Thị Phần Vận Tải Của Đội Tàu Biển Việt Nam Giai Đoạn 1996-2006

- Chính sách liên doanh quản lý và khai thác cảng biển với nước ngoài đã được Trung Quốc áp dụng, điển hình là liên doanh với hiệp hội cảng biển của Singapore đã thực sự đem lại hiệu quả.

1.5.2.3 Hà Lan

Hà Lan là một trong các quốc gia hàng hải hàng đầu thế giới với hệ thống cảng biển hiện đại như cảng Amsterdam là một trong những cảng biển lớn nhất thế giới nằm sâu trong sông với nhiều bến cảng hiện đại đủ khả năng tiếp nhận bất kỳ loại tàu biển nào. Chính sách chủ đạo phát triển cảng của Hà Lan là xây dựng cảng tin cậy (an toàn), cảng an ninh và cảng phối hợp đa phương. Chính sách đầu tư phát triển, xây dựng và khai thác được phân định rõ ràng: nhà nước quy hoạch cảng, đầu tư và xây dựng cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển của quốc gia, chính quyền địa phương đầu tư xây dựng cảng biển địa phương; nhà nước và tư nhân đều có quyền tham gia đầu tư, xây dựng bến cảng và quyết định hình thức khai thác 6, tr.36.

Hà Lan đã thực hiện chính sách quản lý cảng biển- chính sách tự quản do chính quyền cảng đảm nhiệm. Chính quyền cảng có chức năng đề xuất để Chính phủ quyết định hoặc tự quyết định theo thẩm quyền đầu tư, xây dựng, khai thác và tổ chức quản lý cảng. Cơ quan cảng vụ (quản lý giao thông hàng hải, an ninh hàng hải trong cảng biển) thuộc chính quyền cảng, chức năng hoạt động độc lập với chính quyền cảng, ví dụ: Rotterdam là cảng biển lớn nhất thế giới, nơi có thể đón nhận, phục vụ các loại tàu biển, cảng vụ Rotterdam là cơ quan quản lý giao thông hàng hải tại cảng, có trung tâm kiểm soát giao thông và hoạt động độc lập với chính quyền cảng Rotterdam về an toàn, an ninh, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và chỉ phụ thuộc chính quyền cảng về cung cấp các hoạt động dịch vụ hàng hải. Chính sách này cũng được áp dụng đối với cảng Amsterdam. Cả hai cảng Rotterdam và Amsterdam đều thực hiện chế độ hoa tiêu bắt buộc theo quy định của văn bản ban hãng năm

2002 đối với tàu các loại tàu (chiều dài tối thiểu 70 m) và tại mỗi cảng chỉ có một công ty hoa tiêu đảm nhận. Như vậy, với chính sách tự quản do chính quyền cảng đảm nhiệm đã đem lại hiệu quả rất lớn cho hoạt động quản lý, phát triển của các cảng được xếp vào hạng lớn và hiện đại nhất thế giới- điều này khác với chính sách quản lý cảng biển hiện nay ở Việt Nam.

Chính sách phát triển cảng nước sâu, mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài, chính sách đầu tư phát triển, xây dựng và khai thác được phân định rõ ràng là những chính sách cơ bản đem lại hiệu quả cho sự phát triển của cảng biển.

1.5.3 Chính sách phát triển dịch vụ hàng hải của một số nước

1.5.3.1 Singapore

- Chính sách mở cửa hoàn toàn đối với dịch vụ hàng hải, chấp nhận cho nước ngoài cùng kinh doanh dịch vụ hàng hải. Với chính sách này, Singapore đã thu hút được dòng đầu tư nước ngoài để phát triển và đã trở thành trung tâm hàng hải quan trọng của thế giới.

- Thực hiện chính sách ưu đãi đối với việc vận chuyển hàng chuyển tải. Hàng xuất nhập khẩu kể cả hàng rời trong container được phép lưu kho miễn phí 72 giờ, còn đối với hàng chuyển tải để tái xuất là 28 ngày. Từ năm 1969, Singapore đã có một khu Mậu dịch tự do bao gồm 7 khu trong đó có 6 khu dành cho dịch vụ vận tải hàng hoá bằng đường biển 4, tr.26. Hàng hoá lưu kho trong khu vực này không cần bất kỳ một thủ tục hải quan nào cho tới khi được đưa ra thị trường. Chính sách này đã thực sự tạo thuận lợi, hấp dẫn các nhà xuất nhập khẩu.

1.5.3.2 Thái Lan

Thái Lan tuy không phải là nước có nền hàng hải phát triển mạnh như Singapore, nhưng chính phủ đã thực hiện chính sách thông thoáng, tương đối thuận lợi cho việc mở cửa để thu hút đầu tư, liên doanh nước ngoài cho công

cuộc đổi mới và phát triển dịch vụ hàng hải. Tại Bangkok có các công ty tàu biển, môi giới lớn liên doanh với Thai Lan như: Thoresen Bangkok (vốn đầu tư của Na Uy), UniThai Bangkok (vốn đầu tư của Hàn Quốc)…và nhiều công ty đại lý hàng hải của nước ngoài được mở chi nhánh kinh doanh tại Bangkok

4, tr.27.

1.5.3.3 Malaysia, Indonesia

Malaysia và Indonesia cũng theo đuổi thực hiện chính sách mở cửa để thu hút đầu tư của nước ngoài, nhưng kèm theo vẫn có chính sách hạn chế nhất định nhằm bảo hộ cho dịch vụ hàng hải trong nước ví dụ: chính sách về thành lập doanh nghiệp hoạt động đại lý tàu biển chỉ dành cho doanh nghiệp trong nước và liên doanh.

Qua chính sách phát triển dịch vụ hàng hải của một số nước trong khu vực, chính sách mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài vẫn được xem là chính sách chủ đạo cho sự phát triển của dịch vụ hàng hải.

Như vậy, nghiên cứu hệ thống chính sách phát triển đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ hàng hải của một số nước trong khu vực và trên thế giới cho thấy tác động tích cực của hệ thống chính sách này tới sự phát triển vận tải biển của mỗi quốc gia- đây chính là nền tảng vững chắc giúp vận tải biển các quốc gia phát triển, giành thế mạnh và chủ động trong cạnh tranh. Các chính sách cơ bản về phát triển đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ hàng hải được các quốc gia sử dụng là một công cụ quản lý đắc lực thúc đẩy vận tải biển quốc gia phát triển, cơ sở nâng cao TPVT.

1.5.4 Xu hướng phát triển vận tải biển trên thế giới giai đoạn đầu thế kỷ 21

Phát triển vận tải biển trên thế giới luôn gắn liền với các xu hướng phát triển của đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ hàng hải. Đặc trưng cơ bản của các xu hướng phát triển này thể hiện thông qua:

Xu hướng phát triển đội tàu biển trên thế giới:

- Xu hướng container hoá trong vận tải biển

- Tăng kích thước tàu container

- Liên doanh liên kết toàn cầu hình thành các công ty vận tải biển khổng lồ

- Liên kết phương thức vận tải- vận tải đa phương thức

Xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới:

- Xây dựng các bến container chuyên dùng hoặc các cảng chỉ có các bến container (quá trình container hoá)

- Tự động hoá và thông tin hoá trong hoạt động khai thác và quản lý cảng biển

- Xây dựng cảng nước sâu

- Hình thành các cảng trung chuyển quốc tế

- Đẩy mạnh việc tư nhân hoá trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và khai thác cảng biển

Xu hướng phát triển dịch vụ hàng hải trên thế giới

- Xu thế toàn cầu hoá

- Đa dạng hoá và dịch vụ trọn gói

- Đơn giản hoá, gọn nhẹ trong dịch vụ thể hiện thông qua 3 xu thế: nhận dịch vụ trọng gói; giảm bớt khâu giấy tờ tài liệu trong dịch vụ; ứng dụng công nghệ thông tin điện tử vào hoạt động dịch vụ.

Tóm l i:

Nhà nước với vai trò định hướng phát triển thông qua chiến lược và quy hoạch, tổ chức điều hành hoạt động, thiết lập môi trường pháp lý thuận lợi, môi trường chính sách cởi mở lành mạnh, thực hiện hỗ trợ vận tải biển, đảm bảo cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành, tiến hành các hoạt động kiểm soát hữu hiệu cùng việc sử dụng phương thức quản lý hiệu quả đã không ngừng tạo động lực cho đội tàu quốc gia phát triển. Bên cạnh đó, việc xem xét kinh

nghiệm quản lý, xu hướng phát triển vận tải biển của một số nước trong khu vực và trên thế giới trong giai đoạn tới đã buộc các nhà quản lý phải có những động thái tích cực, khách quan nhìn nhận đúng bản chất vấn đề, mục tiêu cần phải đạt trong từng giai đoạn. Là chủ thể quản lý, nhà nước sử dụng các công cụ quản lý để truyền tải được ý chí và mục tiêu cần đạt được tới đối tượng quản lý đồng thời, lựa chọn sử dụng công cụ quản lý phù hợp - công cụ chính sách để tác động lên các nhân tố cơ bản ảnh hưởng trực tiếp đến TPVT mà các nhân tố này được xác định dựa trên những luận cứ khoa học và thực tiễn sẽ đặt nền tảng vững chắc để nâng cao TPVT.

Việc sử dụng phương pháp mô hình để xác định các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến TPVT mà điểm xuất phát từ khái niệm về TPVT là căn cứ khoa học, logic. Xem xét tác động của các nhân tố tới TPVT sẽ là trách nhiệm của cả nhà nước và cả phía các doanh nghiệp trực tiếp liên quan đến quá trình hoạt động vận tải biển, nhưng trong phạm vi giới hạn của đề tài luận án, luận án sẽ tập trung nghiên cứu trên góc độ quản lý nhà nước còn phía các doanh nghiệp cũng vẫn được đề cập ở góc độ nhất định. Ưu thế nổi trội khi vận dụng mô hình là các nhà quản lý sẽ thấy được sự tác động chi phối trực tiếp chủ lực của các nhân tố cơ bản đến TPVT trong các mối quan hệ đan xen phức tạp của hoạt động vận tải biển, đồng thời nhận định được mức độ ảnh hưởng của các nhân tố, thông qua đó tập trung hướng tới hoàn thiện nhóm chính sách chủ lực về đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ hàng hải để nâng cao TPVT./.

Ch ng 2

THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC TRONG VIỆC NÂNG CAO THỊ PHẦN VẬN TẢI CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM

2.1 Thực trạng về thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1996- 2006

2.1.1 Thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1996- 2006

Như đã trình bày chương 1, TPVT biểu thị bởi tỉ lệ phần trăm lượng hàng hoá XNK do đội tàu quốc gia vận chuyển so với tổng khối lượng hàng XNK được vận chuyển bằng đường biển thông qua các cảng biển của quốc gia nên hiển nhiên khối lượng hàng do đội tàu nước ta vận chuyển sẽ không bao gồm khối lượng hàng do các tàu thực hiện chở thuê giữa các cảng nước ngoài. Trên cơ sở số liệu thu thập số liệu báo cáo của Cục Hàng Hải Việt Nam qua các năm, TPVT của đội tàu biển nước ta trong thời gian qua nhìn chung có xu hướng tăng, cụ thể được thể hiện trong bảng 2.1 và hình 2.1 trang 64&65.

TPVT của đội tàu biển nước ta năm 1996 mới chỉ chiếm 10% nhưng so với 5 năm trước đó cũng đã có sự cải thiện - năm 1991 TPVT là 8% [13, tr.25]. Một trong những nguyên nhân chủ yếu TPVT rất thấp là do: giai đoạn 1990-1995 là giai đoạn bộc lộ rõ nhất sự hoạt động sa sút của đội tàu biển Việt Nam kể cả đội tàu Trung ương và các đội tàu địa phương quản lý. Điều phải nói trước hết là tuổi tàu của tàu ngày càng cao mà hầu như không có sự nâng cấp tái đầu tư để bổ sung các tàu trẻ hơn thay thế [45, tr.114]. Nhưng nếu so với năm 1986, được xác định là năm khởi đầu cho sự đổi mới kinh tế đất nước, TPVT của đội tàu biển nước ta mới chỉ là 3% [13, tr.23], một tỷ lệ quá nhỏ đã minh chứng sự tụt hậu rất xa, năng lực cạnh tranh rất yếu của đội

tàu nước ta thời kỳ đó nhưng cho đến năm 2006 thị phần vận tải đã có sự gia tăng đạt 18,5%. Cùng với sự chuyển mình của các ngành kinh tế từ cơ chế tập trung bao cấp sang vận hành theo cơ chế thị trường ngành hàng hải nước ta thời kỳ đã gặp phải rất nhiều khó khăn, cản trở để từng bước khắc phục tình trạng hoạt động, quản lý bao cấp trì trệ trong khi đòi hỏi về phát triển đội tàu, cảng biển và các dịch vụ hàng hải là nhu cầu khách quan tất yếu để vận tải biển Việt Nam phát triển. Để từng bước phát triển trong điều kiện khó khăn trước sự đổi mới, việc tạo mọi điều kiện đầu tư để tăng tổng trọng tải và trẻ hoá đội tàu có ảnh hưởng rất lớn đến khả năng cạnh tranh và giành thị phần cho đội tàu nước ta.

Bảng 2.1 : Thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1996-2006

Năm

Khối lượng hàng XNK đội tàu VN vận chuyển (Tấn)	Khối lượng hàng XNK thông qua cảng (Tấn)	Thị phần vận tải (%)
1996	3.498.000	34.980.000	10,0
1997	4.616.400	38.470.000	12,0
1998	5.991440	42.796.000	14,0
1999	6.902.000	49.300.000	14,0
2000	7.819.500	52.130.000	15,0
2001	13.574.600	91.091.000	15,0
2002	12.766.050	77.370.000	16,5
2003	12.746.080	77.720.000	16,4
2004	15.552.813	88.368.250	17,6
2005	25.469.921	139.172.900	18,3
2006	28.497.115	154.038.460	18,5