Áp Dụng Mô Hình Quản Lý Đầu Tư Và Khai Thác Cảng Phù Hợp

điều kiện khác (giấy phép công) cho nhà khai thác tư nhân cung cấp dịch vụ cảng.

- Phê duyệt biểu phí:Chính quyền cảng sẽ định ra khung giá (giá sàn) cho các dịch vụ cảng biển, các biểu mẫu chung cho các cảng. Ví dụ: Ở Mumbay (Ấn Độ), Chính quyền cảng của thành phố này đưa ra giá sàn cho tất cả các cảng. Các cảng chỉ được phép cạnh tranh về công nghệ, thiết bị... chứ không được phá giá. Sau đó, Chính quyền cảng sẽ giám sát các cảng thực hiện khung giá.

Cần lưu ý rằng có sự khác biệt giữa Cơ quan quản lý cảng biển quốc gia và Chính quyền cảng. Cơ quan quản lý cảng biển quốc gia được hình thành từ các Bộ và các tổ chức cấp Bộ có liên quan để thiết lập chính sách về cảng biển quốc gia, thiết lập khung pháp lý và yêu cầu Chính quyền cảng thực hiện. Còn Chính quyền cảng chỉ chịu trách nhiệm quản lý một cảng hoặc một cụm cảng tại một địa phương, một khu vực nhằm tránh tình trạng manh mún, mỗi cảng hoạt động một kiểu dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh, lãng phí tài nguyên đường bờ biển của Việt Nam. Trước mắt có thể áp dụng thí điểm mô hình Chính quyền cảng đối với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), cụm cảng biển miền Trung hoặc 2 cảng trọng điểm là cảng Lạch Luyện (Hải Phòng) và cảng Vân Phong (Khánh Hoà).

3.2.4.4. Áp dụng mô hình quản lý đầu tư và khai thác cảng phù hợp

Thời gian tới cần chọn mô hình quản lý đầu tư và khai thác cảng phù hợp để có thể giảm áp lực về vốn ĐTPT từ ngân sách nhà nước, đồng thời tăng cường thu hồi vốn đầu tư của nhà nước. Có 3 mô hình quản lý cảng thông dụng được xem xét lựa chọn: Mô hình cảng dịch vụ (cảng nhà nước), Mô hình cảng cho thuê (chủ cảng), Mô hình cảng thương mại (cảng của doanh nghiệp hoặc tư nhân). Ba mô hình này lại được chi tiết hoá thành 5 hình thức quản lý được trình bày trong bảng 3.5.

Bảng 3.5: Các hình thức quản lý đầu tư và khai thác cảng

Hình thức

A	B	C	D	E	F
Quy hoạch tổng quan	
Thi công	Kết cấu hạ tầng công cộng (luồng và đê chắn sóng...)				
	Kết cấu hạ tầng bến cảng (cầu tầu, kho bãi...)		
	Kết cấu thượng tầng (thiết bị xếp dỡ...)
Sở hữu	Đất đai					
Sở hữu	Công trình cầu cảng			*1		*1
Vận hành cầu cảng	
Tầu kéo và hoa tiêu	 hoặc

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 258 trang tài liệu này.

Nguồn: Tác giả tổng hợp và [31] Ghi chú: : Nhà nước

: Tư nhân (*1: Thuê đất đai)

Theo các thông tin có được ở bảng 3.5, mô hình cảng dịch vụ tương đương với hình thức A. Mô hình chủ cảng tương đương với hình thức B và C. Hình thức B là nhà nước cho thuê cả kết cấu hạ tầng công cộng, kết cấu hạ tầng bến cảng và thiết bị xếp dỡ..., các doanh nghiệp tư nhân chỉ vận hành khai thác. Hình thức C là nhà nước chỉ cho thuê kết cấu hạ tầng công cộng và kết cấu hạ tầng bến cảng, doanh nghiệp tư nhân sẽ tự đầu tư thiết bị xếp dỡ... Mô hình cảng thương mại (cảng tư nhân) tương đương với hình thức D, E, F. Trong đó hình thức D là nhà nước chỉ đầu tư kết cấu hạ tầng công cộng, còn lại doanh nghiệp tư nhân tự đầu tư kết cấu hạ tầng bến cảng và thiết bị xếp dỡ... Hình thức E không có ở Việt Nam vì đất đai là sở hữu toàn dân và nhà nước là đại diện. Hình thức F khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân đầu tư cả vào kết cấu hạ tầng công cộng, kết cấu hạ tầng bến cảng và thiết bị xếp dỡ.

- Nếu căn cứ vào tầm quan trọng của các cảng biển (xem bảng phân loại cảng biển đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong phụ lục 1.2) để áp dụng mô hình quản lý đầu tư và khai thác cảng cho phù hợp, tác giả có một số đề xuất sau:

+ Hình thức A (cảng dịch vụ) nên áp dụng với các cảng loại I, là các cảng trọng điểm quốc gia, liên khu vực. Tuy nhiên không phải áp dụng với cả 17 cảng biển loại I mà chỉ nên áp dụng với những bến cảng đặc biệt quan trọng trong những cảng biển loại I đó. Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, trong số hơn 1000 cảng biển, Chính phủ Nhật Bản chỉ quản lý khoảng 11 cảng đặc biệt quan trọng (liên khu vực) về cả đầu tư xây dựng và khai thác vận hành. Ngoài ra Chính phủ trợ cấp tài chính cho một số cảng quan trọng trực thuộc địa phương và không trợ cấp cho các cảng còn lại.

+ Hình thức B, C (cảng cho thuê) nên áp dụng phổ biến đối với các cảng loại I còn lại và cảng loại II (cảng địa phương).

+ Hình thức D (cảng tư nhân) nên khuyến khích áp dụng với các cảng loại II,

III. Hình thức này có vai trò rất quan trọng vì giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Tuy nhiên luôn luôn phải đặt các cảng tư nhân trong tầm kiểm soát của nhà nước vì hoạt động của cảng biển còn liên quan đến an ninh quốc phòng.

+ Hình thức F nên được khuyến khích áp dụng với các cảng chuyên dùng (cảng loại III).

- Trong các hình thức trên, hình thức C đã được áp dụng thí điểm ở cảng Cái lân - Quảng Ninh (với các bến 5, 6, 7) và trong thời gian tới nên được áp dụng phổ biến ở Việt Nam vì những lý do sau: Thứ nhất, vốn đầu tư của nhà nước vào kết cấu hạ tầng cảng biển sẽ được bảo toàn vì có thể thu hồi bằng cách: kết cấu hạ tầng công cộng được thu hồi lại bằng thu phí của người sử dụng. Kết cấu hạ tầng bến cảng được thu hồi thông qua thu tiền cho thuê kết cấu hạ tầng. Thứ hai, đã tách bạch được hoạt động kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển và hoạt động kinh doanh xếp dỡ hàng hoá, qua đó cũng tách được việc đánh giá hiệu quả đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển (thuộc nhà nước) và hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp dịch vụ (thuộc doanh nghiệp khai thác cảng). Việc đánh giá hiệu quả tài chính của các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển trên thực tế sẽ dễ dàng hơn, vì nguồn thu đã được hạch toán rõ ràng. Những hạng mục công trình hoạt động kém hiệu quả sẽ không được đầu tư. Thứ ba, tạo ra sự bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong kinh doanh khai thác cảng biển. Xoá bỏ cơ chế Xin - Cho, tạo sự chủ động và tính tự chịu trách nhiệm của các doanh nghiệp trong kinh

doanh khai thác cảng. Thứ tư, gắn chặt lợi ích của bên thuê kết cấu hạ tầng cảng với các hoạt động cảng, đảm bảo cảng biển được khai thác với hiệu suất cao. Thứ năm, nhà nước và doanh nghiệp cảng cùng chia sẻ rủi ro, lợi nhuận và tận dụng tối đa nguồn lực của doanh nghiệp.

Tuy nhiên hình thức này cũng có một số nhược điểm như khi có sự cố phát sinh thì quy trình, thủ tục để tiến hành sửa chữa khắc phục của bên cho thuê còn phức tạp, rườm rà, mất nhiều thời gian. Điều này đã làm mất tính tự chủ và cơ hội kinh doanh của bên thuê. Hơn nữa khi có nhu cầu sản xuất, doanh nghiệp thuê không được dùng tài sản thuê để thế chấp vay vốn.

Hình thức cho thuê KCHT đã được áp dụng ở hầu hết các nước có ngành kinh tế biển phát triển. Ở Trung Quốc, Chính phủ sau khi xây dựng KCHT cảng biển thì có thể bán hoặc cho tư nhân thuê lại. Tuy nhiên tại các bang của Mỹ, người ta cho rằng "Việc bán cơ sở phương tiện cảng là hành động đổ tiền từ quỹ liên bang sang cho khu vực tư nhân và sẽ gây tổn thất cho liên bang" [95] nên chỉ áp dụng phương thức cho thuê. Ở Việt Nam cũng chỉ nên áp dụng phương thức cho thuê KCHT cảng biển vì những lợi ích và tính dễ thực thi. Với hình thức cổ phần hoá thì cần cân nhắc kỹ lưỡng trước khi ra quyết định.

3.2.5. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển trong từng giai đoạn đầu tư

Hiệu quả đầu tư phát triển của ngành cảng biển (như đã trình bày ở chương

II) chưa cao và hiệu quả đầu tư của dự án cảng biển không được như mong đợi. Chỉ một số ít dự án đạt hiệu quả cao như các dự án của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn; Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinaline) với các cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, cảng Đoạn Xá; và dự án của một số doanh nghiệp cảng khác... Còn nhiều dự án đạt hiệu quả thấp hoặc thậm chí thua lỗ như một số dự án cảng ở miền Trung, một số dự án cảng ở khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu)... Nguyên nhân của sự thua lỗ nằm cả trong giai đoạn đầu tư và giai đoạn vận hành khai thác. Do đó cần có các giải pháp cho từng giai đoạn của dự án, nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư của các dự án cảng biển và nhờ đó nâng cao hiệu quả đầu tư của ngành cảng biển.

3.2.5.1. Giải pháp đối với giai đoạn định hướng đầu tư

a. Tăng cường áp dụng các phương pháp đánh giá khoa học để lựa chọn dự án đầu tư tối ưu

Do nguồn vốn đầu tư hạn hẹp, trong khi nhu cầu ĐTPT cho cả hệ thống cảng biển Việt Nam rất lớn, nên rất cần phải đầu tư có chọn lọc, trọng tâm trọng điểm. Ưu tiên vốn cho các dự án cảng biển thực sự cần thiết đối với nền kinh tế. Các dự án cảng biển và dự án hỗ trợ sự phát triển cảng biển được đề xuất rất nhiều. Dự án nào cũng đánh giá là quan trọng và không phải luôn tìm được dự án tối ưu trong mọi tiêu chuẩn đặt ra. Do đó, cách đơn giản nhất là áp dụng phương pháp cho điểm để lựa chọn được dự án ưu tiên đầu tư trước. Các tiêu chí được đem ra so sánh bao gồm:

(1) Nhu cầu vận tải [20]: Là chỉ tiêu phản ánh sự cần thiết của dự án cần có ngay để đáp ứng nhu cầu vận tải của nền kinh tế. Các dự án thuộc nhóm 10% nhu cầu cao nhất sẽ được chấm điểm 10, cứ 10% nhu cầu thấp hơn sẽ giảm 1 điểm.

(2) Lợi thế địa lý: Việc xây dựng dự án là phù hợp với quy luật tự nhiên, sau này sẽ có kinh phí bảo trì thấp.

(3) Tính khả thi về mặt kinh tế: Tác động của dự án cảng biển đến sự phát triển của nền kinh tế - xã hội thông qua các chỉ tiêu cụ thể như tác động dây chuyền đến sự phát triển của một ngành, một vùng kinh tế; tác động đến sự phát triển của các khu chế xuất, khu đô thị, khu công nghiệp; nộp Ngân sách; tạo việc làm. Chỉ tiêu này được các chuyên gia cho điểm.

(4) Tính khả thi về tài chính: Chính là các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả tài chính mà dự án đem lại cho chủ đầu tư, được tính toán trong hồ sơ dự án như IRR, NPV, thời hạn thu hồi vốn.

(5) Vai trò của dự án trong mạng lưới giao thông vận tải [20]: với 3 mức độ:

- Là trục chính - hành lang chính yếu: điểm cao nhất (10 điểm)

- Là trục - hành lang thứ yếu

- Là giao thông địa phương

(6) Lợi thế về đầu tư ban đầu ít hơn: Do khan hiếm vốn đầu tư nên những dự án không đòi hỏi lượng vốn quá lớn, quá sức của nền kinh tế cũng có thể được ưu tiên hơn. Tuy nhiên trường hợp thiếu vốn vẫn có thể vay vốn nước ngoài hoặc trông

chờ vào các kênh huy động vốn nên chỉ tiêu này chỉ có trọng số tầm quan trọng thấp.

(7) Độ chín/ Tiến độ của dự án [20]:

Thứ tự cho điểm là 10 điểm nếu dự án đã hoàn tất thiết kế chi tiết; 9 điểm cho dự án đang thiết kế chi tiết; 8 điểm cho dự án hoàn tất nghiên cứu khả thi...; 2 điểm cho dự án vẫn còn ở mức ý tưởng; 1 điểm cho trường hợp chưa có hành động nào (bảng 3.6).

(8) Sự phù hợp với quy hoạch cấp trên hoặc chiến lược phát triển quốc gia: với 3 mức độ cho điểm:

- Có trong quy hoạch chính thức

- Có phù hợp

- Không rõ, không phù hợp

(9) Tác động tới môi trường tự nhiên: Tác động tiềm năng của dự án đối với môi trường tự nhiên.

Mỗi tiêu chí trên được quy hoạch 1 thang điểm tối đa là 10 và đáp ứng tốt nhất yêu cầu của tiêu chí sẽ đạt 10 điểm. Việc cho điểm mỗi tiêu chí có thể định lượng rõ ràng hoặc hỏi ý kiến các chuyên gia về mức độ đáp ứng yêu cầu của dự án đang xét đối với đòi hỏi của tiêu chí đang xét. Trình tự tính toán như sau:

+ Cho điểm từng tiêu chí trong số 9 tiêu chí nêu ở trên

+ Nhân số điểm với trọng số tầm quan trọng của từng tiêu chí

+ Tính tổng số điểm cho từng tiêu chí và từng dự án

+ Lựa chọn dự án cảng biển có số điểm cao nhất

Việc ứng dụng phương pháp cho điểm để lựa chọn dự án nhằm khống chế số dự án đầu tư cảng biển nghiêm ngặt. Tránh tình trạng thời gian qua, vốn ít nhưng đầu tư cả vào những dự án chưa thực sự cần thiết hoặc không phù hợp, trong khi những dự án cần thì lại không được đầu tư.

Bảng 3.6: Các tiêu chí và tầm quan trọng của các tiêu chí trong phương pháp cho điểm để xác định thứ tự tối ưu cho dự án

Tiêu chí

Chỉ tiêu	Thang điểm	Tầm quan trọng
1. Nhu cầu vận tải	(tấn km + HK km)/km	10	20%
2. Lợi thế địa lý	- Phù hợp với quy luật tự nhiên - Có kinh phí bảo trì thấp khi đi vào hoạt động	10	7%
3. Tính khả thi về kinh tế	- Tác động đến sự phát triển ngành, vùng - Nộp ngân sách - Tạo việc làm	10	30%
4. Tính khả thi về tài chính	- NPV - IRR - Thời hạn thu hồi vốn	10	10%
5. Vai trò của dự án trong mạng lưới GTGT	- Trục chính/ Hành lang chính yếu - Trục/ hành lang thứ yếu - Địa phương	10	10%
6. Lợi thế về vốn đầu tư ban đầu ít hơn	- Khối lượng vốn đầu tư ban đầu cần thiết cho dự án	10	3%
7. Độ chín/ Tiến độ của dự án	10. Thiết kế chi tiết (hoàn thành) 9. Thiết kế chi tiết (đang lập) 8. Nghiên cứu khả thi (hoàn thành) 7. Nghiên cứu khả thi (đang lập) 6. Nghiên cứu tiền khả thi (hoàn thành) 5. Nghiên cứu tiền khả thi (đang lập) 4. Quy hoạch (được duyệt) 3. Quy hoạch (đang xem xét) 2. Ý tưởng 1. Chưa có hành động nào.	10	10%
8. Sự phù hợp với quy hoạch cao hơn hoặc chiến lược quốc gia	- Có trong quy hoạch chính thức - Có phù hợp - Không rõ, không phù hợp	10	5%
9. Tác động tới môi trường	- Không tổn hại tới môi trường tự nhiên	10	5%

Nguồn: Tác giả tổng hợp có tham khảo [20]

b. Đầu tư đồng bộ tại các cảng biển

Để định hướng cho hoạt động ĐTPT tại các cảng, việc tham khảo kinh nghiệm của các cảng đầu tư hiệu quả cao và bài học kinh nghiệm được rút ra từ những cảng thua lỗ là điều cần thiết.

* Bài học kinh nghiệm của các cảng đầu tư hiệu quả cao

Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (Saigon new port SNP) được đánh giá là một trong những nhà khai thác cảng biển lớn nhất của Việt Nam, có hệ thống cảng biển cùng cơ sở hạ tầng kho bãi hiện đại ở hầu hết các địa bàn trọng điểm trong cả nước và được coi là minh chứng sinh động cho sự đầu tư đúng đắn với những bài học kinh nghiệm trong đầu tư như sau:

- Đầu tư đúng hướng: ngay từ năm 1990, SNP đã nhận ra xu hướng phát triển mạnh mẽ hàng container thế giới cũng như tại Việt Nam và quyết định tập trung phát triển cảng container. Quyết định này đã giúp SNP dẫn đầu hệ thống cảng biển Việt Nam về thị phần container.

- Vị trí đầu tư cảng biển tối ưu: SNP luôn chọn vị trí xây dựng cảng ở những nơi có điều kiện tự nhiên hết sức thuận lợi cho xây dựng cảng, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm, nằm giữa hoặc gần kề các khu công nghiệp và trung tâm lớn, được nối với hậu phương bằng hệ thống đường bộ và đường thuỷ.

- Tích cực đầu tư vào hệ thống trang thiết bị xếp dỡ và hiện đại hoá hệ thống quản lý cảng: Các thiết bị tại SNP được mua đồng bộ. SNP áp dụng hệ thống điều hành và quản lý cảng TOPX...

- Đầu tư thích hợp vào marketing: SNP có mối quan hệ chặt chẽ với trên 500 khách hàng xuất nhập khẩu, 40 hãng tàu, 50 công ty logistics [23] và đã trở thành địa chỉ uy tín cho các hãng tàu lựa chọn khi muốn cập bến ở Việt Nam.

- Đầu tư phát triển nguồn nhân lực: SNP đã cử nhiều cán bộ đi học tập về khai thác và kỹ thuật cảng tại Hà Lan, Đài Loan và Hàn Quốc [23], mở nhiều lớp khai thác cảng, tin học, ngoại ngữ và MAR cho cán bộ công nhân viên.

- Đầu tư cảng biển đồng bộ với dịch vụ logistics, với giao thông nối cảng: SNP luôn chú trọng cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng bằng việc xây dựng và mở rộng hệ thống dịch vụ logistics. Từ năm 2009, SNP đã có được đội xà lan 15 chiếc [110], có tổng sức chở 750 TEU để vận chuyển hàng nhập xuất từ các vùng

Xem tất cả 258 trang.

Ngày đăng: 26/09/2022