Quy Mô Các Doanh Nghiệp Giao Nhận Việt Nam Còn Nhỏ Lẻ, Manh Mún

cận và học hỏi cách làm việc khoa học, tiên tiến, có hiệu quả và có điều kiện nâng cao hiểu biết về chuyên môn cũng như cách quản lý, nhanh chóng hòa nhập với xu thế chung của thế giới, thúc đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và hội nhập kinh tế thế giới.

3.3. Những khó khăn, hạn chế

3.3.1. Nền kinh tế mở cửa muộn

Trước khi nước ta mở cửa nền kinh tế (năm 1986), nhà nước đã áp dụng nền kinh tế một thành phần, không có tính cạnh tranh, giai đoạn mà hầu hết sinh hoạt kinh tế diễn ra dưới nền kinh tế kế hoạch hóa. Chế độ kinh tế đó đã để lại hậu quả nặng nề nghiêm trọng, đất nước kém phát triển, tụt hậu hàng chục, hàng trăm năm so với nước ngoài.

Đối với ngành giao nhận nói riêng, sau ngày giải phóng, thống nhất đất nước, Nhà nước cũng áp dụng chính sách độc quyền ngoại thương, tất cả các hoạt động giao nhận đều được thực hiện bởi duy nhất Tổng công ty giao nhận kho vận ngoại thương Vietrans. Cũng do hoạt động trao đổi buôn bán hàng hóa của chúng ta chỉ chủ yếu diễn ra với Liên Xô và các nước Xã Hội Chủ Nghĩa Đông Âu nên thời kì này dịch vụ giao nhận không thực sự phát triển mạnh. Chúng ta chỉ chủ yếu tiến hành giao nhận hàng hóa trong phạm vi nội địa, từ cảng vào nội địa và ngược lại, không hề có kinh doanh giao nhận quốc tế thông qua mạng lưới giao nhận ở Việt Nam.

Sau khi Việt Nam mở cửa nền kinh tế, chúng ta đã thực hiện chính sách đa phương hóa các mối quan hệ kinh tế, đa dạng hóa thị trường và bạn hàng, mở rộng các thành phần kinh tế. Do đó đã tạo điều kiện cho lĩnh vực giao nhận phát triển, hàng loạt các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận ra đời. Hoạt động giao nhận cũng diễn ra phong phú, đa dạng hơn.

So với các nước trong khu vực và thế giới, chúng ta mới chỉ thực sự có khoảng hơn 10 năm phát triển trong khi ở nhiều nước khác, lịch sử ngành giao nhận của họ đã trải qua hàng trăm năm tồn tại và phát triển. Đây là một

thiệt thòi lớn cho người giao nhận Việt Nam, nhất là khi tham gia vào thị trường giao nhận thế giới, phải cạnh tranh với các doanh nghiệp được hình thành từ lâu đời, có vốn, nhân lực và kinh nghiệm trong nghề.

3.3.2. Nhà nước chưa có chính sách phát triển hợp lí

* Chưa có hành lang pháp lí cho hoạt động của người giao nhận tại Việt Nam:

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 121 trang tài liệu này.

Hiện nay công cụ quản lý của nhà nước ta là các văn bản luật và dưới luật. Các văn bản liên quan đến hoạt động của doanh nghiệp nói chung và của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng đã qua nhiều lần sửa đổi, bổ sung nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu, chưa theo kịp được với hoạt động đa dạng phức tạp của ngành giao nhận Việt Nam, điều này tạo ra nhiều cản trở, khó khăn cho hoạt động của người giao nhận.

Các văn bản pháp luật hiện nay có quy định liên quan đến hoạt động của người giao nhận:

- Luật Thương mại sửa đổi và bổ sung (2005), Bộ luật Hàng hải sửa đổi và bổ sung (2005), Luật Hải quan sửa đổi và bổ sung (2005), Luật hàng không dân dụng (2006).

- Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 của Chính phủ: Quy định chi tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc.

- Nghị định 79/2005/NĐ-CP ngày 16/6/2005 về điều kiện đăng ký và hoạt động của đại lý làm thủ tục hải quan.

- Thông tư 125/2004/TT-BTC ngày 24-12-2004 hướng dẫn thủ tục hải quan với hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế.

- Nghị định số 10/2001/NĐ-CP của chính phủ ngày 19/3/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải

- Nghị định số 125/2003/NĐ-CP của chính phủ ngày 29/10/2003 về vận tải đa phương thức quốc tế

Hiện nay số lượng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận là rất lớn, các doanh nghiệp đầu ngành thuộc loại hình doanh nghiệp nhà nước lại chịu sự quản lý của các bộ, ngành khác nhau khiến cho hoạt động của ngành giao nhận còn nhiều bất cập, không đồng nhất. Chẳng hạn, kho vận ngoại thương thì do Bộ Thương Mại (nay là Bộ Công Thương) quản lí, cung ứng tàu biển thì do địa phương quản, giao nhận vận chuyển thì lại thuộc Bộ giao thông vận tải quản lí.

* Nhà nước chưa có cơ chế hỗ trợ hợp lí cho hoạt động của người giao nhận: Ở các nước có ngành giao nhận phát triển mạnh, đứng đầu thế giới như: Hoa Kỳ, Nhật Bản, các nước Châu Âu… mặc dù đã có chỗ đứng và có sức cạnh tranh mạnh mẽ nhưng nhà nước của các quốc gia này vẫn áp dụng các biện pháp hỗ trợ cho hoạt động của người giao nhận nước mình. Các biện pháp này được thể hiện bằng luật như cho phép các doanh nghiệp sử dụng các nguồn tài trợ của Chính phủ, các dự án thuộc nguồn vốn nước ngoài, các dự án sử dụng ngân sách của Nhà Nước…buộc các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải thuê các phương tiện vận tải và dịch vụ do các công ty giao nhận của nước mình cung cấp. Ví dụ tại Mỹ, để phát triển ngành dịch vụ đó, luật pháp nước này quy định, các công ty cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải nước ngoài muốn kinh doanh tại đây phải thỏa mãn các điều kiện như: xin giấy phép của Bộ Hàng Hải (FMC), đặt cọc 150.000 USD, đăng ký vận đơn với FMC, phải xuất trình hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp... Vì những điều kiện khắt khe đó mà đến nay tuy Hiệp định thương mại Việt - Mỹ có hiệu lực mấy năm và kim ngạch buôn bán hai chiều đã đạt hàng 2 tỷ USD song chưa có một doanh nghiệp giao nhận vận tải nào của Việt Nam có thể

xâm nhập vào thị trường này.

Trong khi đó tại Việt Nam, Nhà nước hầu như chưa có các cơ chế hỗ trợ cho hoạt động kinh doanh của người giao nhận nói chung và ngành giao nhận nói riêng. Cơ chế chính sách phát triển kinh tế của Nhà nước nhiều năm nay

mới chỉ tập trung khuyến khích phát triển sản xuất, mà chưa quan tâm nhiều đến phát triển dịch vụ mặc dù đây là mảng mang lại nhiều lợi ích kinh tế lớn. Vốn đầu tư đòi hỏi rất lớn nhưng nhìn chung các dịch vụ trong lĩnh vực giao nhận kho vận không thuộc diện được ưu tiên vay vốn như ngành sản xuất. Trước đây, Bộ Tài Chính cũng có một vài quy định liên quan đến hoạt động xuất khẩu gạo, than… buộc các công ty thương mại phải sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam, tuy nhiên những quy định này lại có thời hạn hiệu lực ngắn, không có cơ quan nào đứng ra kiểm soát hiệu lực thực hiện nên chưa đem lại nhiều kết quả. Thuế đánh vào ngành kinh doanh dịch vụ giao nhận vẫn còn rất cao và chưa rõ ràng gây nhiều khó khăn cho doanh nghiệp. Luật thuế Doanh thu trước đây coi giao nhận vận tải là hoạt động dịch vụ và áp dụng thuế suất 45 % doanh thu. Tổng cục Thuế vẫn chưa thống nhất về thuế suất cho hoạt động kinh doanh vận tải, bốc xếp để hướng dẫn thực hiện chính sách thuế. Ví dụ như tại văn bản số 7008TCT/NV2 ngày 06/12/1999 Tổng cục Thuế giải thích thuế suất áp dụng là 10 % nếu không tách được vận tải và bốc xếp ra một hóa đơn giá trị gia tăng khác. Trong khi đó, tại văn bản số 6402/TCT/NV6 ngày 06/11/1999 Tổng Cục Thuế lại hướng dẫn cho áp dụng mức thuế suất 5 % không phân biệt phương tiện, lao động thuê ngoài hay của đơn vị.

Từ những điều trên chúng ta có thể thấy rằng hầu như các cơ quan quản lý Nhà nước chưa quan tâm thích đáng, chưa có các biện pháp nhằm khuyến khích các doanh nghiệp, khách hàng sử dụng sản phẩm, dịch vụ do các công ty giao nhận trong nước cung cấp, trái lại với cơ chế tính thuế xuất, nhập khẩu như hiện nay lại càng gây khó khăn cho thị trường giao nhận Việt Nam, chúng ta càng có ít cơ hội cạnh tranh được với các doanh nghiệp nước ngoài.

* Vai trò của VIFFAS còn mờ nhạt:

Mặc dù Việt Nam đã thành lập được Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) nhưng đây không phải là cơ quan quản lý của các doanh nghiệp

giao nhận mà chỉ là một tổ chức nghề nghiệp ra đời nhằm mục đích tạo mối quan hệ hợp tác, liên kết hỗ trợ giúp đỡ lẫn nhau giữa các hội viên.

Trong thời gian qua, Hiệp hội cũng đã đạt được một số thành tựu:

- Thực hiện vai trò là cầu nối giữa Doanh nghiệp và các cơ quan quản lý nhà nước, Hiệp hội đã tổng hợp các yêu cầu, nguyện vọng của doanh nghiệp Hội viên để phản ảnh và kiến nghị với các cơ quan quản lý nhà nước nhằm tháo gỡ những ách tắc trong hoạt động sản xuất kinh doanh, tạo môi trường thuận lợi và thông thoáng cho doanh nghiệp. Hiệp hội sẵn sàng hướng dẫn và tư vấn các vấn đề nghiệp vụ và pháp lý liên quan đến hoạt động giao nhận kho vận khi có yêu cầu nhưng không trực tiếp tham gia vào các hoạt động sản xuất kinh doanh của Hội viên.

- Trong hoạt động đối ngoại của Hiệp hội: làm đầy đủ trách nhiệm là thành viên quốc gia (National Member) của FIATA, AFFA; Tiếp và trao đổi thông tin, kinh nghiệm hoạt động với các đoàn, hiệp hội khác trên thế giới.

- Nâng cao vị thế và phổ biến nhận thức về dịch vụ giao nhận kho vận / logistics thông qua việc tổ chức các lớp đào tạo nghiệp vụ, các lớp bồi dưỡng, hội thảo, tọa đàm về các vấn đề liên quan đến hoạt động giao nhận.

Bên cạnh những thành tích nêu trên, Hiệp hội VIFFAS vẫn còn những tồn tại:

- Hiệp hội cũng đã có cố gắng thực hiện chức năng cầu nối giữa các doanh nghiệp Hội viên với Chính phủ và các cơ quan quản lý nhà nước nhưng chưa mang lại nhiều kết quả.

- Mối quan hệ giữa Hiệp hội với Hội viên và ngược lại còn lỏng lẻo, chưa thực sự gắn bó với nhau. Hiệp hội không nắm được thông tin của từng Hội viên để tổng hợp thành thông tin chung của Hiệp hội nên gặp khó khăn khi cần trao đổi với các Hiệp hội đồng nghiệp của các nước khác, với FIATA, với AFFA.

- Chưa thực hiện tốt trách nhiệm là Hội viên của FIATA.

Do vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế, hiện nay rất cần có các biện pháp để hoàn thiện cơ cấu tổ chức và hình thức hoạt động nhằm nâng cao hơn nữa vai trò của Hiệp hội, góp phần vào sự phát triển của người giao nhận Việt Nam.

3.3.3. Quy mô các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam còn nhỏ lẻ, manh mún

* Quy mô doanh nghiệp:

Do đặc thù riêng của ngành, việc thành lập một công ty giao nhận là khá dễ dàng. Do vậy số lượng các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận tăng lên nhanh chóng, hiện nay đã đạt khoảng 1000 doanh nghiệp. Số lượng nhiều như vậy một phần là kết quả của việc tháo bỏ những rào cản trong việc thành lập doanh nghiệp trong Luật doanh nghiệp mới sửa đổi có hiệu lực từ đầu năm 2000.

Theo dự đoán, chỉ trong thời gian không xa nữa Việt Nam sẽ vượt Thái Lan về số lượng các công ty nội địa (1100 công ty), vượt xa Singapore, Indonesia và Phillipines. Tuy nhiên điều đáng nói là mặc dù số lượng các công ty nhiều nhưng chất lượng lại thấp, những công ty giao nhận lâu đời, có uy tín, có số vốn lớn lại rất ít trong khi đó đa phần lại là các doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ. Hầu hết các công ty giao nhận của ta đều có số vốn trung bình chỉ ở mức khoảng 1,5 tỷ đồng, số lượng doanh nghiệp có quy mô lớn, với số vốn đầu tư trên 100 tỉ đồng là rất ít. Hơn nữa các công ty giao nhận của ta lại không tập trung phát triển theo hướng nâng cao chất lượng, mà lại làm ăn theo kiểu chụp giật, chỉ cạnh tranh bằng cách hạ giá, dẫn đến hiệu quả kinh doanh thấp, doanh nghiệp càng khó có thể tích lũy để tái đầu tư. Theo tính toán, hiện nay các công ty giao nhận Việt Nam mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và cũng mới chỉ cung cấp được các dịch vụ đơn giản, thông thường trong chuỗi dịch vụ.

* Nguồn nhân lực ở các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận:

- Về đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành:

Tại các doanh nghiệp nhà nước và các công ty Nhà nước đã được cổ phần hóa thì cán bộ lãnh đạo do Bộ, ngành chủ quản chỉ định về điều hành, quản lý. Đội ngũ cán bộ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên, kinh nghiệm trong ngành, hầu hết đều đạt trình độ đại học, nhiều người đã đạt được các cấp bậc cao hơn. Hiện đội ngũ cán bộ này đang được đào tạo và tái đào tạo nhằm giúp họ theo kịp được với phương thức quản lý hiện đại. Tuy nhiên, tại nhiều công ty nhà nước, đội ngũ lãnh đạo vẫn còn tồn tại phong cách làm việc cũ, chưa thích ứng kịp với những đổi mới trong ngành giao nhận, họ thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Còn tại các công ty giao nhận mới thành lập hiện đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, tuổi đời thường chỉ từ 28 đến 40, có trình độ đại học và trên đại học, mặc dù họ có nhiều tham vọng, nhiệt huyết nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Tuy nhiên phải khẳng định, lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đi trước, họ cần được tạo điều kiện, giúp đỡ để rèn luyện, trau dồi hơn nữa.

- Về đội ngũ cán bộ nhân viên hoạt động trong lĩnh vực giao nhận:

Nếu như những năm đầu thập niên 90, số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận, logistics chỉ đếm được trên đầu ngón tay thì đến nay, số lượng các doanh nghiệp kinh doanh loại hình dịch vụ này đã lên tới 1000 doanh nghiệp. Theo thống kê, những lúc cao điểm, gần như tuần nào cũng có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động. Chính sự phát triển ồ ạt này đã dẫn đến tình trạng khan hiếm nhân lực cung cấp cho thị trường. Bên cạnh sự thiếu hụt về số lượng thì chất lượng của đội ngũ những người làm giao nhận cũng chưa cao.

Giao nhận là ngành nghề mang tính chuyên môn cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo một cách bài bản, được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận quốc tế. Nhìn vào thực trạng đào tạo

cán bộ, nhân viên của ngành giao nhận hiện nay có thể thấy chủ yếu họ được đào tạo từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Một số ít lại xuất phát từ các trường Giao thông, Hàng hải và thậm chí là trường đại học Ngoại ngữ.

Chương trình giảng dạy cho các học viên tại các trường này rất lạc hậu, chủ yếu vẫn theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng… ít được cập nhật hóa. Bên cạnh đó, tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, đa phần các sinh viên ra trường chỉ có trong tay những lý thuyết xuông mà không có cái nhìn thực tế, đúng đắn về các nghiệp vụ phải làm. Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong ngành có được là do làm việc thực tế khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này. Có thể khẳng định rằng các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với nhu cầu hiện nay, điều này khiến cho việc phát triển của ngành giao nhận gặp rất nhiều khó khăn.. Theo tính toán, nguồn nhân lực cho ngành hiện chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu của thị trường. Các kênh cung cấp gồm có: thứ nhất là từ các trường đại học nhưng không đáng kể cả về số lượng và chất lượng. Kênh thứ hai là từ các khóa đào tạo ngắn hạn do hiệp hội tổ chức. Và cuối cùng là từ các công ty tự đào tạo lấy, người đi trước chỉ bảo cho người đến sau. Có thể thấy cả ba kênh đào tạo này đều không bài bản, chuyên nghiệp. Không những vậy hiện nay tại các công ty giao nhận nội địa lại đang diễn ra tình trạng chảy máu chất xám. Các công ty giao nhận lớn của nước ngoài vào thị trường có sức thu hút lớn đối với những nhân viên tại các doanh nghiệp nội địa, điều đáng ngại nhất là những nhân viên chủ chốt khi sang làm việc cho các công ty nước ngoài lại mang theo cả khách hàng cũ của công ty.

Với một nguồn nhân lực vừa ít về số lượng lại yếu kém về chất lượng như hiện nay các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam khó có thể cạnh tranh bình