Chưa Chú Trọng Đến Nghĩa Vụ “Thiện Chí” Khi Thực Hiện Hợp Đồng

chuyến hàng MV 1 và MV 2, nghĩa là từ 01/01/2020 đến 20/01/2020, không phải từ 01/01/2020 đến 30/01/2020 như cách hiểu của bên bán. Vì vậy, trong trường hợp này, bên bán đã vi phạm hợp đồng vì giao hàng chậm và phải thanh toán “liquidated damages” như quy định tại Điều 12 của hợp đồng.

Do trong hợp đồng không quy định rõ hoặc không có bất cứ định nghĩa nào về “tháng giao hàng” nên bên bán đã “cố tình” hiểu sai khái niệm thế nào là đáp ứng khối lượng tháng giao hàng, dẫn đến tranh chấp kéo dài giữa các bên. Do đó, cần thiết phải bổ sung định nghĩa về “tháng giao hàng” trong hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1.

2.3.10. Chưa chú trọng đến nghĩa vụ “thiện chí” khi thực hiện hợp đồng

Nguyên tắc “thiện chí” rất quan trọng trong việc giải quyết các vấn đề thương mại, đặc biệt là các vấn đề trong thương mại quốc tế. Đây là một trong những nguyên tắc cơ bản được quy định trong Bộ Luật Dân sự Việt Nam 2015 (Khoản 3 Điều 3) và CISG (Khoản 1 Điều 7).

Liên quan đến nghĩa vụ nhận hàng, trong quá trình thực hiện các hợp đồng nhập khẩu than, EVNGENCO1 chưa thực sự chú trọng đến nguyên tắc “thiện chí” khi thực hiện nghĩa vụ nhận hàng, điều này thể hiện ở việc EVNGENCO1 chưa nỗ lực hết sức trong việc dỡ hàng nhanh để giải phóng tàu cho Bên Bán, đặc biệt là đối với các hợp đồng áp dụng quy tắc dỡ hàng theo tập quán cảng (CQD).

Như đã phân tích trước đó, mặc dù Bên Mua không cam kết một mức dỡ hàng cụ thể trong hợp đồng nhưng việc áp dụng CQD không có nghĩa là mức dỡ hàng bằng 0 hoặc phụ thuộc hoàn toàn vào quyết định của Bên Mua. Các bên phải tôn trọng nghĩa vụ “thiện chí” để hành động một cách thiện chí và hợp tác nhằm giảm thiểu các chi phí, thiệt hại phát sinh cho mỗi Bên. Ở đây, Bên Mua đã có một số lần chưa nỗ lực hành động một cách thiện chí và hợp tác để giải quyết vấn đề về dỡ hàng chậm, dẫn đến hậu quả là Bên Mua phải chịu một phần thiệt hại với Bên Bán. Thực tế Bên Mua đã phải trả giá do vi phạm nguyên tắc “thiện chí” trong quá trình thực hiện hợp đồng theo Phán quyết của Trọng tài trong vụ tranh chấp số 27/20 VIAC giữa Nguyên đơn (xin phép được giấu tên) và Bị đơn là EVNGENCO1.

Trong vụ tranh chấp số 27/20 nêu trên, Nguyên đơn đã khiếu nại Bị đơn một số nội dung, bao gồm nội dung dỡ hàng chậm. Hợp đồng than nhập khẩu ký kết giữa hai bên áp dụng nguyên tắc dỡ hàng theo tập quán cảng (CQD). Sau đây là trích dẫn một phần nhận định của Hội đồng Trọng tài trong vụ việc này:

“Tại phụ lục 1 đơn kiện lại của Bị đơn cho thấy tất cả các tàu chuyển tải đều trao NOR chậm, nhiều tàu chậm đến hơn 2 tháng và thậm chí hơn 3 tháng, mặc dù thực tế các tàu mẹ đã đến cảng chuyển tải đúng thời hạn. Mặc khác, Lịch giao hàng chi tiết trong Phụ lục 12 của hợp đồng cho thấy các tàu chuyển tải sẽ có mặt tại cảng dỡ chỉ trong vòng 02 ngày sau khi tàu mẹ đến cảng chuyển tải. Điều này nghĩa là phải có điều gì đó bất hợp lý xảy ra khiến cho thời gian dỡ hàng bị vượt quá nhiều như vậy. Như đã phân tích trước đó, Nguyên đơn phải chịu tiền phạt dôi nhật tàu mẹ đối với chủ tàu nên không có lý do hay động lực gì để Nguyên đơn kéo dài quá trình dỡ hàng tại cảng chuyển tải…

Từ thực tế vụ việc và hành vi của các bên, mặc dù có sự chậm trễ trong việc trao NOR các tàu chuyển tải, thời gian chậm trao NOR sẽ không thể lâu như trong phụ lục 1 đơn kiện lại của Bị đơn hoặc kéo dài hàng tháng nếu như Bị đơn tôn trọng nghĩa vụ “thiện chí” hoặc hợp tác với Nguyên đơn để giảm thiểu thiệt hại. Thực tế vụ việc cho thấy Bị đơn biết rõ về những khó khăn của Nguyên đơn khi các tàu mẹ đợi ở cảng xếp đã đến và đang đợi ở cảng chuyển tải để chờ Bị đơn phê duyệt mỏ và sau đó dỡ hàng sớm để giải phóng tàu chuyển tải trong khi các tàu mẹ đang chờ để quay đầu. Tuy nhiên, Bị đơn đã không hành động một cách hợp lý để cải thiện tình hình mặc dù Nguyên đơn đã nhiều lần đề xuất. Ngược lại, Bị đơn còn đe doạ áp dụng Khoản 12 (e) để tính toán phạt chậm giao hàng chỉ 01 tuần sau khi ký Phụ lục 001. Cần nhấn mạnh rằng việc thu tiền phạt không phải là mục tiêu trong kinh doanh vì điều này đi ngược với chủ trương của Nhà nước về quan hệ dân sự, bao gồm giao dịch kinh doanh (Điều 7 Luật dân sự). Ngoài ra, sẽ là không công bằng để một bên thu lợi từ quyền được phạt bên còn lại khi tình huống đòi hỏi sự hợp tác thiện chí và hỗ trợ lẫn nhau của các bên để giảm thiểu thiệt hại cho bên còn lại. Từ những phân tích và đánh giá ở trên, Hội đồng thấy rằng Bị đơn đã không nỗ lực hành động một cách thiện chí để đẩy nhanh quá trình dỡ hàng cũng như giải quyết các vấn đề khiếu nại khác từ Nguyên đơn, khiến cho việc dỡ hàng càng bị chậm thêm.”

Việc không hành động một cách hợp lý và thiện chí dẫn đến hậu quả là Bị đơn phải chịu trách nhiệm chia sẻ một phần hậu quả với Nguyên đơn. Cụ thể, Hội đồng Trọng tài đã kết luận rằng: “mặc dù Nguyên đơn đã không trao NOR các tàu chuyển tải đúng hạn theo hợp đồng, nhưng việc chậm trễ có thể sẽ được rút ngắn nếu như Bị đơn nỗ lực hợp tác một cách thiện chí để giải quyết vấn đề dỡ hàng chậm và các vấn đề khiếu nại khác của Nguyên đơn, cũng như phối hợp với Nguyên đơn để giảm thiểu các thiệt hại. Do đó, Hội đồng kết luận rằng Bị đơn không được nhận toàn bộ tiền phạt chậm giao hàng đáng lẽ phải thanh toán từ Nguyên đơn”. Theo đó, Bị đơn (EVNGENCO1) chỉ nhận được 40% số tiền mà đáng lẽ Nguyên đơn (Bên Bán) phải thanh toán do vi phạm nghĩa vụ giao hàng chậm.

Như vậy, nghĩa vụ thiện chí là rất quan trọng trong trong giao dịch dân sự và giao dịch thương mại. Do đây là nghĩa vụ chung chung, không cụ thể và khó định lượng nên thường bị các bên xem nhẹ và không chú trọng trong quá trình thực hiện hợp đồng, dẫn đến hậu quả là phải chịu thiệt hại không đáng có như ví dụ của EVNGENCO1 ở trên.

TIỂU KẾT CHƯƠNG 2

Từ thực tiễn hoạt động nhập khẩu than tại Tổng công ty Phát điện 1, Chương 2 đã đi sâu vào phân tích các vấn đề pháp lý về hợp đồng nhập khẩu than của doanh nghiệp này, bao gồm các vấn đề về điều khoản luật áp dụng, lịch giao hàng, bố trí phương tiện vận tải, kiểm soát chất lượng hàng hóa, bồi thường thiệt hại ước tính… cũng như nguyên tắc “thiện chí” trong quá trình thực hiện hợp đồng. Từ đó làm rõ những điểm hạn chế trong hợp đồng và quá trình thực hiện hợp đồng nhập khẩu than tại doanh nghiệp này.

Việc nhận biết và phân tích các vấn đề pháp lý trong hợp đồng nhập khẩu than của Tổng công ty Phát điện 1 là cơ sở quan trọng để tác giả đưa ra những giải pháp phù hợp trong Chương 3 nhằm hạn chế các tranh chấp thường xuyên xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng nhập khẩu than tại doanh nghiệp này.

CHƯƠNG 3. PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP

Từ những phân tích liên quan đến các vấn đề pháp lý về hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1 nêu trên và thực trạng quá trình thực hiện hợp đồng, tác giả đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện hợp đồng nhập khẩu than cũng như phương hướng thực hiện hợp đồng nhập khẩu than tại EVNGENCO1 trong thời gian tới như sau:

3.1. Xác định thẩm quyền ký kết hợp đồng

Để đảm bảo hợp đồng có hiệu lực, khi ký kết hợp đồng than nhập khẩu, ngoài việc xem xét những tài liệu thông thường như giấy uỷ quyền, giấy phép đăng ký kinh doanh, EVNGENCO1 cần phải yêu cầu bên bán cung cấp đầy đủ các hồ sơ khác để chứng minh thẩm quyền của người ký hợp đồng như điều lệ công ty, các quy chế phân cấp, quy định nội bộ của bên bán,… đặc biệt là trong trường hợp trên giấy đăng ký kinh doanh có ghi tên của nhiều người đại diện, đề phòng trường hợp thẩm quyền ký kết hợp đồng của bên bán được xác định bởi hai hoặc nhiều người như đã phân tích ở trên.

3.2. Hiệu chỉnh điều khoản về Luật áp dụng

Như đã phân tích, trong hợp đồng than nhập khẩu của EVNGENCO1 hiện tại đang áp dụng luật điều chỉnh là Luật Việt Nam và không có nội dung loại trừ áp dụng CISG. Nếu EVNGENCO1 không muốn hợp đồng than của mình bị xét xử theo CISG trong trường hợp xảy ra tranh chấp thì cần phải bổ sung điều khoản trong hợp đồng quy định rõ rằng CISG sẽ không được áp dụng để điều chỉnh hợp đồng.

Cụ thể, EVNGENCO1 có thể xem xét bổ sung điều khoản sau:

“Exclusion of CISG: The Parties agree that the United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods and any laws giving force to that convention do not apply to, and shall be excluded from, this Coal Supply Agreement”.

Tạm dịch:

“Điều khoản loại trừ CISG: Các bên thống nhất rằng Công ước của Liên Hợp Quốc về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế và bất cứ luật nào có hiệu lực đối với

công ước này sẽ không được áp dụng và sẽ được loại trừ khỏi Hợp đồng Cung cấp Than này”.

3.3. Bổ sung phương án giải quyết khi hai bên không thống nhất được lịch giao hàng sửa đổi

Để tránh phát sinh tranh chấp khi hai bên không thống nhất được lịch giao hàng sửa đổi như đã nêu ở trên, EVNGENCO1 có thể xem xét bổ sung quy định (phần bôi đậm) trong Điều 7.5 (b) của hợp đồng như sau:

“For each delivery month, at least forty (40) days prior to the first day of Arrival Window of the first shipment, the Purchaser shall transmit to the Seller its written order for Coal to be delivered to the Purchaser during such month (the “Delivery Month Quantity”), together with any adjustments in the Arrival Window for the shipment(s) of Coal to be delivered in such Delivery Month. Within three (03) Business Days after receipt of the order and Arrival Window, the Seller may request the Purchaser to modify the Delivery Schedule, Arrival Window(s) and Load Port Laycan, in which case the Seller and the Purchaser will discuss scheduling alternatives in good faith with a view to agreeing on a revised Delivery Schedule, Arrival Window and Load Port Laycan. If the Purchaser and the Seller cannot reach a consensus of revised Delivery Schedule within (05) Business Days after the Seller reveives the written order from the Purchaser, the Delivery Schedule in Schedule 12 will be conclusive and binding on the Parties.”

Tạm dịch: “Đối với mỗi tháng giao hàng, ít nhất 40 ngày trước ngày đầu tiên của “Arrival Window” của chuyến hàng đầu tiên, Bên Mua sẽ chuyển cho Bên Bán đơn đặt hàng bằng văn bản về khối lượng than được giao cho Bên Mua trong tháng đó ("Khối lượng tháng giao hàng") cùng với bất kỳ điều chỉnh nào đối với “Arrival Window” của (các) chuyến hàng được giao trong tháng giao hàng đó. Trong vòng 3 ngày làm việc kể từ ngày nhận được đơn đặt hàng và “Arrival Window”, Bên Bán có thể yêu cầu Bên Mua sửa đổi lịch giao hàng, “Arrival Window” và “Load Port Laycan”, trong trường hợp đó, Bên Bán và Bên Mua sẽ thảo luận về lịch thay thế một cách thiện chí để thống nhất về một lịch giao hàng sửa đổi, “Arrival Window”

và “Load Port Laycan” sửa đổi. Nếu hai bên không thể thống nhất được lịch giao hàng sửa đổi trong vòng 05 ngày làm việc kể từ khi bên bán nhận được đơn đặt hàng bằng văn bản từ bên mua, thì Lịch giao hàng trong Phụ lục 12 sẽ là lịch cuối cùng và ràng buộc các bên”.

Nghĩa là, nếu không thống nhất được lịch giao hàng sửa đổi thì các bên sẽ quay lại áp dụng lịch giao hàng trong Phụ lục 12 như thoả thuận ban đầu của hai bên trong hợp đồng. Quy định như trên là tôn trọng thoả thuận của các bên tại thời điểm giao kết hợp đồng và sẽ giúp tránh được việc kéo dài thời gian trong quá trình thống nhất lịch giao hàng hiệu chỉnh, dẫn đến chậm trễ trong giao hàng, gây thiệt hại cho cả hai bên.

3.4. Bổ sung quy định về phương tiện chuyển tải để đảm bảo năng suất bốc dỡ

Để đảm bảo năng suất bốc dỡ than cho Bên Mua tại Cảng Duyên Hải, tránh phát sinh thiệt hại về chi phí dôi nhật/ chi phí lưu tàu cho cả hai bên, EVNGENCO1 nên xem xét bổ sung yêu cầu cụ thể đối với việc bố trí phương tiện chuyển tải của Bên Bán, nhằm tăng tỷ lệ tàu chuyển tải cỡ lớn (trên 15.000 tấn) trong khâu chuyển tải. Có thể quy định cụ thể số lượng tàu chuyển tải trên 15.000 tấn bắt buộc phải có tương ứng với mỗi kích cỡ tàu mẹ như sau:

Kích cỡ tàu mẹ

Số lượng tàu chuyển tải trên 15.000 tấn tối thiểu phải có
Dưới 40.000 tấn	1
Từ 40.000 đến 60.000 tấn	2
Từ 60.000 đến 80.000 tấn	3
Trên 80.000 tấn	4