phần vận tải biển Vinaship (Vinaship) cũng chủ yếu bao gồm các tàu hàng khô trọng tải dưới 15.000 DWT; công ty vận tải biển Vinalines (Vinalines) là công ty vận tải container lớn của nước ta, với tổng số 15 tàu thì 4 tàu hàng khô có trọng tải 12.500 DWT, còn lại 11 tàu container trong đó trọng tải lớn nhất cũng chỉ là 16.000 DWT, nếu xét về sức chứa của tàu thì cũng chỉ có 4 tàu trên 1.000 TEU, còn lại dưới 1.000 TEU. Riêng đối với tàu chở dầu, tuy trọng tải bình quân nhỏ (có nhiều tàu nhỏ được bố trí vận chuyển xăng dầu trên tuyến nội địa), các tàu dầu hoạt động vận chuyển xăng dầu trên các tuyến quốc tế đã đưa vào sử dụng tàu cỡ trọng tải lớn như: Vosco chỉ có 4 tàu chở dầu nhưng đều là tàu có trọng tải lớn từ 27.000- trên 47.000 DWT, tương tự Công ty cổ phần vận tải xăng dầu Vipco (Vipco), Công ty cổ phần vận tải xăng dầu Vitaco (Vitaco) xu hướng ngày càng đầu tư tàu chở dầu lớn trên
30.000 DWT ví dụ năm 2006 Vosco đã mua tàu chở dầu sản phẩm Đại Nam trọng tải trên 47.000 DWT; năm 2007 Vipco đã đưa vào sử dụng tàu Petrolimex 10 trọng tải trên 37.000 DWT…chứng tỏ hiệu quả của việc sử dụng tàu dầu trọng tải lớn của nước ta, nhưng lượng tàu này vẫn còn rất ít, cần được tiếp tục phát triển.
Hiện nay, tốc độ khai thác bình quân của các tàu trong đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế, chẳng hạn đối với tàu hàng khô tốc độ này chỉ khoảng 11 hải lý/giờ, tàu container 15 hải lý/giờ, tàu dầu là 12 hải lý/giờ (đánh giá chung của chuyên gia khai thác tàu tại các công ty vận tải biển) cũng là một trong những nguyên nhân gây ảnh hưởng lớn đến năng suất phương tiện, làm giảm khả năng hấp dẫn khách hàng…Do vậy, cần song hành với phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng sử dụng tàu trọng tải lớn và tốc độ cao trên các tuyến quốc tế, có như vậy mới nhanh chóng tăng được khả năng quay vòng của tàu, năng lực vận chuyển tăng, nâng cao năng suất phương tiện, đáp ứng
nhu cầu vận chuyển ngày một gia tăng, đặc biệt khi nước ta đã là thành viên chính thức của WTO và góp phần tích cực cải thiện TPVT.
Bên cạnh đó, tỷ trọng tàu hàng khô chiếm tới 65,04% về số lượng trong khi đó tỷ trọng tàu container chỉ là 1,99% cũng là vấn đề cần xem xét trong việc phát triển đội tàu biển nước ta sao cho tạo được tiền đề tăng năng lực vận tải, tỷ lệ container hoá trong vận tải biển, đưa vào sử dụng cỡ tàu trọng tải lớn, tốc độ cao hơn so với các tàu hiện tại, phù hợp xu thế phát triển vận tải biển trong khu vực và trên thế giới, thực hiện các mục tiêu của quy hoạch phát triển vận tải biển của nước ta đồng thời khai thác hiệu quả hệ thống cảng biển nước nhà hiện tại cũng như trong tương lai, thúc đẩy tăng năng suất phương tiện, nâng cao TPVT.
Về cước vận tải biển
Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, giá cước vận tải biển nước ta hiện vẫn đang ở mức cao so với khu vực. Đặc biệt giá cước vận chuyển container xuất khẩu từ Việt Nam cao hơn so với khu vực 20-30%. Nguyên nhân chính của tình trạng này là do Việt Nam chưa có một bến cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu mẹ vào nhận container. Toàn bộ hàng xuất nhập khẩu bằng container của Việt Nam đều phải chuyển tải qua Hồngkông, Singapore, Malaysia, Đài loan và Thái lan [46].
Nếu khách quan nhìn nhận ở góc hẹp- giá cước cao hơn so với khu vực để đánh giá sẽ xảy ra 2 khuynh hướng nhà quản lý phải quan tâm, thứ nhất: giá cước cao mà đội tàu nước ta vẫn hấp dẫn được chủ hàng XNK chứng tỏ uy tín của đội tàu nước ta đã được khẳng định, trụ vững trong cuộc cạnh tranh; thứ hai: giá cuớc vận tải biển nước ta cao hơn so với các nước trong khu vực do tàu chở hàng xuất khẩu phải đi trên hành trình dài hơn trên các tuyến Feeder để đến với các tàu có trọng tải lớn cập tại các cảng như Hồngkông, Singapore, Malaysia...Như vậy, bên cạnh việc tạo được uy tín của
đội tàu nước nhà thông qua chất lượng vận chuyển, khả năng điều hành khai thác, chính sách phát triển đội tàu phù hợp... Nếu nước ta có cảng nước sâu với đầy đủ phương tiện và điều kiện phục vụ để có thể đón nhận tàu container có trọng tải lớn vào nhận trả hàng thì nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng giá cước cao sẽ phần nào được khắc phục đồng thời tạo điều kiện thuận lợi thu hút khách hàng, đẩy mạnh hoạt động XNK của nước ta.
Ngoài ra, do hạn chế về điều kiện luồng lạch nên chi phí chuyển tải cũng là một trong những nguyên nhân góp phần tăng giá cước vận tải biển nói chung. Chất lượng hàng hoá phải chuyển tải qua phương tiện sà lan...ít nhiều cũng bị ảnh hưởng trong khi người thuê vận chuyển phải trả cước cao, vấn đề này cần được khắc phục đặc biệt trong bối cảnh hội nhập của nền kinh tế đất nước.
2.2.2 Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam
2.2.2.1 Số lượng và quy mô cảng biển
Theo quy hoạch, hệ thống cảng biển Việt Nam đã hình thành với 3 cụm chính là cụm cảng: Miền Bắc, Miền Trung, Miền Nam. Hệ thống cảng biển Việt Nam được phân thành 8 nhóm đó là: nhóm cảng biển Miền Bắc, Bắc Trung Bộ, Trung Trung Bộ, Nam Trung Bộ, nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh-Đồng Nai-Bà Rịa- Vũng Tàu, nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long, nhóm cảng biển các đảo Tây Nam và nhóm cảng biển Côn Đảo.
Nếu theo Báo cáo tháng 10/2004 của Cục hàng hải Việt Nam về Tình hình xây dựng cảng biển Việt nam xét ở góc độ cấp quản lý thì trên phạm vi cả nước mới có 119 cảng (tính theo chủ thể quản lý) với tổng chiều dài tuyến bến là 25,617 km. Điển hình cho 3 cụm cảng chính nêu trên, cảng Hải Phòng do hạn chế bởi độ sâu luồng (4,2-4,5 m) nên chỉ có thể tiếp nhận tối đa tàu có trọng tải 10.000 DWT. Phần lớn các cảng vẫn trong tình trạng trang thiết bị
xếp dỡ cũ, lạc hậu (như cần cẩu cũ Ki ROV của Nga, cần cẩu nổi cũ của Mỹ…) không phù hợp với việc xếp dỡ hàng container; tuy nhiên với các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng, thiết bị xếp dỡ: 4 cần trục giàn cầu tàu 8 cần trục giàn bãi với sức nâng 40 tấn/cầu trục, hệ thống quản lý thông tin bến container Chùa Vẽ…từng bước hoàn thiện sẽ có tác động thúc đẩy nâng cao năng suất xếp dỡ của cảng; riêng cảng Đà Nẵng độ sâu luồng đạt 11-12 m nên có thể tiếp nhận tàu tới 30.000 DWT và là cảng có cầu xếp dỡ hàng container được trang bị hiện đại; cảng Sài Gòn với độ sâu luồng 8,5 m có thể tiếp nhận tàu có trọng tải tới 25.000 DWT và có quy mô trang thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng container. Song, nhìn chung hệ thống cảng biển Việt Nam có quy mô nhỏ, luồng lạch hẹp, sa bồi lớn, tốc độ container hoá trong xây dựng và phát triển cảng biển rất chậm so với hệ thống cảng biển trên thế giới và trong khu vực, trang thiết bị xếp dỡ hầu hết trong tình trạng lạc hậu, chưa có cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, nên hàng hoá Việt Nam đi các nước trên thế giới phải trung chuyển qua các cảng nước ngoài (Singapore, Hồng Kông…) dẫn đến tăng cước vận tải biển tình hình này đã phần nào được cải thiện khi Vinalines Shipping mở tuyến Việt Nam- Hồng Kông (09/02/2007) trong khi nguồn tài nguyên- tuyến nước sâu của Việt Nam đã sẵn có như vịnh Vân Phong chẳng hạn, là vị trí đã hội tụ đủ các yếu tố cần và đủ để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế.
Nhưng mới chỉ tính đến 1/2006 số lượng cảng biển Việt Nam xác định theo Điều 59 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2006, hiện nay trên phạm vi cả nước có 25 cảng, 133 bến và 257 cầu, cụ thể trên bảng 2.9.
Bảng 2.9 : Hệ thống cảng biển Việt Nam
Tên cảng biển | Số lượng bến (bến) | Số lượng cầu (cầu) | Tổng chiều dài cầu (m) | |
1 | Cảng Quảng Ninh | 6 | 11 | 1.802 |
2 | Cảng Hải Phòng | 21 | 43 | 5.630 |
3 | Cảng Thái Bình | 1 | 4 | 209 |
4 | Cảng Nam Định | 1 | 2 | 200 |
5 | Cảng Thanh Hoá | 3 | 4 | 418 |
6 | Cảng Nghệ An | 4 | 10 | 1.000 |
7 | Cảng Hà Tĩnh | 2 | 3 | 270 |
8 | Cảng Quảng Bình | 3 | 3 | 295 |
9 | Cảng Quảng Trị | 1 | 2 | 128 |
10 | Cảng Thừa Thiên Huế | 3 | 4 | 525 |
11 | Cảng Đà Nẵng | 13 | 28 | 3.731,4 |
12 | Cảng Quảng Ngãi | 2 | 2 | 160 |
13 | Cảng Quy Nhơn | 3 | 6 | 1.240 |
14 | Cảng Phú Yên | 1 | 1 | 110 |
15 | Cảng Khánh Hoà | 3 | 3 | 670 |
16 | Cảng Nha Trang | 4 | 5 | 562 |
17 | Cảng TPHCM | 24 | 57 | 10.601 |
18 | Cảng Đồng Nai | 6 | 11 | 901 |
19 | Cảng Vũng Tàu Thị Vải | 12 | 36 | 4.049 |
20 | Cảng Cần Thơ | 10 | 11 | 1.116 |
21 | Cảng Đồng Tháp | 5 | 5 | 453 |
22 | Cảng An Giang | 1 | 1 | 76 |
23 | Cảng Mỹ Tho | 1 | 1 | 62 |
24 | Cảng Cà Mau | 1 | 2 | 165 |
25 | Cảng Kiên Giang | 2 | 2 | 215 |
Tổng | 133 | 257 | 35.594,4 |
Có thể bạn quan tâm!
-
Thị Phần Vận Tải Của Đội Tàu Biển Việt Nam Giai Đoạn 1996-2006 -
Cơ Cấu Đội Tàu Biển Việt Nam Theo Số Lượng Và Trọng Tải Tàu -
C C U Đ I Tàu Bi N Vi T Nam Theo S& L 'ng ( 31/12/2006) -
Mô Hình Tổ Chức Quản Lý Cảng Và Hình Thức Tổ Chức Cơ Quan Quản Lý Cảng Biển Việt Nam -
Sản Lượng Vận Tải Của Đội Tàu Biển Việt Nam Qua Một Số Năm -
Chính Sách Hạn Chế Đầu Tư Nước Ngoài Trong Kinh Doanh Vận Tải Biển
Xem toàn bộ 245 trang tài liệu này.
Nguồn: Báo cáo tổng kết tình hình thực hiện nhiệm vụ, kế hoạch 5 năm 2001-2005 và phương hướng, nhiệm vụ, kế hoạch 5 năm 2006-2010 - Cục hàng hải Việt Nam.Tháng 1/2006. (Số liệu chi tiết có cập nhật thêm từ Ban Cảng biển- Cục Hàng Hải Việt Nam 5./2007)
Như vậy, cho dù là phân loại cảng theo cấp quản lý hay theo định nghĩa cảng biển tại Điều 59 khoản 1 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam, so với năm 2004 tổng chiều dài tuyến cầu có tăng lên, thể hiện sự phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam. Nhưng cũng qua số lượng cầu tàu và tổng chiều dài tuyến cầu trên phạm vi cả nước với trên 35 km đã phản ánh quy mô không lớn của các cảng nước ta. Khi Việt Nam đã chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới, sự giao lưu hàng hoá giữa nước ta với các nước trên thế giới tăng lên do hàng hoá của các nước không bị phân biệt đối xử cũng như là sóng đầu tư mạnh vào Việt Nam- thị trường mới chứa đựng nhiều hứa hẹn. Nhưng với hiện trạng các cảng nước ta hiện nay còn nhiều hạn chế: chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, thiết bị chuyên dùng xếp dỡ hàng hoá rất ít chỉ mới được trang bị ở một số cảng [31, tr.28]. Số liệu cụ thể được thể hiện ở bảng 2.10 và 2.11 sau đây:
Bảng 2.10: Khả năng tiếp nhận tàu của các cầu cảng nước ta
Loại cầu cảng | Số cầu cảng (Bến bách hoá tổng hợp) | Số cầu cảng (Bến chuyên dụng) | |
1 | Tàu 5 vạn tấn | 0 | 0 |
2 | Tàu trên 3 vạn tấn | 17 | 6 |
3 | Tàu từ 2 đến dưới 3 vạn tấn | 12 | 9 |
4 | Tàu từ 1 đến dưới 2 vạn tấn | 51 | 41 |
5 | Tàu dưới 1 vạn tấn | 76 | 45 |
Tổng | 257 | ||
Nguồn: Nguyễn Ngọc Huệ (2007), Cảng biển Việt Nam và WTO, Tạp chí Hàng
Hải Việt Nam, (1+2), tr. 102.
Qua số liệu bảng 2.10, với 257 cầu cảng hiện nay thì nước ta chưa có cầu cảng nào có khả năng tiếp nhận tàu từ 5 vạn tấn trở lên. Đối với bến
bách hoá tổng hợp, số lượng cầu tiếp nhận tàu dưới 1 vạn tấn 76 cầu chiếm tỷ lệ cao nhất tới 29,57% trong khi đó đối với cầu có khả năng tiếp nhận tàu trên 3 vạn tấn là 17 cầu chiếm 6,61%. Tương tự đối với bến chuyên dụng, số lượng cầu tiếp nhận tàu dưới 1 vạn tấn 45 cầu chiếm tỷ lệ cao nhất tới 17,51% trong khi đó đối với cầu có khả năng tiếp nhận tàu trên 3 vạn tấn chỉ là 6 cầu chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 2,33%. Rõ ràng cần phải có chính sách đầu tư thích hợp để phát triển nâng cao khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn của hệ thống cảng biển nước ta.
Tuy hệ thống cảng biển nước ta đã có sự chuyển biến tích cực theo hướng tăng khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn nhưng do chưa đồng bộ trong đầu tư giữa kết cấu hạ tầng bến cảng với luồng vào cảng nên vẫn có tình trạng cầu cảng có bến nước sâu nhưng luồng lại cạn điển hình là cảng Cái Lân đã hoàn thành và đưa vào khai thác 3 bến với chiều dài cầu tàu là 680 m, độ sâu trước bến 12 m có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 40 ngàn tấn, nhưng trên thực tế cảng chỉ có có thể tiếp nhận tàu có trọng tải từ 15-20 ngàn tấn do độ sâu luồng tàu bị hạn chế; bến Cái Cui thuộc cụm cảng Cần Thơ đã đưa vào khai thác tháng 4/2006, theo quy hoạch đây là một trong hai cảng container có công suất bốc xếp, vận chuyển container lớn nhất khu vực, có khả năng tiếp nhận tàu 20 ngàn tấn nhưng trên thực tế cảng chỉ có đón tàu có trọng tải dưới 5 ngàn tấn mà nguyên nhân do bến Cái Cui nằm trên trên sông Hậu nên tàu vào cảng phải đi ngược từ cửa biển Định An nhưng hệ thống luồng lạch trên sông Tiền và sông Hậu đều cạn chỉ có tàu trọng tải dưới 5 ngàn tấn mới vào được tuy hàng năm nhà nước phải đầu tư hàng chục tỷ đồng để nạo vét luồng nhưng với tốc độ bồi lắng quá mạnh luồng vào cảng vẫn chưa đáp ứng để đón tàu có trọng tải lớn vào cảng làm hàng. Như vậy, vấn đề đặt ra là phải tạo sự đồng bộ trong đầu tư phát triển kết cầu hạ tầng bến cảng và hệ thống luồng để tránh tình trạng cảng sâu-luồng cạn hoặc xây nhà mà không xây ngõ như đã
bình luận nhiều trên phương tiện thông tin địa chúng. Với nguồn vốn đầu tư hạn hẹp, các nhà quản lý cần phân định rõ loại hạng các cảng, tầm quan trọng của chúng…để ban hành chính sách hợp lý trong đầu tư phát triển cảng.
Mặt khác, trang thiết bị xếp dỡ xếp dỡ hàng hoá chính tại các cảng đã được xây dựng và đưa vào khai thác cũng rất là hạn chế ví dụ như bến Cái Cui trong hạng mục đầu tư phê duyệt như cần trục bờ đa năng, xe nâng…nhưng các trang thiết bị này vẫn chưa được thực thi một mặt do hạn chế về vốn đầu tư mặt khác chưa có luồng tức chưa có đường vào thì đầu tư trang thiết bị cũng chưa thể đem lại hiệu quả cao. Tuy nhiên, các trang thiết bị chuyên dùng xếp dỡ chính cũng đã được đầu tư nhưng chỉ mới được trang bị ở một cảng, số liệu trên bảng 2.11 sau:
Bảng 2.11: Trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá chính
Cảng | Cần cẩu chuyên dụng container | Cần cẩu hàng bách hoá (các loại) | |
1 | Cái Lân | 2 | 3 |
2 | Hải Phòng | 2 | 29 |
3 | Vũng áng | - | - |
4 | Chân Mây | - | 2 |
5 | Tiên Sa | 1 | - |
6 | Sài Gòn | 2 | 35 |
7 | Tân Cảng | 10 | 6 |
8 | VICT | 4 | - |
9 | Bến Nghé | - | 2 |
10 | Bà Rịa-Serece | - | 1 |
11 | Cần Thơ | - | 4 |
21 |
Nguồn: Nguyễn Ngọc Huệ (2007), Cảng biển Việt Nam và WTO, Tạp chí Hàng
Hải Việt Nam, (1+2), tr. 102.