Để nâng cao năng lực tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam, tính đến hết năm 2011 có 38 tuyến luồng công cộng và 20 tuyến luồng chuyên dụng. Trong số 38 tuyến luồng hàng hải công cộng có 7 tuyến luồng hai chiều chạy cả ban ngày và ban đêm; 23 tuyến luồng một chiều chạy cả ban ngày và ban đêm; 8 tuyến luồng một chiều chỉ chạy ban ngày do chưa được lắp đặt thiết bị báo hiệu.
Cảng Cửa ngõ Quốc tế, cảng trung chuyển và cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm được quan tâm ưu tiên đầu tư, tuy chưa được cung cấp đủ số vốn cần thiết nên chậm tiến độ.
c. Năng lực sản xuất phục vụ tăng thêm
Hệ thống cầu bến cảng được cải tạo, nâng cấp và được xây dựng mới đã làm tăng năng lực tiếp nhận hàng hoá và khả năng tiếp nhận các con tàu trọng tải lớn, thể hiện ở bảng 2.20 và 2.21.
Bảng 2.20: Năng lực tăng thêm qua các năm của hệ thống cảng biển Việt Nam, giai đoạn 2005 - 2011
Đơn vị: Triệu tấn
Tên số liệu | Năng lực có đến cuối năm 2005 | Năng lực tăng thêm qua các năm | Năng lực có đến cuối năm 2011 | ||||||
2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | ||||
Năng lực thông qua của cả hệ thống cảng biển Việt Nam | 191 | 23 | 13 | 9 | 26 | 18 | 24 | 304 | |
1 | Khu vực miền Bắc | 60 | - | 3 | 2 | - | 2 | 6 | 73 |
2 | Khu vực miền Trung | 29 | 3 | - | 1 | 1 | - | 2 | 36 |
3 | Khu vực miền Nam | 102 | 20 | 10 | 6 | 25 | 16 | 16 | 195 |
Có thể bạn quan tâm!
-
So Sánh Mức Đầu Tư Thiết Bị Tại Cảng Biển Của Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam Và Cảng Thâm Quyến (Trung Quốc) -
Tỷ Trọng Vốn Đầu Tư Phát Triển Nguồn Nhân Lực Trong Tổng Vốn Đầu Tư Phát Triển Cảng Và Vận Tải Biển -
Giai Đoạn Kết Thúc Xây Dựng, Đưa Dự Án Vào Vận Hành Khai Thác -
Hệ Số Khai Thác Cảng Của Hệ Thống Cảng Biển Việt Nam Giai Đoạn 2005 - 2011 -
Đóng Góp Của Đtpt Cảng Biển Vào Gia Tăng Độ Mở Của Nền Kinh Tế, Giai Đoạn 2005 - 2011 -
Thuế Xuất Nhập Khẩu Tăng Thêm Nhờ Đầu Tư Phát Triển Cảng Biển
Xem toàn bộ 258 trang tài liệu này.
Nguồn: Vụ Kết cấu hạ tầng và Đô thị - Bộ Kế hoạch Đầu tư
Bảng 2.21: Tỷ trọng các cảng có khả năng tiếp nhận các cỡ tàu khác nhau
Đơn vị: %
Cỡ tàu qua cảng (tổng hợp, container, chuyên dùng) | Tỷ trọng cầu bến đáp ứng các cỡ tàu | |||
Năm 2007 | 2011* | Năng lực tăng thêm giai đoạn 2007 - 2011 | ||
1 | Trọng tải tàu trên 50.000 DWT | 1,37 | 8,6 | 7,23 |
2 | Trọng tải tàu 20.000 - 50.000 DWT | 21,43 | 28,4 | 6,97 |
3 | Trọng tải tàu 10.000 - 20.000 DWT | 39,72 | 24 | -15,72 |
4 | Trọng tải tàu dưới 10.000 DWT | 38,46 | 38,7 | 0,24 |
5 | Tổng | 100 | 100 |
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
* Tác giả tổng hợp
Không chỉ tăng về số lượng, mức độ hiện đại của các cảng biển Việt Nam cũng được nâng lên nhiều trong giai đoạn vừa qua. Nhiều cảng biển đạt tiêu chuẩn quốc tế đã được xây dựng, đã tiếp nhận cỡ tàu có trọng tải đến 160.000 DWT như một số cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu). Điều đó khẳng định rằng các hãng tàu lớn hàng đầu thế giới rất quan tâm tin tưởng và nhìn nhận các cảng Việt Nam là những mắt xích quan trọng trong hệ thống cảng toàn cầu. Tại hội nghị Nhóm công tác vận tải biển ASEAN lần thứ 16 (MTWG 16) tổ chức vào năm 2010, với sự tham gia của đại diện 9 quốc gia thành viên ASEAN, danh sách 47 cảng biển lớn nhất của các nước ASEAN được đánh giá theo tiêu chí quy mô, mức độ ảnh hưởng đối với thương mại hàng hải quốc tế và khu vực thì Việt Nam có cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân, cảng Đà Nẵng và cụm cảng TP Hồ Chí Minh, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải lọt vào danh sách này.
d. So sánh giữa yêu cầu đặt ra và kết quả đạt được
Bảng 2.22: So sánh giữa mục tiêu và thực tế đạt được của hoạt động đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam, tính đến cuối năm 2011
Đơn vị | Mục tiêu (A) | Thực tế (B) | Mức độ hoàn thành mục tiêu (B/A) (đơn vị %) | |
1. Khối lượng vốn đầu tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam (giá hiện hành), giai đoạn 2005 - 2011 | Tỷ đồng | 63.394 | 39.117 | 61,7 |
2. Chiều dài toàn tuyến mép bến của hệ thống cảng biển Việt Nam | Km | 66 | 50 | 83,3 |
3. Cỡ tàu có trọng tải lớn qua cảng ở vùng kinh tế trọng điểm | DWT | 30.000 | 50.000 | 166 |
4. Lượng hàng xuất nhập khẩu thông qua hệ thống cảng biển | Triệu tấn/ năm | 228 | 286 | 125 |
Nguồn: Tác giả tổng hợp và [12], [11], [4]
Về cơ bản, hoạt động ĐTPT cảng biển đã đạt được mục tiêu đề ra, đã chú trọng ĐTPT các cảng tổng hợp quan trọng phục vụ sự phát triển của các địa phương, các khu kinh tế, đã kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng. Hoạt động ĐTPT cảng biển đã hình thành nên những cảng nước sâu có thể đón được tàu có trọng tải lớn, trên 50.000 DWT, trong khi mục tiêu đặt ra chỉ là đón tàu có trọng tải 30.000 DWT. Hoạt động ĐTPT đã tạo nên cơ sở vật chất để hệ thống cảng biển đảm bảo tiếp nhận lượng hàng xuất nhập khẩu lên tới 286 triệu tấn/năm mà mục tiêu chỉ là 228 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, khối lượng vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển trong giai đoạn 2005 - 2011 mới đạt 39.117,45 tỷ đồng, so với kế haọch là 63.394 tỷ đồng, như vậy mới chỉ đạt 61,7%. Thực tế này dẫn đến hết năm 2011, hệ thống cảng biển Việt Nam mới có quy mô 49,5km cầu bến trong khi mục tiêu đặt ra là 66 km cầu bến, đạt 75% so với yêu cầu. Việc tổ chức xây dựng mạng lưới giao thông tới cảng (đường sắt, đường bộ, đường sông, luồng tàu biển) theo như mục tiêu đặt ra cũng chưa đạt được.
2.5.2. Hiệu quả đầu tư
Hoạt động ĐTPT cảng biển đã có những đóng góp to lớn cho sự phát triển của nền kinh tế - xã hội Việt Nam.
Chỉ tiêu thứ nhất, Suất đầu tư
a. Suất đầu tư cho 1 km dài bến cảng (S1)
Chỉ tiêu suất đầu tư cho biết cần bao nhiêu tiền để xây dựng và mua sắm thiết bị đồng bộ cho 1km chiều dài cầu bến. Việc tính suất đầu tư cho từng loại cảng (cảng container hay cảng tổng hợp, cảng có đê chắn sóng và không có đê chắn sóng, cảng xây dựng trên nền đất yếu hay đất vững chắc...) cần có sự tham gia của các đơn vị thiết kế và xây dựng chuyên ngành cảng biển trên toàn quốc. Trong luận án chỉ tính suất đầu tư tổng hợp, thể hiện ở bảng sau:
Bảng 2.23: Suất đầu tư cho 1km dài bến cảng của hệ thống cảng biển Việt Nam, giai đoạn 1999 - 2011
Đơn vị | Giai đoạn 1999 - 2004 | Giai đoạn 2005 - 2011 | |||
Giai đoạn 2005 - 2007 | Giai đoạn 2008 - 2011 | Cả giai đoạn 2005 - 2011 | |||
1. Chiều dài bến cảng tăng thêm (A) | Km | 11,41 | 8,451 | 9,549 | 18 |
2. Tổng vốn ĐTPT cảng biển (giá hiện hành) (B) | Tỷ đồng | 24.179,18 | 12.966,99 | 26.150,46 | 39.117,45 |
3. Suất đầu tư cho 1km dài bến (giá hiện hành) (B/A) | Tỷ đồng/ Km | 2.119 | 1.534,37 | 2.738,5 | 2.173 |
4. Tổng vốn ĐTPT cảng biển (giá cố định 1994) (C) | Tỷ đồng | 17.833,8 | 7.792,5 | 13.595,2 | 21.387,7 |
5. Suất đầu tư cho 1km dài bến (giá cố định 1994) (C/A) | Tỷ đồng/ Km | 1.562,9 | 922 | 1.423,7 | 1.188,2 |
Nguồn: Tính toán theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam
Bảng 2.23 cho thấy, nếu tính suất đầu tư cho 1km dài bến cảng theo giá hiện hành thì suất đầu tư của giai đoạn 2005 - 2011 cao hơn giai đoạn 1999 - 2004, cao hơn khoảng 2,5%. Tuy nhiên khi tính vốn đầu tư theo giá cố định năm 1994 để loại bỏ yếu tố trượt giá, thì suất đầu tư của giai đoạn 2005 - 2011 nhỏ hơn giai đoạn 1999 - 2004. Điều đó cho thấy đầu tư giai đoạn 2005 - 2011 tiết kiệm và hiệu quả hơn. Trong giai đoạn 2005 - 2011, nếu chia ra hai giai đoạn nhỏ để đánh giá thì giai đoạn 2005 - 2007 có suất đầu tư rất nhỏ, do những năm này quá trình đầu tư chạy theo số lượng cầu bến mà chưa có được nhiều cảng hiện đại. Giai đoạn 2008 - 2011, quá trình đầu tư đã chú trọng nhiều hơn đến việc xây dựng cảng container với trang thiết bị hiện đại để đón tàu trọng tải lớn, nên suất đầu tư giai đoạn này cao hơn gấp rưỡi suất đầu tư giai đoạn 2005 - 2007, tuy nhiên trong con số này cũng ẩn chứa yếu tố chưa tiết kiệm.
b. Suất đầu tư để tạo ra năng lực tiếp nhận thêm 1 triệu tấn hàng hoá (S2)
Chỉ tiêu này cho biết cần đầu tư bao nhiêu tiền để tăng khả năng tiếp nhận 1 triệu tấn hàng hoá cho hệ thống cảng biển Việt Nam.
Bảng 2.24: Suất đầu tư để tạo ra năng lực tiếp nhận thêm 1 triệu tấn hàng hoá của hệ thống cảng biển Việt Nam, giai đoạn 2005 - 2011
Đơn vị | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Cả giai đoạn 2006 - 2011 | |
1. Vốn ĐTPT cảng biển (giá cố định 1994) (A) | Tỷ đồng | 2.501,3 | 2.591,7 | 2.699,5 | 2.712,4 | 4.463,6 | 3.769,2 | 2.650 | 18.886,4 |
2. Năng lực tăng thêm qua các năm (B) | Triệu tấn | - | 23 | 13 | 9 | 26 | 18 | 24 | 113 |
3. Suất đầu tư để tạo ra năng lực tiếp nhận 1 triệu tấn hàng hoá (giá cố định 1994) (A/B) | Tỷ đồng/ Triệu tấn | - | 112,68 | 207,65 | 301,377 | 171,676 | 209,4 | 110,4 | 167,13 |
Nguồn: Tính toán theo số liệu của Vụ Kết cấu Hạ tầng và Đô thị - Bộ Kế hoạch Đầu tư
Bảng 2.24 cho thấy suất đầu tư để tạo ra năng lực tiếp nhận thêm 1 triệu tấn hàng hoá có xu hướng tăng giảm không rõ ràng theo thời gian, nhưng nhìn chung có xu hướng tăng vì 2 lý do: Thứ nhất, do độ trễ thời gian của đầu tư, đầu tư của năm này nhưng lại tạo ra năng lực sản xuất tăng thêm cho những năm sau đó. Thứ hai, do các cảng biển Việt Nam ngày càng được đầu tư theo hướng hiện đại hoá nên suất đầu tư tăng theo thời gian.
Mức độ hiện đại của cầu bến cảng cũng có thể đánh giá theo chỉ tiêu khả năng tiếp nhận hàng hoá của 1km bến cảng trong một năm.
Bảng 2.25: Khả năng tiếp nhận hàng hoá trong 1 năm của 1km bến cảng thuộc hệ thống cảng biển Việt Nam
Đơn vị | Cuối năm 2005 | Cuối năm 2007 | Cuối năm 2011 | |
1. Năng lực tiếp nhận hàng hoá của hệ thống cảng biển Việt Nam theo thiết kế (A) | Triệu tấn | 191 | 227 | 304 |
2. Chiều dài tuyến bến (B) | Km | 33,8 | 39,951 | 49,5 |
3. Năng lực tiếp nhận hàng hoá của 1km bến cảng (A/B) | Triệu tấn/ Km | 5,65 | 5,68 | 6,141 |
Nguồn: Tính toán theo số liệu của Cục hàng hải - Bộ Giao thông Vận tải và Vụ Kết cấu Hạ tầng và Đô thị- Bộ Kế hoạch Đầu tư
Như vậy, suất đầu tư tăng có làm tăng mức độ hiện đại của hệ thống cảng biển Việt Nam, thể hiện ở khả năng tiếp nhận hàng hoá của 1km cầu bến cảng tăng từ 5,65 triệu tấn/km/năm lên 6,141 triệu tấn/km/năm.
Chỉ tiêu thứ 2: Tỷ lệ vốn đầu tư thực hiện trở thành tài sản
* Theo số liệu trong "Báo cáo tình hình quyết toán dự án hoàn thành" hàng năm của Bộ Giao thông Vận tải, có thể kết luận tỷ lệ này là rất cao đối với các dự án cảng biển, được thể hiện trong bảng 2.26:
Bảng 2.26: Tỷ lệ vốn đầu tư thực hiện trở thành tài sản của một số dự án cảng biển, giai đoạn 2005 - 2012
Tên dự án | Năm quyết toán | Tổng vốn đầu tư thực hiện (triệu đồng) | Vốn đầu tư trở thành tài sản (triệu đồng) | Tỷ lệ vốn đầu tư thành tài sản (%) | Vốn đầu tư không tính vào giá trị tài sản (triệu đồng) | Tỷ lệ thất thoát, lãng phí (%) | |
A | B | C | D | E | F=E/D | G | H=G/D |
1 | Dự án nâng cấp phát triển cảng Cửa Lò | 2009 | 172.665 | 172.579 | 99,9 | 76 | 0,1 |
2 | Dự án nạo vét luồng tàu vào cảng Chân Mây | 2009 | 15.633 | 15.535 | 99,3 | 98 | 0,7 |
3 | Một số hạng mục dự án nâng cấp phát triển cảng Nha Trang | 2010 | 71.275 | 70.983 | 99,5 | 292 | 0,5 |
4 | Đóng mới tàu thay thả phao báo hiệu V64 - Hàng Hải An Bang | 2010 | 48.261 | 47.879 | 99,2 | 382 | 0,8 |
5 | Dự án cảng Tiên Sa - Đà Nẵng | 2011 | 1.493.703 | 1.492.414 | 99,9 | 1.289 | 0,1 |
6 | Dự án xây dựng bến số 2 thuộc dự án cảng Vũng áng - giai đoạn II | 2012 | 530.914 | 529.002 | 99,6 | 1.912 | 0,4 |
7 | Dự án khu chuyển tải Bến Gót - Lạch Huyện (Hải Phòng) giai đoạn I | 2012 | 24.901 | 24.885 | 99,9 | 16 | 0,1 |
Nguồn: Báo cáo tình hình quyết toán dự án hoàn thành hàng năm - Bộ Giao thông Vận tải [5]
Sở dĩ luận án đưa ra con số tính toán và kết luận "tỷ lệ vốn đầu tư trở thành
tài sản" của các dự án cảng biển là cao, tỷ lệ vốn đầu tư thất thoát lãng phí nhỏ vì 4 lý do sau:
Thứ nhất, trong các Báo cáo tình hình quyết toán dự án hoàn thành của Cục Hàng hải, chi phí "Xuất toán" của dự án cảng biển là rất nhỏ. Chi phí xuất toán là chênh lệch giữa tổng vốn đầu tư đề nghị quyết toán và giá trị quyết toán được phê duyệt. Như vậy là hầu hết lượng vốn đầu tư bỏ vào công trình cảng biển đã được cơ quan kiểm toán công nhận là hợp pháp, hợp lý.
Thứ hai, trong các Báo cáo quyết toán các dự án cảng biển đã hoàn thành, chi phí đầu tư thiệt hại không tính vào giá trị tài sản hình thành qua đầu tư hoặc không được nhắc đến (vì đã được phân bổ vào các loại tài sản), hoặc nếu có thì rất nhỏ. Thực ra các dự án cảng biển chịu ảnh hưởng nhiều của điều kiện tự nhiên nên chi phí thiệt hại do thiên tai là có, nhưng nhiều trường hợp đã được bên bảo hiểm chi trả. Chi phí duyệt bỏ (chi phí thiệt hại do thực hiện các khối lượng công việc phải hủy bỏ theo quyết định của cấp có thẩm quyền) là có, tuy nhiên chỉ chiếm 1 tỷ trọng nhỏ.
Thứ ba, các quy định về điều chỉnh tổng mức đầu tư tương đối dễ dàng. Trong quá trình triển khai đầu tư xây dựng các dự án cảng biển, tổng mức đầu tư được điều chỉnh nhiều lần, thậm chí có trường hợp tổng mức đầu tư sau điều chỉnh tăng gấp rưỡi, gấp đôi tổng mức đầu tư ban đầu. Do đó đến thời điểm quyết toán vốn đầu tư dự án hoàn thành, vốn đầu tư đã thực hiện thường nhỏ hơn hoặc bằng tổng mức đầu tư (sau điều chỉnh), chỉ một số ít trường hợp dự án cảng biển có vốn đầu tư đã bỏ vào công trình cao hơn tổng mức đầu tư, cao hơn khoảng 5%.
Thứ tư, việc định giá tài sản sau đầu tư của các dự án cảng biển là rất khó chính xác vì nhiều phần công trình đã chìm dưới mặt nước. Việc đánh giá không khách quan vì hầu hết các đơn vị tham gia, từ chủ đầu tư, nhà thầu, tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát... đều cùng một Bộ, một tổ chức. Việc đánh giá không được tổ chức thường xuyên.
* Nếu so sánh với các dự án ĐTPT đường bộ, đường sắt, hàng không trong ngành Giao thông Vận tải thì tỷ lệ vốn đầu tư tạo thành tài sản của các dự án cảng biển là lớn nhất: 99%, bằng với các dự án hàng không. Tỷ lệ vốn đầu tư không tạo thành tài sản của các dự án cảng biển chỉ gần 1%, trong khi đó tỷ lệ này ở các dự án đường bộ phổ biến ở mức 3%, ở các dự án đường sắt là 2% (tính toán theo báo cáo
của Bộ Giao thông Vận tải).
* Nếu so sánh giữa vốn đầu tư đã thực hiện với tổng mức đầu tư ban đầu được phê duyệt khi ra quyết định đầu tư, trong nhiều dự án cảng biển có sự chênh lệch rất lớn, được thể hiện ở bảng 2.27:
Bảng 2.27: Chi phí đầu tư của một số dự án cảng biển
Đơn vị: Tỷ đồng
Tên dự án | Năm quyết định đầu tư | Tổng mức đầu tư ban đầu | Vốn đầu tư đã thực hiện (cuối năm 2011) | Vốn đầu tư tăng thêm so với tổng mức đầu tư | Ghi chú | |
1 | Dự án cảng Sài Gòn - Hiệp Phước | 2008 | 2.735,3 | 4.449 | 1.713,7 | Đầu tư thêm thiết bị |
2 | Dự án khu cảng tổng hợp Tân Cảng (Hải Phòng), giai đoạn I | 2005 | 598,7 | 1.493 | 895 | Đầu tư thêm thiết bị |
Nguồn: Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
Phần vốn đầu tư tăng thêm so với tổng mức đầu tư ban đầu được lý giải là do kế hoạch đầu tư có sự thay đổi, do đầu tư thêm thiết bị (chỉ một cầu trục giàn RTG đã có giá đến 138 tỷ đồng), do thời gian đầu tư kéo dài dẫn đến nhiều khối lượng công việc và chi phí phát sinh khiến tổng vốn thực hiện tăng cao. Tuy nhiên không thể coi khối lượng phát sinh là sai phạm để thất thoát lãng phí.
* Trên đây là tỷ lệ vốn đầu tư tạo thành tài sản được tính khi các dự án cảng biển đã hoàn thành bàn giao đưa vào sử dụng. Nếu tính tỷ lệ vốn đầu tư tạo thành tài sản cho từng năm của quá trình đầu tư, sẽ biết được trong số vốn đầu tư bỏ ra trong năm thì bao nhiêu % vốn đã tạo thành tài sản tăng thêm trong năm đó, bao nhiêu % vốn đang ở giai đoạn dở dang cuối kỳ. Nhờ đó biết được dự án được thi công dứt điểm hay dàn trải. Tỷ lệ vốn đầu tư trở thành tài sản tính cho từng năm ở các dự án cảng biển dao động từ 50% đến 100%. Tỷ lệ này ở cảng Quốc tế Sài Gòn - SSA (Bà Rịa - Vũng Tàu) là 72%, cảng Quốc tế Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) là 68,7%, cảng Cát Lái (thuộc Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn) là 100%. Như vậy các cảng cổ phần và cảng có vốn đầu tư nước ngoài được thi công dứt điểm hơn các dự án sử