Chi Phí Vận Tải Đường Biển Từ Các Thành Phố Châu Á

chưa được trải mặt còn rất lớn, mới chỉ chiếm khoảng 19% trên tổng số chiều dài đường. Ngay cả đường quốc lộ cũng mới chỉ có 83,5% được trải mặt. Thứ hai, tỷ lệ đường cao tốc còn quá bé so với nước trong khu vực. Trong khi tỉ lệ đường cao tốc của các nước trong khu vực là khá cao: Singapore 4,44%, Hàn Quốc 2,45%, Thái Lan 0,18%... Do đó, hệ thống đường bộ cần phải đầu tư xây dựng nhiều để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng của nước ta.

b. Đường sắt

Đường sắt Việt Nam đã xây dựng và khai thác hơn 1 thế kỷ. Mạng lưới Đường sắt Việt Nam có 7 tuyến chính với tổng chiều dài 2.600 km, riêng tuyến Hà Nội-thành phố Hồ Chí Minh chiếm hơn 2/3 tổng chiều dài. Hiện nay, 3 loại khổ đường sắt 1000mm, 1435mm, đường lồng kết hợp cả 2 loại đường trên đang song song tồn tại nhưng khổ đường 1435 m chưa chiếm đến 7% (178km) và hầu hết là đường đơn. Do thời gian tồn tại lâu và công tác xây dựng, duy tuy bảo dưỡng còn chưa đáp ứng, nên mạng lưới đường sắt có chất lượng thấp. Nền đường yếu, một số nơi nền đường lún, trôi, sạt lở, mương rãnh thoát nước còn kém nên mùa mưa bão nền đường toàn bị đọng nước, bị trôi gây ảnh hưởng tới hoạt động vận chuyển. Kiến trúc tầng trên (tầng đá đệm) không đủ tiêu chuẩn, nhiều tà vẹt gỗ bị mục. Loại ray 43 kg/m được sử dụng trên hầu hết mạng lưới và sử dụng loại liên kết cứng giữa ray và tà vẹt, nhiều chỗ bị mòn quá tiêu chuẩn.

Toàn tuyến có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45,368 km và 31 cầu chung đường sắt - đường bộ dài 11,753 km, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36,056 km, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên đường sắt. Cầu dầm thép tạm thời có 180 cái, dài 18,084 km, chiếm 31% tổng chiều dài cầu Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13,274 km, trong đó 9,179 km trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh; Có 5.128 cống với chiều dài 80,850 km trên Đường sắt; Có 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét. Trong thời gian 10 năm (1991-2000) đã nâng cấp được 450km, khôi phục và xây dựng mới 5.830m cầu, tập trung vào trục đường Bắc -Nam, đường sắt phía tây.

Mạng lưới đường sắt, cầu, hầm có chất lượng thấp, nhiều đoạn xuống cấp, tiêu chuẩn lạc hậu. Hơn nữa, trên mạng lưới đường sắt, còn nhiều tuyến đường giao cắt đường bộ, gây cản trở giao thông đô thị. Tình trạng hành lang an toàn đường sắt bị lấn chiếm khá phổ biến, đặc biệt là ở thành phố và đô thị, làm ảnh hưởng tầm nhìn và an toàn giao thông. Khổ đường sắt Việt Nam phổ biến là 1000 m, chiếm hơn 83% tổng chiều dài, trong khi các nước trong khu vực sử dụng đa số là khổ đường 1435m. Thực trạng này sẽ gây khó khăn cho việc kết nối hệ thống đường sắt Việt Nam với các nước trong khu vực, gây ảnh hưởng đến sự vận chuyển hàng hóa hành khách qua Việt Nam vào các nước trong khu vực. Điều này ảnh hưởng đến sự phát triển các ngành logistics tại Việt Nam hay vốn FDI vào ngành này.

c. Đường không.

Trong quá trình hội nhập phát triển với các nước trong khu vực và thế giới, hàng không đóng vai trò hết sức quan trọng. Hiện nay, nước ta có gần 20 sân bay, trong đó có 3 sân bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất đang khai thác nhiều chuyến bay trong nước và quốc tế. Lưu lượng hàng hóa và hành khách qua sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất cao nhất trong các sân bay.

Dù được nâng cấp cải tạo song cơ sở vật chất kỹ thuật hầu hết các sân bay đều lạc hậu và thiếu đồng bộ. Ngoài 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài, hầu hết các sân bay đều có quy mô nhỏ bé, kích thước đường băng ngắn và hẹp, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp lại thiếu vốn duy tu, bảo dưỡng.

Trong các hình thức vận chuyển, vận chuyển bằng đường không chiếm tỷ trọng nhỏ nhất. Tuy vậy, các máy bay của các hãng hàng không Việt Nam vừa kết hợp vận chuyển hành khách và hàng hóa nên xảy ra tình trạng tuyến nhiều khách thì thừa tải hàng hóa, ngược lại tuyến ít khách không đáp ứng cầu vận chuyển hàng hóa.

d. Hệ thống cảng biển.

Vận tải đường biển là phương thức vận tải quan trọng, kết nối giao thương giữa nước ta và các quốc gia khác. Cảng biển là điểm tập hợp để xuất khẩu và nhập khẩu hàng hóa, là điểm hội tụ của các tuyến vận tải khác nhau (đường bộ, đường

sông, đường sắt, đường hàng không), là đầu mối của các tuyến vận tải quốc tế với các nước trong khu vực như Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan, Nam Trung Quốc. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho Việt Nam phát triển ngành logistics, và là đầu mối trung chuyển hàng hóa giữa các nước trong khu vực và thế giới. Hơn 90% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta được vận chuyển bằng đường biển. Khi hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng mạnh mẽ, nhịp tăng giảm của lượng FDI gắn kết chặt chẽ với lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Hệ thống cảng biển giúp trao đổi thương mại với nền kinh tế thế giới, làm hình thành nên khu công nghiệp, các trung tâm thương mại lớn trên vùng cảng, đóng vai trò là đầu tàu tăng trưởng kéo theo sự phát triển kinh tế của cả nước. Cảng biển có vai trò quan trọng với phát triển kinh tế vùng và nền kinh tế quốc dân.

Nhận thức được tầm quan trọng của hệ thống cảng biển, hệ thống cảng biển đang được quan tâm đầu tư và ngày càng phát triển. Năm 1999, Việt Nam có khoảng 20,1 km cầu cảng. Đến năm 2003, Việt Nam đã có 119 cảng biển với tổng chiều dài cầu cảng là 25,617 km (tăng 29 cảng biển so với năm 2000), 10 khu chuyển tải, tổng diện tích đất dành cho kho bãi và hoạt động của cảng trên 10 triệu m². Các phương tiện xếp dỡ từng bước hiện đại hoá, kho bãi được quy hoạch và sắp xếp lại, các cầu cảng được xây dựng và nâng cấp thêm. Một số cảng được nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới, như: Cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, cảng Cái Lân, cảng Đà Nẵng, cảng Nha Trang, cảng Cần Thơ…Năm 2004, cảng Cái Lân (Quảng Ninh) đã được hoàn thành và bắt đầu được đưa vào sử dụng. Đây là lần đầu tiên một cảng biển được xây dựng đồng bộ với trang thiết bị bốc dỡ hiện đại cho phép tàu 4 vạn tấn vào làm hàng. Đến hết năm 2007, hệ thống cảng biển Việt Nam có 160 bến cảng, 305 cầu cảng với tổng chiều dài cầu cảng đạt 36,164 km. Như vậy, giai đoạn 1999- 2007, quy mô hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng gấp 1,8 lần về chiều dài cầu bến, tốc độ xây dựng cầu bến, tăng 6% mỗi năm, bình quân mỗi năm xây dựng gần 2 km bến. Hàng hóa vận chuyển thông qua cảng tập trung vào khoảng 15 bến cảng chính là Cái Lân, Hải Phòng, Vũng Áng, Chân Mây, Tiên Sa, Sài Gòn, Tân Cảng, VICT, Bến Nghé, Bà Rịa, Cần Thơ, Quy Nhơn, Đà Nẵng, Nha Trang.

Cùng với sự đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo các cảng biển thì khối lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng tăng lên hàng năm và có tốc độ tăng cao nhất so với các phương thức vận chuyển khác. Năm 1995, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là 7306,9 nghìn tấn thì đến năm 2009 là 61266,1 nghìn tấn, tăng hơn 8 lần.

Dù vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn một số bất cập. Thứ nhất, cơ cấu cảng biển Việt Nam chưa hợp lý. Số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng chiếm chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi xu hướng vận chuyển hàng hoá bằng container và nhu cầu sử dụng bến container đang tăng lên rất cao. Trong các cảng chính, Tân Cảng là cảng duy nhất chỉ xếp dỡ hàng hoá container và chiếm 50% khối lượng container của toàn quốc. Thứ hai, so với các nước trong khu vực và trên thế giới thì quy mô cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam còn nhỏ bé, trang thiết bị lạc hậu, năng lực còn hạn chế. Chỉ một số cảng như Tân Cảng, Cái Lân, Tiên Sa, cảng Chùa Vẽ được trang bị một số thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dùng container; còn hầu hết các cảng biển Việt Nam sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ. Hoạt động bốc xếp tại cảng biển còn chắp vá áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, khai thác còn hạn chế nên năng suất thấp, giải phóng tàu chậm. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho chi phí vận tải biển của Việt Nam hiện ở mức cao so với các nước trong khu vực, làm giảm tính cạnh tranh của hàng hoá và của bản thân cảng biển Việt Nam. Thứ ba, khả năng tiếp nhận của cầu bến với trọng tải cao còn quá ít. Trong toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam, số lượng cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 5 vạn chỉ chiếm 1,15%, chủ yếu là cầu chuyên dụng, không có cầu cảng tổng hợp nào; từ 3-5 vạn chiếm 8,84%; từ 2-3 vạn chiếm 8,07%; từ 1-2 vạn chiếm 35,38% và dưới 1 vạn chiếm 46,53%. Thứ tư, đa phần các cảng biển được xây dựng trong thời gian qua là các cảng nhỏ lẻ, quy mô bé, năng suất và hiệu quả kinh doanh kém, hệ số sử dụng cảng thấp, thường chỉ đạt 50-70% công suất thiết kế. Đến nay, Việt Nam vẫn chưa có các bến nước sâu hiện đại đủ khả năng tiếp nhận tàu container Panamax hoặc Super Panamax thế hệ mới (độ sâu cảng hơn 14m, chiều dài bến 350m, diện tích bến

rộng hơn 15ha, trang thiết bị bốc xếp container hiện đại). Hệ thống cảng biển Việt Nam chưa có các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển container quốc tế, cảng chuyên dụng công suất lớn hiện đại, ngang tầm quốc tế để đáp ứng xu thế vận tải đa phương thức và logistics trong chuỗi vận tải cung ứng dịch vụ toàn cầu. Chính vì cơ cấu cảng không hợp lý, nên tình trạng thừa thiếu vẫn diễn ra. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng vận chuyển, công suất còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, chỉ sử dụng một phần công suất. Còn các cảng phía Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối lượng, hiện đang ở tình trạng quá tải. Hơn nữa, vì chưa có bến nước sâu tiếp nhận tàu có trọng tải lớn nên hàng hóa Việt Nam đi các nước trên thế giới phải trung chuyển qua các cảng của nước ngoài khiến cước phí vận tải tăng từ 101 USD – 231 USD cho mỗi thùng hàng container 20 feets.

Chính do các tồn tại trên, hệ thống cảng biển Việt Nam chưa đáp ứng nhu cầu vận chuyển. Hơn nữa, chi phí vận tải đường biển của Việt Nam vẫn cao hơn so với các nước trong khu vực, cũng ảnh hưởng tới chi phí đầu tư.

Bảng 2.5. Chi phí vận tải đường biển từ các thành phố Châu Á

Thành phố

Hà Nội	Bangkok	Manila	Jakarta	Kuala Lumpur
Chi phí giao thông (USD/container 40ft tới t/p Yokohama, Nhật Bản)	1.300	1.200	850	990	575

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 224 trang tài liệu này.

Nguồn: JETRO.

Trong khi chi phí vận tải đường biển một công-ten-nơ 40 feet từ thành phố Hà Nội đi đến thành phố Yokohama, Nhật Bản đã tăng từ 1.100 USD năm 2003 tăng lên 1.300 USD năm 2005 thì từ các thành phố lớn khác của châu Á như Bangkok là 1200, Manila là 850USD, Jakarta là 990 USD còn Kuala Lumpur chỉ là 575 USD, chưa bằng một nửa chi phí từ Hà Nội. Vận chuyển từ Trung Quốc tới Nhật năm 2005 chỉ tốn khoảng 630 USD, mức giá này đã giảm được 1/3 so với mức hơn 900 USD năm 2003.

2.1.6.2. Hệ thống điện

Năm 2000, tổng công suất nguồn điện là 5.284,91 MW, trong đó thuỷ điện 2892 MW, nhiệt điện than 645 MW, nhiệt điện dầu 198 MW, tua bin khí 777,4

MW; điêden 396,97 MW. Tổng chiều dài lưới điện là 105.096 Km, trong đó 1.489,5 Km lưới điện 500 KV, 2517,4 Km lưới điện 220 KV, 6365,6 Km lưới điện 110 KV, 717,35 KM lưới điện 66 KV, còn lại là lưới trung và hạ thế [12].

Năm 2005, tổng công suất phát điện của Việt Nam là 10700 MW. Đến hết năm 2008, tổng công suất nguồn toàn hệ thống điện cả nước là 15.763 MW, tăng 1,48 lần so với năm 2005, trong đó các nguồn điện thuộc EVN chiếm đến 68%, còn lại là các nguồn ngoài EVN. Thuỷ điện là nguồn phát điện chủ yếu ở Việt Nam, chiếm tỷ trọng cao nhất về cơ cấu nguồn điện 33,4%. Tại miền Bắc, các nhà máy phát điện gồm thuỷ điện và nhiệt điện chạy bằng than, miền Trung chủ yếu là thuỷ điện, và miền Nam gồm thuỷ điện và nhiệt điện chạy bằng khí. Tổng chiều dài đường dây cao thế cả nước từ 110-500 kV là trên 23.694 km và 277.520 km đường dây trung, hạ thế. Tổng dung lượng các trạm biến áp trung thế tăng lên 44.504 MVA và dung lượng trạm biến áp trung, hạ thế là 43.850 MVA.

Hơn nữa, hệ thống truyền tải điện còn chưa tương thích với nguồn phát điện nên khả năng tận dụng tối đa các nguồn phát điện giữa các vùng của cả nước bị hạn chế bởi công suất của đường dây. Theo EVN, hệ thống truyền tải điện đang gần như quá tải, đặc biệt là hệ thống lưới điện miền Bắc. Miền Bắc chỉ tự túc được 3.600 MW trên tổng số 5.800 MW, 1.600 MW phụ thuộc vào điện truyền tải cao từ miền Nam ra qua đường dây 500 KV Bắc-Nam và 600 MW đưa Trung Quốc về nên khả năng rã lưới là rất cao. Lưới truyền tải của thủ đô Hà Nội ở tình trạng quá tải do chỉ có 2 nguồn từ Nhà máy thuỷ điện Hoà Bình và nhiệt điện Phả Lại về. Việc củng cố lại các mạng lưới truyền tải, đặc biệt là xung quanh các khu vực đô thị như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cần đầu tư đồng bộ với các nguồn phát điện nhằm đáp ứng nhu cầu tiêu thụ điện. Khó khăn ngành điện gặp phải để tăng công suất nguồn điện và hệ thống truyền tải là thiếu vốn. Ngoài ra, công tác giải phóng mặt bằng cũng ảnh hưởng tới tiến độ các công trình xây dựng lưới truyền tải điện.

Tổng công suất phát điện không ngừng tăng nhưng chưa đáp ứng nhu cầu điện cho sản xuất kinh doanh. Tình trạng thiếu điện gây ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của các DN. Nguyên nhân của tình trạng thiếu điện là do nhu

cầu điện tăng cao hơn so với nhịp tăng của hệ thống điện. Lượng điện bán ra tăng lên hàng năm trung bình gần 14,5%/năm trong giai đoạn 1998-2006, với mức tăng thấp nhất là 10%. Trong khi, nhu cầu phụ tải hàng năm lại tăng khoảng 17%.

Nhà đầu tư quan tâm không những tới lượng điện và tính ổn định của nguồn điện cung cấp mà còn tới giá bán điện. Trước ngày 1/1/2005, tồn tại cơ chế hai giá điện cho đối tượng trong nước và nước ngoài. Việc áp dụng giá điện thống nhất với các cá nhân và tổ chức trong, ngoài nước bắt đầu từ ngày 1/1/2005 nhằm tăng tính hấp dẫn của môi trường đầu tư. Giá bán điện đã được tăng bình quân 8,8% vào năm 2006 (từ 783 đồng/kWh năm 2002 lên 852 đồng/kWh). Đây là lần tăng giá đầu tiên trong 4 năm, thậm chí năm 2005 giá bán điện bình quân giảm do xóa bỏ cơ chế hai giá trong lĩnh vực điện với tổ chức và cá nhân nước ngoài. Đến tháng 3 năm 2009, giá bán điện bình quân tăng lên khoảng 8,92% so với năm 2008.

Giá điện bình quân của Việt Nam có tăng, nhưng vẫn thấp hơn trung bình khu vực, chỉ cao hơn Thái Lan, Indonesia, Malaysia. Theo điều tra của Jetro, giá điện ở Việt Nam là yếu tố giúp các DN giảm chi phí đầu tư. Giá điện có tính cạnh tranh cao, nhưng các nhà đầu tư Nhật Bản cũng tỏ ra lo ngại về tính ổn định thấp và nguy cơ thiếu điện của Việt Nam. Nếu thực tế này không được cải thiện thì lợi thế về giá cũng không có nhiều ý nghĩa. Mặc dù ngành điện cũng cố gắng nâng công suất bằng việc xây dựng thêm nhiều nhà máy điện nhưng công suất cung ứng của ngành điện còn thấp so với nhu cầu, nguồn cung không ổn định gây thiệt hại trong sản xuất kinh doanh của các DN.

2.1.6.3. Hệ thống cấp, thoát nước

Cách đây 40 năm, lượng nước sử dụng bình quân đầu người ở Việt Nam lên tới 17.000 m3/năm, đến năm 2005, mức bình quân chỉ còn 4.600 m3. Mực nước lưu vực các sông, trong đó có sông Hồng, cũng ngày càng giảm. Điều này gây khó khăn không chỉ trong sinh hoạt mà cả trong sản xuất [46]. Cùng với tốc độ tăng dân số, nhu cầu nước tại Việt Nam ngày càng tăng trong khi nguồn cung cấp ngày càng có hạn, khiến Việt Nam đang bị lâm vào nguy cơ bị xếp hạng vào những quốc gia thiếu nước trên thế giới. Giá nước sạch sử dụng cho sinh hoạt và sản xuất tăng lên. Tại Hà

Nội, từ tháng 3/ 2005, giá nước sử dụng kinh doanh là 7500 đồng/m3 thì đến tháng 9/2009 tăng thêm 4.500 đồng thành 12000 đồng/m3.

Hệ thống thoát nước tại các đô thị ở Việt Nam hiện bị xuống cấp rất nghiêm trọng, chưa đáp ứng được nhu cầu thoát nước. Sau cơn mưa lớn thì tình trạng úng ngập thường xuyên xảy ra, gây ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng đến sinh hoạt của nhân dân và hoạt động sản xuất. Tình trạng úng ngập ngày càng phức tạp, tăng cả về số điểm úng ngập, mực nước và thời gian ngập. Chẳng hạn ở Thành phố Hồ Chí Minh, năm 1980 cả thành phố chỉ có 10 điểm ngập nước, sau gần 30 năm số điểm ngập không giảm mà còn tăng nhanh. Năm 2007, thành phố có 85 điểm ngập, năm 2008 có 114 điểm ngập, những tháng đầu năm 2009 lên tới gần 170 điểm ngập [48]. Nguyên nhân là do tốc độ tăng dân số, quá trình đô thị hóa diễn ra rất nhanh, do biến đổi khí hậu trong khi hệ thống thoát nước của các đô thị Việt Nam được xây dựng từ nhiều năm trước, không được duy tu, bảo dưỡng thường xuyên. Như tại thành phố Hồ Chí minh, hệ thống thoát nước đô thị được xây dựng cách đây hơn 40 năm, chỉ phục vụ cho diện tích 35 km2 với 1,5 triệu dân, trong khi chỉ riêng số dân trong nội thành hiện nay đã trên 5 triệu với diện tích là 140 km2. Toàn bộ hệ thống đường cống của Hồ Chí Minh có chiều dài gần 1.000km, xả ra 27 hệ kênh chính và 16 hệ kênh nhánh bằng 412 cửa xả thì chỉ hơn 30% các loại cống và các giếng thu, giếng thăm dò, giếng kỹ thuật trong hệ thống này có thể đáp ứng được năng lực tiêu thoát nước, giải quyết ngập úng cho thành phố. Còn lại trên 60% hệ thống cống xuống cấp, không bảo đảm quy cách, cũ, hư mục, sụp lở cần được phục hồi và nâng cấp, sửa chữa lớn, hoặc thay mới. Thậm chí nhiều đoạn cống thoát nước trong hệ thống cống tại thành phố đang nằm dưới mực nước thủy triều, cản trở quá trình tiêu thoát nước. Tình trạng úng ngập càng tăng cường khi việc xây dựng hệ thống thoát nước của công trình xây dựng mới chưa được quan tâm đúng mức gây quá tải hệ thống thoát nước. Hệ thống thoát nước được thiết kế chung cho cả nước mưa và nước thải nên khi mưa lớn có thể dẫn đến vỡ hỏng do áp suất quá lớn.

Trước tình trạng hệ thống thoát nước quá tải, lạc hậu, xuống cấp, các thành phố đã đầu tư xây dựng mới, cải tạo hệ thống thoát nước để giải quyết tình trạng