Cơ Sở Vật Chất Kỹ Thuật Còn Nghèo Nàn, Lạc Hậu

đẳng với các đối thủ đến từ những hãng vận tải lớn và danh tiếng của nước ngoài đang xuất hiện ngày càng nhiều ở nước ta.

3.3.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật còn nghèo nàn, lạc hậu

Cảng biển, đội tàu:

Theo thống kê, số lượng bến cảng ở nước ta hiện nay là không hề ít, chiều dài tuyến bến cũng không thua kém nhiều so với các nước trong khu vực tuy nhiên năng lực của các bến cảng Việt Nam vẫn được xếp vào hàng yếu kém. Trong khi xu thế phổ biến hiện nay là vận chuyển hàng hóa bằng container thì hệ thống cảng biển của ta chủ yếu gồm các bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên còn bến container lại chiếm một tỉ lệ nhỏ. Hơn nữa, phần lớn cảng biển tại Việt Nam lại không được thiết kế nhằm phục vụ cho việc bốc dỡ hàng hóa hiện đại. Các cảng của ta không có khả năng kết nối trực tiếp với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ - vốn là những thị trường xuất khẩu chính của ta hiện nay. Hầu hết các bến cảng của Việt Nam đều không thể cho tàu có trọng tải trên

50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có, chủ yếu là các cầu bến chuyên dụng.

Một trong những nguyên nhân khiến ngành vận tải biển Việt Nam kém phát triển là do sự yếu kém của đội tàu. Mặc dù độ tuổi bình quân của đội tàu chỉ khoảng 14 tuổi tuy nhiên về chủng loại tàu thì lại có nhiều bất cập. Các loại tàu container, tàu chở hàng rời, tàu chở dầu ở nước ta rất ít, trọng tải các tàu lại nhỏ

… Điều này khiến cho doanh nghiệp giao nhận của ta khó cạnh tranh khi giành quyền vận tải, và nếu giành được hợp đồng chuyên chở thì chi phí luôn ở mức cao, ảnh hưởng đến lợi nhuận của các công ty giao nhận.

Kho bãi, công nghệ bốc xếp:

Về tình trạng kho bãi, nhiều doanh nghiệp giao nhận Việt Nam có đến hàng trăm ngàn mét vuông kho bãi, nhưng chất lượng các kho lại rất thấp. Phần lớn các doanh nghiệp ít chịu đầu tư cơ sở vật chất cho các kho nên không đảm bảo an toàn cho hàng hoá, nhiều kho dễ bị ngập nước gây hư hỏng hàng hóa, tình trạng mất cắp tại các kho cũng xảy ra khá phổ biến. Đầu tư cho cơ sở hạ tầng

tại các cảng biển cũng chưa được chú trọng, ngay cả hệ thống kho của những doanh nghiệp lớn vẫn chưa trang bị được các thiết bị chống trộm cắp, chống cháy nổ.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 121 trang tài liệu này.

Về hoạt động xếp dỡ, hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính, hoạt động bốc xếp nhiều khi phải sử dụng sức người. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở nước ta chỉ bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực nên chi phí vận tải biển, bốc xếp của chúng ta luôn ở mức cao so với các nước khác. Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay.

Như vậy có thể thấy, hệ thống cơ sở vật chất, kỹ thuật phục vụ cho hoạt động giao nhận của ta vẫn còn rất nhiều hạn chế. Để có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông, xuất nhập khẩu hàng hóa, ngoài việc phát triển một đội tàu đủ mạnh, chúng ta cần phát triển hơn nữa cơ sở hạ tầng tại các cảng biển, sân bay, nhà ga theo hướng hiện đại với hệ thống dịch vụ hoàn chỉnh, tiên tiến.

Đường sắt, đường bộ, đường hàng không:

Mặc dù đã có sự cải thiện đáng kể trong vài năm trở lại đây nhưng hệ thống đường sắt Việt Nam vẫn còn nhiều bất ổn. Tàu của chúng ta hầu hết là tàu cũ, đã lỗi thời, lạc hậu, tốc độ chạy chậm lại không an toàn. Đường sắt của ta là loại đường đơn, số lượng chuyến tàu cũng ít, chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển rất lớn hiện nay. Bên cạnh đó, các phương tiện vận tải đường bộ mà các doanh nghiệp giao nhận sử dụng hiện nay rất lạc hậu, có tuổi thọ cao hơn hẳn so với các nước trên thế giới, điều này làm cho khả năng vận chuyển thấp, mất nhiều thời gian hơn, các doanh nghiệp cũng phải tốn nhiều tiền cho chi phí sửa chữa, bảo dưỡng, nhiên nguyên liệu hơn. Cùng với đó là sự yếu kém của hệ thống cơ sở vật chất của ngành hàng không. Số lượng các sân bay của chúng ta tuy nhiều nhưng đa phần là quy mô nhỏ, còn lạc hậu, số lượng hãng máy bay cũng còn ít chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không. Đội máy bay của Việt Nam thuộc loại nhỏ và phần lớn là đi thuê với chi

phí thuê thường rất cao. Tuyến đường bay mặc dù đã tăng lên đáng kể, ngày một mở rộng và phát triển nhưng so với các nước khác vẫn thuộc loại ít. Khi vận chuyển hàng đến những nước mà ta chưa mở đường bay, chúng ta sẽ phải chuyển tải, rõ ràng khi đó người giao nhận sẽ phải lo liệu nhiều chứng từ hơn, phải làm nhiều thủ tục gây mất thời gian hơn.

3.3.5. Cạnh tranh gay gắt

Từ khi mở cửa nền kinh tế, đặc biệt là khi Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO bên cạnh những thuận lợi thì cũng có không ít những khó khăn, thách thức đối với người giao nhận Việt Nam. Hiện nay các doanh nghiệp giao nhận nước ta đang đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt của các hãng giao nhận nước ngoài. Các hợp đồng vận chuyển hàng hóa lớn phần lớn do các hãng nước ngoài tiến hành, giá cước vận tải biển đối với hàng hóa xuất khập khẩu đều do các hãng tàu nước ngoài thao túng (chiếm đến 90% thị phần vận tải)… Các công ty giao nhận này nhiều thế mạnh hơn hẳn các doanh nghiệp Việt Nam. Hầu hết đó đều là các hãng vận tải lớn, có uy tín, kinh nghiệm, có vốn lớn, được đầu tư xây dựng cơ sở vật chất tốt hơn bao gồm cả trang thiết bị văn phòng, phương tiện vận tải, hệ thống thông tin liên lạc hiện đại, tiên tiến…Về mặt nhân sự thì nhân viên trong các công ty nước ngoài được đào tạo chính quy hơn, bài bản hơn. Họ được đào tạo trong các trường nghiệp vụ chuyên biệt, thiên về thực hành hơn lí thuyết. Do đó, nhân viên giao nhận của các công ty này hoàn toàn có thể tiếp cận với các công việc thực tế, làm việc có hiệu quả hơn.

Sự cạnh tranh không lành mạnh cũng ảnh hưởng nhiều đến sự phát triển của ngành giao nhận nước ta. Nhiều đơn vị có những vị trí thuận lợi tại các bến cảng, sân bay, các công ty vận tải... đã tận dụng lợi thế này để độc quyền kinh doanh loại hình dịch vụ, đơn phương quy định giá dịch vụ mà khách hàng không có cơ hội hay quyền lựa chọn.

Như vậy có thể thấy, từ khi đất nước bước vào thời kỳ đổi mới, người giao nhận Việt Nam đã có sự phát triển đáng kể về cả số lượng và chất lượng, có sự

đóng góp to lớn vào sự phát triển chung của kinh tế đất nước. Tuy nhiên bên cạnh đó có thể thấy ngành giao nhận nước ta vẫn còn rất nhiều khó khăn hạn chế, đặc biệt là sau khi Việt Nam mở cửa hoàn toàn thị trường giao nhận, các doanh nghiệp nước ngoài ồ ạt tiến vào nước ta thì người giao nhận Việt Nam sẽ phải đối mặt với nguy cơ cạnh tranh gay gắt, bị mất thị phần, thua ngay trên sân nhà. Do đó vấn đề đặt ra hiện nay là chúng ta phải áp dụng các giải pháp đối với cả về phía Nhà nước và doanh nghiệp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động, vai trò của người giao nhận.

Chương III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO VAI TRÒ, HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN VIỆT NAM‌‌

I. Xu hướng phát triển của người giao nhận

1. Xu hướng phát triển của người giao nhận hiện nay

Hiện nay, xu hướng phổ biến trên thế giới là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải phát triển trở thành những nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Xu hướng này diễn ra là do một số nguyên nhân sau:

- Ngày nay, trong điều kiện cạnh tranh và hội nhập, sự vận động của hàng hóa từ người sản xuất đến người tiêu dùng trở lên phức tạp, khuynh hướng thuê ngoài dịch vụ logistics ngày càng gia tăng trên thế giới. Do đó, hiện nay đang xuất hiện lượng cầu khá lớn về dịch vụ này.

- Việc các công ty giao nhận chỉ cung cấp các dịch vụ giao nhận vận tải truyền thống đơn thuần đã trở lên lạc hậu, yêu cầu hiện nay là các doanh nghiệp giao nhận vận tải phải cải tiến dịch vụ của mình, hướng tới cung cấp một chuỗi dịch vụ được tổ chức, liên kết chặt chẽ với nhau trong toàn bộ quá trình vận chuyển của hàng hóa.

- Để trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics, các doanh nghiệp phải có sự đầu tư rất lớn vào phương tiện vận tải, kho bãi... Trong khi đó, các doanh nghiệp giao nhận lại sẵn có kho tàng, bến bãi, phương tiện vận chuyển. Do vậy, họ có lợi thế hơn các doanh nghiệp ở các lĩnh vực khác khi triển khai kinh doanh dịch vụ logistics vì vốn đầu tư ban đầu ít hơn.

- Các hoạt động cơ bản trong chuỗi hoạt động logistics bao gồm: Mua sắm vật tư, lưu kho và dự trữ, vận tải và giao nhận, kho bãi và phân phối, hệ thống thông tin và dịch vụ khách hàng. Trong tất cả các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì vận tải giao nhận là một trong những khâu quan trọng nhất.

Các doanh nghiệp giao nhận vận tải ngày nay đã đứng ra đảm nhận nốt công đoạn lên kế hoạch cung ứng, phân phối hàng hóa, nhận hàng ở nơi đến, tách thành các đơn hàng nhỏ và giao đến địa chỉ cuối cùng. Như vậy, với việc hoàn thiện dịch vụ của mình, cung cấp các dịch vụ mới các doanh nghiệp giao nhận vận tải đã trở thành các nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp.‌

2. Định hướng phát triển của người giao nhận Việt Nam

Trong những năm gần đây, số lượng các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam tham gia vào thị trường logistics ngày càng tăng (hơn 90 % trong tổng số các doanh nghiệp giao nhận vận tải đang hoạt động tại Việt Nam), có rất nhiều công ty giao nhận vận tải, hãng tầu đều nhất loạt cho ra đời dịch vụ logistics hoặc đổi tên thành công ty logistics…, tuy nhiên đa phần các công ty mới chỉ dừng lại ở một số công đoạn trong chuỗi dịch vụ logistics. Ngay cả các công ty giao nhận hàng đầu của nước ta như Vietrans, Falcon, Thamico… cũng chỉ cung cấp các dịch vụ theo kiểu gom hàng lẻ đối với hàng xuất khẩu, tổ chức vận chuyển nội địa và giao hàng nhập khẩu cho chủ hàng lẻ. Tuy nhiên có thể khẳng định, việc trở thành các nhà cung cấp dịch vụ logistics chính là xu hướng phát triển của người giao nhận Việt Nam trong tương lai.

II. Bài học kinh nghiệm của một số nước

1. Bài học kinh nghiệm của Singapore

Hiện nay cùng với thế giới, các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam cũng đang có xu hướng phát triển trở thành những nhà cung cấp dịch vụ logistics. Tuy nhiên có thể nói chưa có doanh nghiệp giao nhận nào của Việt Nam trở thành những nhà cung cấp dịch vụ logistics đúng nghĩa mà hầu hết vẫn chỉ là các nhà giao nhận đơn thuần. Trong khi đó, Singapore đã phát triển trở thành trung tâm logistics của thế giới, để lại nhiều bài học quý báu cho Việt Nam.

Singapore nằm ở vị trí chiến lược trên tuyến đường hàng hải quốc tế nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, đây là điều kiện thuận lợi đưa nước này trở thành đầu mối quan trọng trong hoạt động vận tải và thương mại trên

phạm vi toàn thế giới. Hầu hết các công ty giao nhận hàng đầu trên thế giới đều có văn phòng, trụ sở đặt tại đây. Singapore hiện là một trung tâm logistics lớn, để đạt được điều đó, Singapore đã tiến hành một số biện pháp sau:

- Trước hết, chính phủ Singapore cho phép hiệp hội các nhà giao nhận Singapore đổi tên thành hiệp hội logistics Singapore (SLA: Singapore Logistics Association). So với hiệp hội tiền thân, cơ cấu tổ chức, hoạt động, thành viên của SLA phức tạp và mở rộng hơn.

- Năm 2004, Sigapore đề ra chính sách “1 cửa” với mục đích đơn giản hóa các thủ tục hành chính liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu, thông quan, trung chuyển. Chính sách này giúp tiết kiệm được thời gian, chi phí khi hàng còn nằm tại cảng chờ thông quan, nâng cao năng lực cạnh tranh với các nước trong khu vực và trên thế giới.

- Singapore áp dụng mạnh mẽ công nghệ thông tin trong các hoạt động liên quan đến logistics: ứng dụng mạng lưới cổng nhằm quản lý thông tin tốt hơn, đảm bảo thông tin thông suốt từ các hãng tàu, các nhà vận tải đến các nhà giao nhận hàng hóa và cơ quan chính phủ. Cảng biển và cảng hàng không của Singapore được kết nối hiệu quả với hầu hết các cụm cảng trên thế giới.

- Singapore rất chú trọng đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng: hạ tầng cơ sở tốt giúp Singapore vận chuyển hàng hóa tới mọi ngõ ngách trên thế giới một cách nhanh chóng, hiệu quả. Sân bay quốc gia nối với hơn 150 thành phố thuộc 50 quốc gia với tần suất khai thác cao. Singapore còn được biết đến như là một cảng trung chuyển container lớn, là nơi tập trung gom hàng lẻ. Đồng thời nước này cũng xây dựng được hệ thống quản lý ô tô chở container, hệ thống kho bãi với đầy đủ trang thiết bị hiện đại, hầu hết đã được máy tính hóa.

- Để có được thành công ngày hôm nay, Singapore có những hoạt động rất tích cực trong đó phải kể đến những chính sách nhằm thu hút các công ty Logistics cũng như các nhà sản xuất, kinh doanh lớn của nước ngoài như: đưa ra chương trình đẩy mạnh logistics – Logistics Enhancement & Applications

Programs, dự án xây dựng công viên Logistics hàng không – Airport Logistics Park, kế hoạch xây dựng nhà kho “Zero – GST” nhằm thúc đẩy hoạt động kho bãi…

Theo bảng xếp hạng hiệu quả hoạt động Logistics (Logistics Performance Index – LPI ) Singapore đứng vị trí thứ 1 trong số 150 quốc gia tham gia xếp hạng. Để đạt được điều đó, Singapore đã có những đánh giá, nhận định đúng vai trò của logistics để từ đó có những chính sách, chiến lược phát triển đúng đắn, trở thành những bài học kinh nghiệm quý báu cho Việt Nam.

2. Bài học kinh nghiệm từ Trung Quốc

Tại Trung Quốc, dịch vụ Logistics cũng mới chỉ hình thành và phát triển trong khoảng thời gian chưa lâu, từ những năm cuối thế kỷ 20. Tuy nhiên, Trung Quốc đã đạt được những thành công to lớn dựa trên một chiến lược phát triển đúng đắn. Để có thể giúp các nhà giao nhận Việt Nam phát triển, trở thành những nhà Logistics chuyên nghiệp, chúng ta nên áp dụng một số bài học sau từ Trung Quốc:

- Trước hết, chính phủ Trung Quốc đã đưa ra những chính sách giúp làm sôi động thêm thị trường Logistics. Để giúp cho các công ty Logistics lớn của nước ngoài có thể thâm nhập sâu, từ năm 2005, chính phủ Trung Quốc đã cho phép thành lập các công ty Logistics 100 % vốn nước ngoài. Việc cấp giấy phép thành lập cũng được thực hiện dễ dàng, nhanh chóng hơn.

- Trung Quốc luôn tập trung phát triển hệ thống cơ sở vật chất một cách đồng bộ, khoa học, tập trung vào các địa bàn thuận lợi cho hoạt động giao nhận, vận tải. Trong những năm gần đây, đã có rất nhiều các trung tâm Logistics quốc tế, các cảng biển lớn, hiện đại tại các vị trí chiến lược trên lãnh thổ Trung Quốc được xây dựng như Công viên Logistics Xiangyan Guobang (tại tỉnh Hubei), trung tâm Logistics Shatina (tại thành phố Dongguan), cảng biển và cảng hàng không Shanghai… Bên cạnh đó, Trung Quốc cũng rất chú trọng xây dựng hệ thống kho bãi hiện đại, tăng cường ứng dụng công nghệ