Cơ Cấu Đội Tàu Biển Việt Nam Theo Số Lượng Và Trọng Tải Tàu

có sự đầu tư phát triển đồng bộ cả về tàu, cảng, dịch vụ hàng hải. Cần phải tránh đầu tư dàn trải, tập trung ưu tiên đầu tư trên cơ sở xem xét mối quan hệ, sự ảnh hưởng của chúng tới TPVT. TPVT được nâng cao chính là một trong những cơ sở vững chắc tạo thêm sức mạnh, khả năng cạnh tranh để Việt Nam đủ lực tham gia Bộ Luật Liner trong đó tỷ lệ phân chia quyền vận chuyển giữa các bên: 40-40-20 đã được nhiều quốc gia áp dụng.

2.1.2 Nguyên nhân cơ bản hạn chế sự gia tăng của thị phần vận tải

TPVT của đội tàu biển Việt Nam trong nhiều năm qua còn thấp. Trên bình diện rộng nhìn nhận, có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này:

- Chất lượng đội tàu Việt Nam còn thấp, cơ cấu đội tàu chưa hợp lý tàu hàng khô vẫn chiếm ưu thế trong khi container hoá đang là xu hướng phát triển của các nước trong khu vực và trên thế giới. Đội tàu phần lớn có trọng tải nhỏ, tốc độ thấp, tuổi không còn trẻ, tàu trọng tải cỡ lớn không nhiều nên năng suất phương tiện thấp, chưa nâng cao năng lực vận tải, khả năng cạnh tranh bị hạn chế.

- Thiếu cảng chuyên dụng, cảng nước sâu để tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn nên hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam đi các nước đều được gom trên các tuyến Feeder để tập kết tại Singapore, Hồng Kông…nên giá cước vận tải thực tế đã cao hơn so với các nước trong khu vực do chủ hàng phải chịu thêm cước phí vận chuyển trên tuyến Feeder từ Việt Nam đến các cảng tập kết, và tương tự như vậy đối với hàng nhập về Việt Nam. Tuy nhiên, tháng 2/2007 vừa qua, Vinalines Shipping đã mở tuyến Việt Nam- Hồng Kông theo đó hàng tuần có tuyến container từ thành phố Hồ Chí Minh đi Hải Phòng và Hồng Kông là cơ sở để công ty nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường vận tải biển quốc tế, góp phần nâng cao TPVT.

- Trang thiết bị chuyên dụng phục vụ làm hàng tại các cảng còn hạn chế thời gian giải phóng tàu còn chậm đặc biệt đối với các cảng tổng hợp.

- Do hạn chế về luồng lạch nên buộc các tàu phải thực hiện phương án chuyển tải, làm tăng chi phí vận chuyển.

- Nhiều chủ hàng Việt Nam ngại thay đổi phương thức mua bán vốn đã rất quen trong nhiều năm: mua hàng theo điều kiện CIF và bán hàng theo điều kiện FOB. Nếu thay đổi các nhà xuất khẩu sẽ phải làm thêm nhiệm vụ thuê tàu, nhiều chủ hàng xuất nhập khẩu vẫn sợ rủi ro khi mua hàng theo điều kiện FOB và bán hàng theo điều kiện CIF. Hơn nữa, nhu cầu về vốn của các chủ hàng còn hạn chế, nếu các chủ hàng khi bán theo điều kiện FOB có thể thu được tiền ngay. Thậm chí có những lô hàng bán theo điều kiện CIF nhưng chủ tàu Việt Nam vẫn phải ký hợp đồng vận chuyển thông qua người trung gian là chủ hàng nước ngoài vì trung gian này dùng vốn của mình trả ngay cho người bán và sau đó sẽ thu lại của người mua khi hàng được giao xong tại cảng đích. Bên cạnh đó, khách hàng nước ngoài thường ép chủ hàng Việt Nam phải bán theo điều kiện FOB và mua theo điều kiện CIF vì những lợi ích riêng của họ đồng thời do chưa sử dụng tàu Việt Nam nên họ còn nhiều lo lắng về chất lượng vận chuyển và phục vụ.

- Các hãng tàu nước ngoài thường có mức “hoa hồng môi giới” cao hơn so với mức mà các doanh nghiệp vận tải biển trong nước có thể chi trả.

- Nhiều doanh nghiệp Việt Nam làm môi giới hoặc đại lý cho hãng tàu nước ngoài thường ít khi thuê tàu Việt Nam để vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu với nhiều lý do, trong đó có lý do về thời gian vận chuyển cũng như khả năng vận chuyển của tàu trong một chuyến đi còn hạn chế.

- Bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua việc áp dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT đối với những tàu biển mua từ nước ngoài về cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải gặp khó khăn hơn trong đầu tư tàu đặc biệt tàu có

trọng tải lớn, chất lượng tốt (trước tháng 7/2006 các doanh nghiệp khi mua tàu biển từ nước ngoài về đều chịu thuế nhập khẩu là 5% cùng với 5% thuế VAT). Đây cũng là nguyên nhân làm cho doanh nghiệp vận tải biển suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ phía chủ hàng. Tuy nhiên, tình hình này đã phần nào được cải thiện khi chỉ tàu từ 5.000 DWT trở xuống mới phải chịu thuế nhập khẩu 5% (Quyết định 78/2006/QĐ-BTC ngày 28/7/2006), nhưng thuế VAT vẫn còn là gánh nặng đối với doanh nghiệp.

Nếu xem xét vấn đề theo góc độ hẹp nhưng tiếp cận vào bản chất của TPVT thì các yếu tố cơ bản cấu thành lên TPVT như đội tàu, cảng biển, hệ thống dịch vụ hàng hải của nước ta chưa đủ mạnh để tạo lợi thế cạnh tranh, khẳng định được tiềm lực và vị thế nhất định trong vận tải biển. Cần phải làm rõ nguyên nhân sâu xa mang tính bản chất dẫn tới TPVT của đội tàu biển nước ta vẫn thấp. Thực vậy, mặc dù theo luật và tập quán thương mại hàng hải quốc tế đã quy định: rủi ro về hàng hoá sẽ chuyển từ người bán sang người mua khi hàng hoá qua lan can tàu cho dù điều kiện của hợp đồng thương mại là FOB hay CIF nhưng chủ hàng XNK vẫn lo, nếu bán theo điều kiện CIF chủ hàng sẽ phải làm thêm nhiệm vụ thuê tàu… mối lo lại chồng chất. Các mối lo này sẽ được giải quyết khi các chủ hàng hoàn toàn yên tâm tin tưởng vào hoạt động linh hoạt, hiệu quả của đội tàu nước nhà bên cạnh tiềm lực phục vụ tàu tại các cảng trong quá trình làm hàng; Lý do nhiều doanh nghiệp Việt Nam khi làm môi giới, đại lý cho hãng tàu nước ngoài cũng ít thuê tàu của Việt Nam dễ dàng được lý giải bởi hai căn nguyên chính: một là, các doanh nghiệp này đặt ít niềm tin khi thuê tàu trong nước; hai là, mức hoa hồng môi giới của hãng tàu nước ngoài trả cao hơn so với mức hoa hồng môi giới mà các hãng tàu trong nước chi trả. Trong hai căn nguyên đó, nếu một hãng tàu có khả năng tiềm lực mạnh, uy tín, vận chuyển đảm bảo chất lượng,

thời gian vận chuyển ngắn sẽ đồng thời khắc phục được hai lý do trên để thu hút khách hàng đến với hãng mình. Vậy, chất lượng đội tàu Việt Nam còn thấp, cơ cấu chủng loại tàu chưa cân đối, năng lực vận tải thấp, thiếu cảng chuyên dụng, cảng nước sâu có phải là nguyên nhân trọng yếu dẫn đến tình trạng “bỏ ngỏ” sân nhà, tạo cơ hội vận chuyển một khối lượng hàng XNK lớn cho các hãng tàu nước ngoài hay không? Trong quá trình nghiên cứu cũng như tiếp cận với các chuyên gia, các nhà quản lý khai thác tàu thì đây chính là nguyên nhân cơ bản làm giảm tính hấp dẫn cũng như khả năng giành lợi thế cạnh tranh của đội tàu biển nước ta so với các hãng tàu nước ngoài. Tham gia vận chuyển hàng XNK thực chất là đội tàu nước ta phải cạnh tranh với nhiều đối thủ mạnh trong lĩnh vực vận tải biển. Khi đội tàu biển nước ta chưa tạo được sức mạnh, vị thế nhất định sẽ rơi vào thế yếu trong thương lượng giải quyết các vấn đề liên quan, ví dụ như chi hoa hồng môi giới chẳng hạn- qua khảo sát thực tế có nhiều ý kiến của các nhà quản lý khai thác tàu cho rằng các hãng tàu nước ngoài có khả năng chi tiền hoa hồng môi giới cao hơn các hãng tàu trong nước cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến TPVT thấp. Thực tế này sẽ không tồn tại nếu như nước ta có đội tàu mạnh, cơ cấu chủng loại tàu hợp lý, các cảng có đủ trang thiết bị xếp dỡ chuyên dùng đủ khả năng giải phóng tàu nhanh, thời gian chờ đợi của tàu tại cảng giảm…chi phí vận tải giảm, tăng lợi nhuận doanh nghiệp vận tải biển thì khoảng cách trong chi hoa hồng môi giới cho các đối tác của hãng tàu trong nước và nước ngoài sẽ được rút ngắn, tiến tới san bằng, khi đó đội tàu của hãng nào có chất lượng phục vụ tốt đáp ứng thích hợp nhu cầu vận chuyển với từng mặt hàng, giá thành vận chuyển giảm, thời gian vận chuyển ngắn sẽ chủ động giành thế mạnh trên thị trường.

Mặt khác, theo như lập luận ở phần 1.4 thì việc xác định các nhân tố cơ bản cũng như mức độ tác động của chúng đến TPVT thông qua phương pháp

mô hình sẽ là cơ sở đồng bộ và đầu tư có trọng điểm để phát triển vận tải biển, nâng cao TPVT. Vấn đề là phải xem xét đánh giá được mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đó với từng loại tàu, có như vậy mới xác định được rõ đối với tàu hàng khô, trong các nhân tố cơ bản đó mức độ tác động của chúng như thế nào? tương tự nghiên cứu, xem xét chúng với các tàu dầu, tàu container để từ đó có căn cứ đề xuất các giải pháp chính sách thúc đẩy. Việc tiếp cận nghiên cứu bản chất của TPVT, tìm ra các giải pháp chính sách tác động đến các nhân tố cơ bản mang tính bản chất của TPVT sẽ là căn cứ khoa học đảm bảo nâng cao được khả năng, tạo dựng năng lực thực sự cho phát triển vận tải biển, cơ sở vững chắc để nâng cao TPVT.

2.2 Đánh giá thực trạng về đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ hàng hải Việt Nam

2.2.1 Thực trạng đội tàu biển Việt Nam

Trong hoạt động vận tải biển, tàu biển giữ vai trò động lực, cơ sở vật chất nòng cốt quan trọng. Tàu biển là đơn vị trực tiếp tạo ra sản phẩm vận tải. Sự lớn mạnh về số lượng và chất lượng đội tàu biểu hiện khả năng, sức mạnh tiềm tàng trong quá trình phát triển vận tải biển của mỗi quốc gia. Trong những năm qua, đội tàu biển Việt Nam đã có sự trưởng thành và phát triển, góp phần tích cực cho sự phát triển kinh tế đất nước. Tuy nhiên, bên cạnh đó cũng vẫn tồn tại những hạn chế nhất định. Để đánh giá hiện trạng đội tàu biển, cần xem xét trên các mặt sau đây:

2.2.1.1 Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam theo số lượng và trọng tải tàu

Giai đoạn 2001- 2006 là khoảng thời gian ghi nhận nhiều dấu ấn trong sự chuyển biến của nền kinh tế đất nước đã tác động không nhỏ tới sự phát triển vận tải biển đặc biệt là đội tàu vận tải. Đội tàu biển nước ta xét trên góc độ số lượng và trọng tải cần có được sự đột phá để tạo dựng một cơ cấu đội

tàu hợp lý hơn, phù hợp với xu thế phát triển vận tải biển trong khu vực và trên thế giới, hội nhập nền kinh tế trong đó có hội nhập vận tải biển.

Đội tàu biển nước ta từ năm 2001 đến 2006 đã có sự tăng truởng nhanh. Trên cơ sở số liệu từ các báo cáo của Cục Hàng Hải Việt Nam đến 1/2007 [22, tr.28] và [23, tr.12] có thể tính toán xác định được cơ cấu đội tàu biển Việt Nam theo số lượng, theo trọng tải, tuổi tàu bình quân, năng suất phương tiện, tình hình container hoá trong vận tải biển của nước ta. Cụ thể số liệu ở bảng 2.2 cho thấy số lượng tàu biển năm 2006 có sự tăng trưởng mạnh tăng gấp 1,75 lần so với 2001, sự phát triển này góp phần tích cực không chỉ trong vận chuyển hàng hoá giao thương giữa các vùng trên đất nước mà còn phục vụ đắc lực đẩy mạnh lưu lượng hàng xuất nhập khẩu.

Bảng 2.2: Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam theo số lượng

Năm

Tổng (chiếc)	Tỷ trọng so với tổng (%)
Tổng (chiếc)	Tàu dầu	Tàu container	Tàu hàng khô	Tàu khác
2001	631	8,72	1,74	59,74	29,80
2002	802	7,73	1,87	64,71	25,69
2003	925	7,89	1,95	64,32	25,84
2004	1.007	7,25	1,79	64,35	26,61
2005	1.084	7,38	1,85	65,87	24,90
2006	1.107	7,23	1,99	65,04	25,74

Tổng trọng tải (DWT)	Tỷ trọng so với tổng (%)
Tổng trọng tải (DWT)	Tàu dầu	Tàu container	Tàu hàng khô	Tàu khác
2001	1.745.434	24,31	7,35	45,14	23,20
2002	2.121.069	20,21	6,91	53,17	19,71
2003	2.653.802	23,00	6,19	50,53	20,28
2004	2.883.898	22,02	6,12	52,37	19,49
2005	3.115.489	24,60	6,35	55,45	13,60
2006	3.447.474	20,84	6,05	56,29	16,82

Số lượng (chiếc)	Tổng trọng tải (DWT)	Tuổi bình quân
2001	631	1.745.434	21
2002	802	2.121.069	15
2003	925	2.653.802	15
2004	1.007	2.883.898	16
2005	1.084	3.115.489	16
2006	1.107	3.447.474	16