Giải Pháp Đối Với Giai Đoạn Triển Khai Đầu Tư

kinh tế đến các cảng thuộc SNP bằng đường thuỷ, tránh đường bộ hay bị tắc nghẽn.

- Đa dạng hoá hình thức sở hữu và huy động vốn: SNP liên doanh với các hãng tàu nước ngoài trong xây dựng cảng biển như hãng MOL (Nhật Bản), Hanjin (Hàn Quốc)... Việc liên doanh, liên kết với các hãng tàu không chỉ đảm bảo đầu ra cho các dự án cảng biển của SNP mà còn giúp giảm áp lực về vốn tự có để đầu tư phát triển.

- Quản lý chặt chẽ quá trình thi công xây dựng các dự án cảng biển và các công trình liên quan: với xuất phát điểm là các đơn vị hải quân chuyên xây dựng và khai thác cảng quân sự, SNP luôn giám sát chặt chẽ quá trình thi công xây dựng cảng biển.

* Bài học kinh nghiệm từ những cảng thua lỗ

Khi nghiên cứu một số cảng ở miền Trung và ở cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đang tạm thời thua lỗ (ví dụ năm 2010, cảng Quốc tế SP-PSA thua lỗ 313,6 tỷ đồng, cảng Quốc tế Cái Mép thua lỗ 123 tỷ đồng....) cho thấy nguyên nhân thua lỗ bao gồm cả nguyên nhân chủ quan và khách quan như sau:

- Đầu tư theo quy hoạch nhưng lại không theo thứ tự ưu tiên đã gây nên tình trạng dư thừa công suất ngắn hạn.

- Kiểm soát chưa chặt chẽ quá trình đầu tư

- Thiếu hàng: do các nhà khai thác cảng vào làm cảng ồ ạt tại những khu vực này, trong khi các yếu tố để thu hút hàng vào cảng và hãng tàu đến làm hàng lại chưa đủ nên dù được đầu tư hàng trăm triệu USD, cảng vẫn vắng tàu và thua lỗ.

- Giá cước quá thấp: Có khoảng cách rất lớn giữa dự kiến trong hồ sơ và thực tế. Ví dụ các giả định kinh doanh khi quyết định đầu tư cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải trên cơ sở giá cước chào khoảng 50 - 60 USD/container 20 feet. Thế nhưng thực tế hiện nay giá cước chỉ khoảng 32 USD/container 20 feet và 40 - 50 USD/container 40 feet. Với mức giá cước này, đầu tư cao nên khấu hao cao, chi phí trả lãi vay ngân hàng cao, nhưng phần thu lại thấp hơn nhiều so với dự kiến nên thua lỗ là tất yếu.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 258 trang tài liệu này.

- Dịch vụ ít sự khác biệt: Nếu như ở các nước có ngành cảng biển phát triển, các cảng cạnh tranh nhau bằng việc cung cấp dịch vụ ngày càng tốt hơn cho khách hàng thì ở Việt Nam, dịch vụ ít sự khác biệt giữa các cảng nên khách hàng chủ yếu

xem xét yếu tố vị trí địa lý và so sánh giá cả khi lựa chọn cảng. Điều này càng khiến việc cạnh tranh bằng chiến lược giá trở nên khốc liệt.

- Đầu tư không đồng bộ: nhiều cảng đã kết thúc xây dựng cảng nhưng đường vào cảng vẫn chưa xây dựng xong, dẫn đến các chủ hàng quay lưng lại với cảng, tạo nên sự khát hàng ở những khu vực này.

Thực ra, chuyện thua lỗ đối với các dự án cảng trong những năm đầu đi vào khai thác là rất bình thường do đầu tư lớn và khấu hao cao. Hơn nữa cảng là hạ tầng quan trọng, có tác động lâu dài đến toàn bộ nền kinh tế đất nước, không nên chỉ đơn thuần so sánh nguồn thu từ cảng phí với tổng vốn đầu tư cho cảng. Tuy nhiên các cảng chỉ có thể chấp nhận thua lỗ trong vài năm đầu, còn nếu thua lỗ kéo dài cả chục năm thì có thể dẫn đến phá sản. Việc tìm ra những giải pháp phù hợp để nhà đầu tư có thể thu hồi vốn và có lợi nhuận khi đầu tư lớn hàng trăm triệu USD vào một cảng biển là rất cần thiết.

* Định hướng cho hoạt động đầu tư tại các cảng biển Việt Nam

Bài học kinh nghiệm từ các cảng biển cho thấy để đầu tư hiệu quả cần có định hướng đúng đắn ngay từ đầu (kể cả loại cảng cần xây và vị trí xây cảng). Nhất thiết phải đầu tư đồng bộ, phải kiểm soát chặt chẽ quá trình đầu tư, và nếu như có sự hợp tác từ các hãng tàu tham gia ĐTPT cảng biển thì có thể đảm bảo nguồn hàng cho các cảng sau này. Một cảng biển có địa thế tốt, nguồn hàng dồi dào, hạ tầng giao thông kết nối hiệu quả (cả luồng vào cảng và hệ thống đường sắt đường bộ, đường thuỷ nối cảng), hệ thống thiết bị bốc xếp hiện đại, đội ngũ lao động chuyên nghiệp, các dịch vụ đi kèm chất lượng, thủ tục nhanh gọn và tạo thuận lợi tối đa cho khách hàng chắc chắn sẽ có tính cạnh tranh cao và nhờ đó nâng cao được hiệu quả đầu tư.

3.2.5.2. Giải pháp đối với giai đoạn triển khai đầu tư

a. Căn cứ đề xuất giải pháp

Một dự án đầu tư cảng biển chỉ có hiệu quả khi giai đoạn triển khai dự án đạt được 3 mục tiêu: thời gian, chất lượng, chi phí đúng như dự kiến ban đầu và giai đoạn vận hành khai thác có hiệu suất sử dụng cao. Tuy nhiên trên thực tế, quá trình triển khai các dự án cảng biển còn nhiều hạn chế:

* Phần lớn các dự án cảng biển và các dự án hỗ trợ đều bị chậm tiến độ sovới kế hoạch vì những lý do sau:

- Thời gian thẩm định các dự án cảng biển thường kéo dài hơn so với quy định của nhà nước, một phần do thủ tục qua nhiều bước, một phần do các dự án cảng biển rất phức tạp về kỹ thuật và công nghệ xây dựng, nên phải hỏi ý kiến nhiều đơn vị, nhiều chuyên gia. Trong nhiều trường hợp lại có các ý kiến trái ngược nhau nên cần có trao đổi, tổ chức hội thảo trong nước và quốc tế để điều chỉnh lại dự án theo hướng khả thi nhất.

- Một số dự án cảng biển phải điều chỉnh nhiều lần vì nhiều lý do: do chủ quan trong quá trình nghiên cứu nên không lường hết các hạng mục công việc cần thực hiện; do địa chất ở khu vực xây dựng cảng biển rất phức tạp, có nhiều biến đổi đặc biệt là trong những năm gần đây Việt Nam lại chịu nhiều ảnh hưởng của biến đổi khí hậu, mực nước biển dâng.

- Phần lớn các dự án cảng biển gặp khó khăn trong công tác GPMB, điển hình như dự án quốc tế Mỹ Xuân, dự án cảng tổng hợp Hồng Quang (Bà Rịa - Vũng Tàu)... Nguyên nhân là do đơn giá đền bù thấp, thiếu nhất quán và không phù hợp. Các tổ chức tư vấn lập phương án GPMB và các Ban giải phóng mặt bằng hoạt động còn thiếu tính chuyên nghiệp.

- Một số dự án phải đấu thầu nhiều lần: do các dự án cảng biển là các dự án đặc thù, đòi hỏi kỹ thuật công nghệ cao nên việc đấu thầu lựa chọn nhà thầu phải thận trọng để chọn được nhà thầu tốt dẫn đến kéo dài thời gian.

- Thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan liên quan trong việc đấu nối các hạ tầng kỹ thuật (điện, nước, giao thông...) cho dự án cảng biển.

- Rất nhiều dự án cảng biển bị chậm tiến độ vì các yếu tố khách quan như thiên tai, bão lũ: do các dự án cảng biển phải thi công trong điều kiện địa hình phức tạp, thời tiết khắc nghiệt nên dễ gặp sự cố dẫn đến chậm tiến độ thi công.

* Chất lượng các công trình cảng biển không phải luôn luôn được đảm bảo, còn có những cảng tiêu tốn của nhà nước hàng trăm tỷ đồng nhưng chất lượng kém, phải sửa chữa nhiều gây lãng phí. Chất lượng không đảm bảo bởi nhiều lý do:

- Khảo sát - thiết kế thiếu thận trọng: Việc tư vấn khảo sát thiế kế tính toán sai khối lượng, áp dụng sai định mức xây dựng vẫn còn xảy ra. Ví dụ như công

trình đê chắn sóng Dung Quất, do khảo sát thiết kế không đầy đủ nên khi đang thi công được 500m đã gặp phải túi bùn, phải dừng lại một thời gian khá dài để xử lý.

- Tư vấn giám sát chưa thực hiện đầy đủ chức trách của mình. Có lúc, có nơi còn hiện tượng tư vấn giám sát thoả hiệp với nhà thầu trong nhiều vấn đề kinh tế, kỹ thuật; chưa kiên quyết xử lý các vi phạm về chất lượng trong quá trình thực hiện dự án; chưa bám sát hiện trường để xử lý kịp thời các phát sinh bất hợp lý hoặc cứng nhắc trong giải quyết tình huống.

- Nhà thầu thi công (cả trong nước và nước ngoài) chưa coi trọng kiểm soát chất lượng. Cá biệt có nhà thầu còn thay đổi biện pháp thi công được duyệt; thay đổi xuất xứ, chủng loại vật liệu xây dựng đưa vào sử dụng trong công trình, còn chểnh mảng trong việc kiểm soát chất lượng. Với một vài dự án sử dụng vốn nhà nước, vẫn còn xảy ra tình trạng "chọn nhầm" các nhà thầu năng lực kém do quá trình đấu thầu đầy phức tạp và cám dỗ, hoặc chọn được nhà thầu tốt nhưng chỉ là thương hiệu, còn người làm thật lại không phải vậy bởi sau khi trúng thầu lại có sự điều chỉnh để đưa thầu phụ vào, dẫn đến chất lượng công trình không đảm bảo. Riêng các nhà thầu trong nước còn quá bỡ ngỡ trong xây lắp các hạng mục công trình cảng biển lớn, phức tạp. Ví dụ như công trình đê chắn sóng, có tới 2/5 số công trình đã được thi công bởi các nhà thầu Việt Nam gặp sự cố: sạt khi có bão, xếp các khối phủ không phẳng, các khối phủ bị dịch chuyển, nứt thùng chìm như Phú Quý, Bạch Long Vĩ... [39].

* Chi phí đầu tư xây dựng vượt quá giới hạn đã xác định trướclà điều hay xảy ra ở nhiều dự án cảng biển, do công tác kiểm soát chi phí còn nhiều hạn chế:

- Bố trí vốn không kịp thời: Việc thu xếp vốn cho dự án không đáp ứng theo tiến độ dự án được phê duyệt, dẫn đến tình trạng nhiều hạng mục của dự án thi công cầm chừng chờ vốn giải ngân. Việc giải ngân chậm dẫn đến nhiều hệ luỵ, làm chậm tiến độ thi công các công trình cảng biển, làm tăng chi phí quản lý công trình và làm cho năng lực tài chính của các nhà thầu Việt Nam đã khó khăn lại càng khó khăn hơn...

- Chi phí đầu tư xây dựng công trình tăng cao bởi nhiều lý do, đã gây khó khăn cho quá trình thanh toán: Chi phí tăng cao do giá vật tư đầu vào tăng liên tục trong quá trình thi công dẫn đến hầu hết các dự án cảng biển đều vướng mắc trong

vấn đề thanh toán bù giá. Hơn nữa với các dự án cảng biển có sử dụng vốn ODA với thủ tục trình duyệt qua nhiều cấp dẫn đến quá trình tuyển chọn nhà thầu kéo dài, cho nên khi kết quả đấu thầu được phê duyệt thì giá dự thầu không còn phù hợp do trượt giá. Việc phát sinh chi phí sẽ khiến chủ đầu tư bị động lúng túng để tìm nguồn vốn bổ sung và rất khó cho khâu thanh toán sau này.

- Thủ tục nghiệm thu thanh quyết toán quá nhiều công đoạn và phức tạp, thậm chí có cơ quan thanh toán còn có những quy định quản lý riêng dẫn đến thời gian thanh quyết toán kéo dài.

- Trong quản lý chi phí chưa tính đủ chi phí bảo trì công trình: Khi công trình bàn giao đưa vào quản lý, khai thác đã không bố trí vốn hoặc bố trí không đủ vốn cho các hạng mục công việc đã được phê duyệt ở sổ tay vận hành, làm ảnh hưởng đến hoạt động và tuổi thọ công trình, vì công trình cảng biển phải luôn được duy tu bảo dưỡng để chống lại sự xâm thực của nước biển, công trình luồng hàng hải luôn bị sa bồi theo thời gian nên cần phải nạo vét thường xuyên...

- Còn thiếu cá nhân, bộ phận thuộc tổ chức của chủ đầu tư đảm nhiệm toàn diện công việc kiểm soát chi phí: Trong công tác tổ chức quản lý chi phí, quá trình quản lý có sự tham gia của nhiều bộ phận như việc xác lập, thẩm định, thẩm tra tổng mức đầu tư thường do bộ phận chuẩn bị dự án kiểm soát; việc lập và thẩm tra, thẩm định dự toán do bộ phận kỹ thuật tài chính kiểm soát; giai đoạn đấu thầu, giá ký kết hợp đồng lại do tổ chuyên gia đấu thầu và việc thanh toán, quyết toán cuối cùng lại do bộ phận Tài chính - Kế toán đảm nhiệm. Thực tế các bộ phận trên đều hoạt động có tính chất riêng biệt nên không có một bộ phận chịu trách nhiệm là cầu nối thông tin về chi phí dự án, chịu trách nhiệm toàn diện về kiểm soát chi phí. Hơn nữa việc kiểm soát chi phí cũng mới chỉ dừng lại ở việc thực hiện các quy định về quản lý chi phí do nhà nước quy định chứ chưa có nhiều biện pháp có tính chuyên môn để kiểm soát chi phí. Riêng đối với các dự án cảng biển sử dụng vốn nhà nước do chế tài xử lý các dự án vượt vốn và sự dễ dàng trong việc điều chỉnh, bổ sung vốn đầu tư, cũng như tâm lý chỉ thực hiện kiểm soát chi phí khi có quy định, hướng dẫn của nhà nước cũng khiến cho chủ đầu tư không coi trọng công tác kiểm soát chi phí.

Vì tất cả những lý do đã đề cập ở trên, để nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển nhất thiết phải có các giải pháp đẩy nhanh tiến độ đầu tư, kiểm soát khống chế chi

phí và đảm bảo chất lượng công trình.

b. Giải pháp đẩy nhanh tiến độ đầu tư, kiểm soát chi phí và đảm bảo chất lượng các công trình cảng biển

- Đơn giản hoá thủ tục đầu tư và rút ngắn thời gian thẩm định. Về phía các cơ quan quản lý nhà nước cần công khai quy trình, nội dung, thời gian thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư cảng biển theo quy định, trong đó cần thể hiện rõ các công đoạn của công việc, chỉ rõ ai (hay cơ quan nào) có trách nhiệm giải quyết.

- Chấn chỉnh công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng: Về cơ chế, chính sách cho công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng cần phải rõ ràng, ổn định trong khoảng thời gian nhất định, tránh gây xáo trộn và phù hợp với thực tế của từng địa phương, khu vực. Nên có giá cả đền bù hợp lý. Đồng thời chỉ cho phép triển khai thi công các công trình cảng biển, giao thông nối cảng... khi khối lượng GPMB xây dựng hoàn thành đạt tỷ lệ 60 - 80% để tránh tình trạng thi công chờ giải toả.

- Đảm bảo bố trí vốn đáp ứng tiến độ dự án: Để đảm bảo việc giải ngân đúng tiến độ cho các nhà thầu, ngay sau khi ký kết và bước vào giai đoạn thực hiện hợp đồng cần phải lập kế hoạch thanh toán chi tiết cho từng gói thầu trên cơ sở các điều khoản hợp đồng, tiến độ thực hiện để từ đó lên kế hoạch huy động, dự trữ vốn thanh toán và kiểm soát thanh toán. Ưu tiên vốn đối với những công trình đủ mặt bằng thi công, có thể thi công dứt điểm.

- Chống khép kín trong đầu tư: Các dự án cảng biển, đặc biệt là dự án sử dụng vốn nhà nước trong rất nhiều trường hợp việc tổ chức thực hiện theo một đường dây "khép kín" trong một Bộ, một tổ chức từ khâu đưa vào kế hoạch, thiết kế, đấu thầu, thi công, giám sát thi công, mua sắm thiết bị đến nghiệm thu công trình nên đã gây ra tình trạng lãng phí vốn đầu tư và chất lượng công trình không đảm bảo vì "cả nể". Tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát đều do Chủ đầu tư thuê nên mọi việc là do chủ đầu tư quyết định hết. Người tư vấn sẽ khó suy nghĩ độc lập, khó mà đề xuất, khuyến cáo nên thay đổi khác đi so với ý đồ của Chủ đầu tư. Vì thế giải pháp đưa ra là nhà tư vấn và chủ đầu tư phải độc lập. Ví dụ, quá trình chọn nhà thầu tư vấn phải có sự tham gia của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền quyết định đầu tư.

- Hoàn thiện hệ thống quản lý thông tin đấu thầu để nhanh chóng chọn được

nhà thầu có năng lực thực sự. Để chất lượng công tác đấu thầu được tốt, cần tổ chức quản lý thông tin về giá và cập nhật thường xuyên; thông tin về các nhà thầu trong nước và quốc tế. Khi đấu thầu cần loại bỏ ngay những nhà thầu có giá bỏ thầu dưới giá thành dự toán (tức chi phí dự toán không có lợi nhuận nhà thầu và thuế). Bởi vì không nhà thầu nào đủ bù lỗ liên miên nên nếu bỏ thầu thấp, họ sẽ bù lỗ bằng cách thay đổi phẩm chất vật tư, thay đổi quy trình công nghệ và thuê nhân công giá rẻ, hậu quả là chất lượng công trình không đảm bảo. Đối với những nhà thầu cố tình vi phạm tiến độ, không đạt chất lượng yêu cầu cần thông tin rộng rãi nhằm mục đích răn đe.

- Công tác khảo sát thiết kế cần làm tốt ngay từ đầu để tránh phải điều chỉnh nhiều lần và đảm bảo chất lượng công trình . Các số liệu khảo sát phải mang tính kế thừa để tránh lãng phí thời gian. Các phương án nhiệm vụ khảo sát cần được lập một cách khoa học, chính xác, khảo sát đầy đủ tất cả các vị trí cần tính toán kết cấu chịu lực để tránh tình trạng hồ sơ thiết kế phải điều chỉnh nhiều lần. Hơn nữa, các dự án cảng biển có sự tham gia của nhiều công ty tư vấn trong và ngoài nước, phụ trách thiết kế từng hạng mục công trình. Nhưng nếu có được một công ty tư vấn đứng ra chịu trách nhiệm toàn bộ công tác khảo sát thiết kế của dự án qua tất cả các giai đoạn thì tính đồng bộ sẽ đảm bảo hơn, tránh lãng phí do khảo sát trùng lặp. Các số liệu khảo sát sẽ mang tính kế thừa đối với tất cả các giai đoạn của dự án. Bên cạnh đó cần xây dựng chế tài đủ mạnh đối với các tổ chức và cá nhân hoạt động trong lĩnh vực khảo sát thiết kế cảng biển để tăng cường trách nhiệm của họ. Vì từ trước đến nay, các đơn vị này hầu như không chịu trách nhiệm gì khi khảo sát thiếu hoặc tính sai, trừ trường hợp xảy ra sự cố nghiêm trọng như đổ, sập công trình.

- Tăng cường sự hợp tác, phối hợp của các đơn vị trực tiếp và có liên quan đến thi công xây dựng công trình để đẩy nhanh tiến độ thi công, đảm bảo chất lượng công trình. Thứ nhất, nguồn cung cấp phải được đáp ứng theo đúng tiến độ. Nếu không có nguồn coi như kế hoạch tiến độ chỉ là những tờ giấy. Những nguồn này phải được các bên cam kết đáp ứng: các nhà thầu tư vấn phải cung cấp bản vẽ thi công và những yêu cầu kỹ thuật; chủ đầu tư đáp ứng về tài chính; các nhà cung ứng đáp ứng về nguyên vật liệu; các nhà thầu cam kết đáp ứng đủ nhân công, máy thi công; các cơ quan chức năng địa phương đáp ứng về giao thông, điện, nước...

Thứ hai, các dự án được thi công trong môi trường biển có nhiều biến động, vì thế các đơn vị tư vấn thiết kế nên lập tổ thiết kế nằm ở công trường, bám sát tốc độ thi công để kịp điều chỉnh các bản vẽ thiết kế. Nhờ đó sẽ hạn chế được thời gian giải quyết các công việc phát sinh.

- Chủ động kiểm soát và khống chế chi phí, tránh chi phí tăng cao: Chủ đầu tư cần giám sát chặt chẽ từ quá trình lập tổng mức đầu tư, tổng dự toán, chuẩn bị hồ sơ mời thầu, ký kết hợp đồng với nhà thầu... để rà soát lại tất cả các nội dung, các khoản mục nhằm không bỏ sót công việc, khống chế khả năng phát sinh chi phí do phát sinh khối lượng trong quá trình thực hiện. Dự báo khả năng tăng chi phí do trượt giá và lường trước các biện pháp giải quyết. Để kiểm soát chi phí chặt chẽ, rất cần người có đủ trình độ, kinh nghiệm trực tiếp theo dõi hợp đồng để thực hiện việc kiểm soát giá trị thanh toán trước khi chuyển tới bộ phận thanh toán của chủ đầu tư. Người kiểm soát chi phí phải có tính độc lập nhất định và quyền hạn được xác định. Đồng thời cần tránh sự can thiệp quá sâu của các cơ quan quản lý tài chính trong quá trình tạm ứng, thanh quyết toán chi phí xây dựng công trình. Trong quá trình thanh toán vốn, cần tránh tình trạng nhiều cửa, nhiều chữ ký nhưng tính quyết đoán không cao, ngại chịu trách nhiệm cá nhân dẫn đến việc chậm ra quyết định ảnh hưởng đến tốc độ thanh toán. Ngoài ra, các dự án cảng biển là những dự án chịu ảnh hưởng nặng nề của điều kiện tự nhiên trong quá trình thi công xây dựng, nên chủ đầu tư cần nghiêm túc thực hiện các chương trình bảo hiểm trọn gói nhằm bảo toàn vốn đầu tư.

- Đảm bảo chi phí bảo trì công trình. Để khắc phục tình trạng bảo dưỡng công trình không chuyên nghiệp và thiếu kinh phí dẫn tới công trình cảng biển mau xuống cấp, ngay từ khi lập dự án phải đề cập đến chi phí quản lý, khai thác và bảo trì các công trình cảng biển sau khi hoàn thành. Quá trình vận hành khai thác cần đảm bảo được các nguồn vốn để đáp ứng nhu cầu.

- Hoàn thiện mô hình tổ chức kiểm soát chi phí: Không phải nhà đầu tư nào trong lĩnh vực cảng biển cũng đáp ứng được với yêu cầu kiểm soát chi phí vốn là một lĩnh vực chuyên sâu và đòi hỏi có kinh nghiệm. Do đó công tác kiểm soát chi phí có thể áp dụng 1 trong 2 mô hình sau: Mô hình chủ đầu tư trực tiếp thực hiện kiểm soát chi phí, trong đó nên thuê "Kỹ sư định giá xây dựng" chuyên nghiệp hỗ