Hành lang kinh tế phía Nam (SEC). Năm 2007, các bộ trưởng GMS đã thống nhất mở rộng chương trình này lên tổng số chín hành lang kinh tế.

Bản đồ 2: 9 hành lang kinh tế trong GMS

Nguồn: Ngân hàng thế giới

Trong đó, việc hoàn tất hành lang kinh tế Bắc – Nam sẽ giúp tiết kiệm đáng kể thời gian cũng như chi phí vận tải. Chi phí vận tải sẽ có thể giảm từ 17 đến 60%. Thời gian ước tính sẽ được tiết kiệm trung bình là 40% [29]. Tuy nhiên, mặc dù hành lang kinh tế Bắc – Nam có những tác động tích cực như vậy, nhưng thể chế pháp lý còn yếu kém vẫn có thể gây ra sự bất ổn cho các chủ hàng và người chuyên chở. Một nghiên cứu đã cho rằng với việc tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải biên giới, hành lang kinh tế Bắc – Nam sẽ tiến tới trở thành một hành lang logistics thực sự.

Bảng 4: Dự kiến những thay đổi trên Hành lang kinh tế Bắc – Nam

Băng Cốc – Côn Minh

Đô-la Mỹ/Tấn	% thay đổi	Thời gian chuyển tải (giờ)	% thay đổi
R3W (qua Myanma)
2000	639		77
2006	470	26,5	46	40,3
2015	269	42,8	30	34,8
R3E (qua Lào)
2000	563		78
2006	392	30,4	51	34,6
2015	210	46,4	30	41,2
Qua sông Mêkông
2000	406		128
2006	271	33,3	88	31,7
2015	107	60,5	70	24,5
Hải Phòng – Côn Minh
2000	105		85
2006	87	17,0	58	32,0
2015	43	50,5	26,5	54,3

Nguồn: Ruth Banomyong – Logistics development study of the GMS – North – South Economic Corridor 2007

Cũng như vậy, hành lang kinh tế Đông – Tây mang đến lợi ích tức thì là cải thiện mối liên kết và mức độ hội nhập giữa các nước láng giềng – Thái Lan, Lào, Việt Nam - với nhau, từ đó làm giảm thời gian và chi phí vận chuyển. Trong suốt 5 năm (2000 – 2005), mức độ tăng trưởng trong ngành giao thông vận tải vẫn được

duy trì với số lượng hành khách đi bằng phương tiện xe buýt dọc hành lang tăng 160% và số lượng nhà cung cấp dịch vụ vận tải tăng gấp đôi.

Sau khi cây cầu Mêkông thứ hai được khánh thành vào cuối năm 2006, lượng khách du lịch trong hai tháng đầu năm 2007 đã tăng 8% so với cùng kỳ năm 2006. Với việc nâng cấp Đường 9 (cũng là một phần của hành lang Đông – Tây), tỉnh Savannakhet của Lào đã có lượng khách du lịch lên tới 222.063 người, tăng gần 145% so với năm 1999. Hơn một nửa lượng khách này là từ Thái Lan, Lào và Việt Nam [29].

Hiệp định CBTA nếu được triển khai đầy đủ sẽ mang lại cho hệ thống giao thông vận tải của GMS những tuyến đường thuộc loại tốt nhất khu vực Châu Á và chi phí cũng sẽ được cắt giảm từ 40-50% cho cả hai hành lang. Thời gian cũng sẽ được tiết kiệm tương ứng từ 43-63%.

Tuy nhiên, trong khi cơ sở hạ tầng trên các tuyến giao thông liên quốc gia trong khu vực GMS không ngừng được cải thiện, việc mở rộng, cải tạo, nâng cấp mạng lưới giao thông trong phạm vi mỗi nước lại chưa được tốt. Có nhiều nguyên nhân khác nhau dẫn đến tình trang này nhưng chủ yếu là do hạn chế về vốn, kỹ thuật thi công cũng như nguồn nhân lực, hoặc chưa nhận được sự quan tâm thích đáng từ phía chính phủ.

2.2. Về thể chế chính sách:

Những thành tựu đáng kể mà Tiểu vùng đã đạt được một phần lớn là nhờ môi trường thương mại và đầu tư trong tất cả các nước thuộc GMS đang dần được cải thiện. Mỗi nước thành viên đều đã đề ra những chính sách và biện pháp khác nhau phù hợp với bối cảnh kinh tế - xã hội trong khu vực cũng như trên thế giới và các mục tiêu kinh tế chiến lược trong nước, nhằm thúc đẩy quan hệ kinh tế khu vực, tiêu biểu là Thái Lan và Trung Quốc.

Để khai thác những nguồn lợi tiềm tàng mà hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC) mang lại, chính phủ Thái Lan đã đề ra chính sách hợp tác với các nước láng giềng thông qua việc thành lập các tam giác tăng trưởng, tạo thành mạng lưới hợp tác sản xuất và trao đổi trong khu vực GMS. Từ năm 2003, chính phủ Thái Lan còn coi các tỉnh biên giới là các khu vực kinh tế biên giới và do đó, được quan tâm

trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, hệ thống kho bãi, các điểm du lịch và chính sách đầu tư. Sự phát triển của tỉnh Mae Sot và Mukdahan là các khu vực biên giới với Myanma và Lào là những ví dụ minh chứng từ thực tế. Thái Lan cũng là nước đã chủ trương ký kết các Kế hoạch Hàng động về Hợp tác Kinh tế với các nước láng giềng dựa trên các hướng hợp tác trong GMS và năng lực cũng như điều kiện sản xuất của các nước. Đến nay, nước này đã ký Kế hoạch hành động với Campuchia, đang soạn thảo kế hoạch với Việt Nam, Lào và Trung Quốc. Ngoài ra, cùng với Việt Nam, Thái Lan là nước đã có văn bản pháp lý điều chỉnh vận tải đa phương thức dựa trên Hiệp định CBTA và Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức – đó là Luật về Vận tải đa phương thức của Thái Lan tháng 7/2005.

Đối với Trung Quốc, sự quan tâm đến hợp tác GMS được bắt nguồn từ chiến lược “Đại Tây Nam” và các hoạt động gia tăng liên kết kinh tế khu vực thông qua Khu vực Mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc (ACFTA). Cầu nối của GMS giữa miền Tây Trung Quốc và thị trường ASEAN rộng lớn đã thu hút được sự quan tâm của các nhà lãnh đạo Trung Quốc. Và sự quan tâm này ngày càng được thể hiện tích cực hơn với mục tiêu tổng thể là nối liền tuyến đường bộ giữa Tây Nam Trung Quốc với bán đảo Đông Nam, thực hiện việc qua lại trực tiếp giữa Tây Nam Trung Quốc với thị trường ASEAN, phát triển hợp tác kỹ thuật dưới nhiều hình thức khác nhau, chú trọng thực hiện phát triển bền vững nhằm tăng việc làm, tăng thu nhập và giảm đói nghèo. Trung Quốc đã đề ra nhiều giải pháp khác nhau để thực hiện mục tiêu tổng thể này, trong đó đặc biệt nhấn mạnh việc thực hiện các dự án chung nhằm thành lập các khu vực mậu dịch tự do, phát triển các hành lang kinh tế và nâng cao hiệu quả khai thác chúng và hợp tác phát triển nguồn nhân lực.

Mặc dù mỗi quốc gia đều đã có hệ thống thể chế pháp luật dành cho vận tải và thương mại như vậy nhưng việc thực thi hiện chưa đồng bộ và còn thiếu những cải cách thật sự thiết thực và hiệu quả để tạo thuận lợi cho thương mại. Trên cơ sở dữ liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), có thể thấy, chi phí cho thương mại ở các nước GMS thấp hơn tương đối so với mức bình quân của OECD nhưng thời gian để xuất - nhập khẩu lại cao hơn gấp nhiều lần.