Chiến lược phát triển kinh doanh dịch vụ Logistics của công ty cổ phần vận tải và thuê tàu Vietfracht trong quá trình hội nhập

Vì vậy, vấn đề lớn của Việt Nam là cần nâng cấp và xây dựng mới những thiết bị, cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics, để có thể thu hẹp khoảng cách với các tiêu chuẩn quốc tế.

Môi trường pháp lý và đầu tư còn nhiều bất cập

Theo nhiều chuyên gia, hiện tại, cơ chế, chính sách, pháp luật của Việt Nam hiện vẫn chưa thực sự thông thoáng, thuận lợi cho ngành kinh doanh dịch vụ logistics phát triển, vẫn chưa thật sự hoàn chỉnh và khả năng thực thi chưa cao. Thêm vào đó, vẫn còn tồn tại nhiều quy định phức tạp, chồng chéo trong lĩnh vực hành chính, nhất là những quy định về thủ tục liên quan đến xuất nhập khẩu. Những hoạt động logistics được đề cập trong Luật Thương mại Việt Nam 2005 mới đơn thuần, chưa phản ánh đúng bản chất của hoạt động logistics. Quy định về quyền lợi, nghĩa vụ cũng như phạm vi hoạt động của người kinh doanh dịch vụ logistics chưa thật rõ ràng nên việc ứng dụng và phát triển logistics trong các doanh nghiệp chưa được phổ biến. Các nghị định, quy định liên quan đến hải quan, thuế, dịch vụ vận tải, dịch vụ vận tải đa phương thức,.. vẫn còn nhiều rắc rối, phức tạp cần được đơn giản hoá và minh bạch hoá.

Việt Nam có một vị trí trung chuyển đầy lợi thế giữa Ấn Độ, ASEAN và Trung Quốc. Do đó, khả năng thu hút đầu tư vào Việt Nam là rất lớn, nhất là khi Việt Nam đã là thành viên của WTO. Tuy nhiên hiện nay Việt Nam vẫn chưa có một môi trường đầu tư thật sự thông thoáng, thuận lợi cho các doanh nghiệp nước ngoài muốn đầu tư.

Khả năng cạnh tranh kém của đội tàu Việt Nam

Có thể nói, ngành vận tải biển trong nước hiện nay đang “thua trên sân nhà” với một thị phần khiêm tốn là 15%. Tình trạng yếu kém này là do đội tàu Việt Nam của chúng ta có trọng tải nhỏ, quản lý kém. Năm 2007 đội tàu biển Việt Nam đã vận tải được 61,350 triệu tấn, xếp thứ 60/150 nước trên thế giới,

xếp thứ 4/10 nước trong khu vực ASEAN. Độ tuổi bình quân của đội tàu tương đối cao, trên 15 năm. Các tàu chuyên dụng chở các mặt hàng đặc biệt như hàng đông lạnh, hàng lâm sản, hoá chất, gas hoá lỏng LPG, dầu thô chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển với khối lượng lớn. Chi phí vận hành, bảo hiểm và sửa chữa cao trong khi chất lượng dịch vụ ngày càng giảm. Trong tương lai, khi Việt Nam tham gia đầy đủ vào các công ước hàng hải quốc tế và bảo vệ môi trường, nếu đội tàu không được đầu tư nâng cao năng lực vận chuyển và trẻ hoá, nguy cơ tụt hậu trên thị trường hàng hải quốc tế là không tránh khỏi. Điều này sẽ làm giảm lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển.

Thị trường dịch vụ logistics cạnh tranh cao

Hiện tại, trên thị trường Việt Nam, có khoảng 800 - 900 doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế đang kinh doanh những dịch vụ trong ngành logistics, trong đó khoảng 18% là doanh nghiệp nhà nước, 80% là các công ty trách nhiệm hữu hạn và doanh nghiệp tư nhân, 2% là các công ty do các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vốn như APL Logistics, Maersk Logistics, DHL Logistics,... Các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, tuy còn ở quy mô bé, nhưng lại rất linh động và cung ứng dịch vụ với giá rẻ. Hơn nữa, các doanh nghiệp nhỏ lẻ này đang có xu hướng liên kết với nhau, tạo thành các công ty có quy mô lớn, chuyên môn hoá cao. Nhìn vào thực trạng này, hiện tại, thị trường dịch vụ logistics đã rất là cạnh tranh. Hơn nữa, việc Việt Nam trở thành thành viên chính thức của tổ chức thương mại Quốc tế WTO, đồng nghĩa với việc rất nhiều các cam kết của Việt Nam trong các lĩnh vực phải đưa vào thực hiện, do đó số lượng các doanh nghiệp nước ngoài, công ty đa quốc gia trong ngành dịch vụ logistics gia nhập thị trường ngày càng tăng trong khi tốc độ phát triển của thị trường chỉ ở một mức độ nhất định. Một thực tế khác là các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maeask, NYK,... những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh

nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lí dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 121 trang tài liệu này.

Trong tương lai, nhiều nhà sản xuất lớn sẽ xuất hiện tại Việt Nam, họ sẽ là những khách hàng lớn về dịch vụ logistics, tuy nhiên yêu cầu về dịch vụ của họ rất khắt khe. Đó là các yêu cầu dịch vụ logistics ở cự ly dài, khối lượng lớn, hàng hoá được chu chuyển đúng lịch trình, đúng thời hạn ăn khớp với kế hoạch sản xuất và cung cấp, do đó họ có xu hướng lựa chọn các công ty logistics hàng đầu có uy tín để có thể yên tâm về mặt chất lượng.

Những điều trên đang là một thách thức lớn đối với Vietfracht, đòi hỏi Vietfracht cần phải nỗ lực hơn nữa trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ, xây dựng mối quan hệ tốt với khách hàng và nhiều chiến lược khác để có thể phát triển hơn.

$Chiến lược phát triển kinh doanh dịch vụ Logistics của công ty cổ phần vận tải và thuê tàu Vietfracht trong quá trình hội nhập - 10$

Thiếu nguồn nhân lực có kĩ năng, tay nghề, kiến thức chuyên môn nghiệp vụ vững

Nguồn nhân lực đối với bất kì một doanh nghiệp nào cũng đều là yếu tố quyết định đến sự thành công của doanh nghiệp. Đánh giá về nguồn nhân lực hiện nay của Việt Nam, tuy có số lượng nhiều nhưng chưa được đào tạo bài bản, chưa có chuyên môn cao. Đây là một khó khăn lớn đối với các công ty đang hoạt động tại Việt Nam nói chung và Vietfracht nói riêng trong việc tìm kiếm nguồn nhân lực. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển. Hiện Việt Nam chưa có một cơ sở đào tạo chính thức về logistics. Nguồn nhân lực hiện được đào tạo từ các nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ

đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Đội ngũ quản lý trong các công ty logistics hầu hết được luân chuyển từ các ngành có liên quan như giao nhận, vận tải, ngoại thương, kinh tế,... Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp phục vụ phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lượng trẻ chưa được tham gia trong hoạch định đường lối, chính sách. Đội ngũ lao động trực tiếp đa số có trình độ học vấn thấp, hiểu biết về hoạt động logistics kém, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp.

Hạn chế trong nhận thức về dịch vụ logistics

Hiện nay, nhận thức về dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam chưa thật đầy đủ. Qua nghiên cứu, các doanh nghiệp sản xuất và xuất nhập khẩu Việt Nam chưa có nhu cầu cao về dịch vụ logistics. Họ vẫn tự mình đóng gói hàng hoá, kẻ kí mã hiệu, tổ chức vận chuyển nội địa ra cảng, làm thủ tục hải quan,... rồi mới thuê các dịch vụ vận tải giao nhận để tiết kiệm chi phí. Nếu các chủ hàng làm công việc này không tốt, sẽ gây tốn kém về thời gian và tiền bạc cho chính họ. Hơn nữa, các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa có thói quen mua FOB bán CIF, điều này sẽ làm cho quy trình logistics bị đứt đoạn, và cũng làm cho lợi nhuận từ dịch vụ logistics này rơi vào tay các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài.

Ứng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử chưa cao và hiệu quả

Thực tế cho thấy, mức độ ứng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử ở Việt Nam chưa nhiều và hiệu quả, mới tập trung ở các thành phố lớn và khu vực đông dân cư. Nguyên nhân của vấn đề này cũng là hiện cơ sở hạ tầng của công nghệ thông tin và thương mại điện tử chưa được phát triển đồng bộ và còn có sự độc quyền. Chi phí internet của Việt Nam vẫn đang được xếp

vào loại cao trên thế giới. Đây là khó khăn cho các doanh nghiệp khi ứng dụng công nghệ thông tin. Bên cạnh đó, chi phí mua phần mềm hỗ trợ cho hoạt động logistics còn cao, tốn vài chục ngàn USD, cùng với chi phí đào tạo người sử dụng và khai thác. Với Vietfracht, bỏ ra một khoản tiền khá lớn vào phát triển hệ thống công nghệ là một vấn đề cần thời gian, chưa thể áp dụng ngay, vì trước mắt Vietfracht cần phải đầu tư vào nhiều vấn đề khác như kho bãi, đội tàu,... để đủ sức cạnh tranh với các nhà cung cấp dịch vụ logistics khác.

Giá dầu diễn biến phức tạp với chiều hướng gia tăng

Điều này sẽ là một áp lực lớn từ góc độ chi phí đầu vào đối với bất cứ doanh nghiệp vận tải nào nói chung và Vietfracht nói riêng. Giá nhiên liệu đầu vào diễn biến phức tạp với chiều hướng tăng lên khiến chi phí tăng lên làm cho giá dịch vụ tăng lên, điều này sẽ làm giảm sự cạnh tranh của Vietfracht. Trong khi đó, hiện nay, khách hàng lại muốn được cung cấp nhiều dịch vụ với chất lượng tốt và giá rẻ cùng với việc cạnh tranh cao hiện nay sẽ là một yêu cầu khó khăn cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics nói chung và Vietfracht nói riêng.

2. Cơ hội

Việt Nam là một nền kinh tế đang lên

Việt Nam hiện đang được đánh giá là một trong những nền kinh tế phát triển nhanh nhất Châu Á. Theo dự báo kinh tế, Việt Nam sẽ tăng trưởng hàng năm ở mức cao và ổn định, 7 - 8% trong những năm tới. Từ việc tăng trưởng kinh tế cao sẽ dẫn tới nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics ngày càng gia tăng.

Nằm trong xu thế chung đó, các hoạt động giao thương xuất nhập khẩu cũng đạt mức tăng trưởng cao. Nhiều mặt hàng thuỷ sản, nông sản, thủ công mỹ nghệ,... đã tìm được chỗ đứng trên thị trường thế giới. Các mặt hàng này được xuất khẩu chủ yếu đến các thị trường Mỹ, Nhật, Úc, Trung Quốc, Singapore, EU. Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu là máy móc, trang thiết bị,

sản phẩm xăng dầu, phân bón, nguyên liệu thô từ những thị trường Trung Quốc, Singapore, Đài Loan, Hàn Quốc, Thái Lan, EU. Những mặt hàng này sẽ là đối tượng vận chuyển chính và tiềm năng trong hoạt động dịch vụ logistics của các công ty cung cấp dịch vụ logistics 3PL. Tổng khối lượng hàng qua các cảng biển VN hiện nay vào khoảng 160 triệu tấn/năm, tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20 - 25%. Trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3.6 - 4.2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 dự báo có thể lên đến 7.7 triệu TEU.

Nguồn vốn đầu tư FDI ngày càng tăng là một nhân tố kích thích thị trường logistics phát triển mạnh. Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, trong năm 2007, Việt Nam có hơn 1,400 dự án đầu tư nước ngoài mới được cấp giấy chứng nhận đầu tư với tổng vốn đầu tư đăng ký đạt gần 18 tỷ USD. Đồng thời có khoảng 380 lượt dự án đầu tư đang hoạt động đăng ký tăng vốn, với tổng vốn tăng thêm đạt 2.4 tỷ USD. Tính chung, thu hút FDI năm 2007 đạt 20.3 tỷ USD, tăng gần 70% so với năm 2006, gần bằng tổng mức đầu tư nước ngoài của 5 năm 2001 - 2005 và chiếm tới gần 20% tổng vốn đầu tư nước ngoài trong 20 năm qua. Sự gia tăng nhanh chóng này đã làm tăng nhu cầu đối với dịch vụ logistics đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất, xuất nhập khẩu và phân phối.

Trong những năm qua, quan hệ kinh tế đối ngoại của nước ta đang không ngừng được mở rộng. Nước ta hiện có quan hệ thương mại với hơn 200 nước trong các vùng lãnh thổ, và tham gia tích cực vào các diễn đàn, hiệp hội, các tổ chức quốc tế như ASEAN, ASEM, APEC, WTO,... Mối quan hệ với các nước được củng cố, mở rộng, sẽ tạo ra nhiều cơ hội giao thương với nước ngoài. Một khi thị trường rộng mở, số lượng các công ty đa quốc gia và nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam sẽ tăng lên nhanh chóng, mở ra nhu cầu rất

lớn về dịch vụ logistics bên thứ ba. Bởi lẽ, các công ty này đánh giá khá cao vai trò của hoạt động logistics, họ cho rằng các hoạt động logistics sẽ giúp họ giảm được chi phí, nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng, mở rộng thị trường. Như vậy, họ sẽ có xu hướng sử dụng các dịch vụ logistics bên ngoài.

Từ tình hình trên, nhu cầu dịch vụ logistics của Việt Nam trong thời gian tới sẽ tăng cao, điều này là cơ hội rất lớn đối với các nhà cung cấp dịch vụ logistics nói chung và Vietfracht nói riêng.

Cơ sở hạ tầng đang được đầu tư xây dựng, nâng cấp

Cở sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng trong việc ứng dụng và phát triển logistics. Nhận diện được điều này, hiện nay chính phủ đã có những kế hoạch nâng cấp, xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng cho ngành giao thông vận tải. Theo hoạch định của chính phủ, từ nay đến năm 2020 sẽ xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông theo hướng hiện đại hoá, đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế theo định hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá.

Đối với Việt Nam, vị trí địa lý thuận lợi với biển Đông và đường bờ biển dài hơn 3000 km trải dài từ Bắc tới Nam là điều kiện thuận lợi để phát triển ngành kinh tế biển và các hoạt động vận tải biển. Hiện nay, vận chuyển bằng đường biển cũng chiếm khoảng 80% nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Có thể thấy vận tải đường biển là một kênh phân phối quan trọng giúp các doanh nghiệp có thể dễ dàng đưa sản phẩm đến mọi miền đất nước. Nhận thấy được điều này, chính phủ Việt Nam đang cho xây dựng một hệ thống cảng biển cửa ngõ quốc tế với các bến nước sâu cho tàu container cập cảng ở các vùng trọng điểm kinh tế: Cái Lân ở phía Bắc, Đà Nẵng ở miền Trung, Cái Mép - Thị Vải ở miền Nam. Cảng Tân Cảng - Cái Mép dự kiến hoàn thành vào quý 3 năm nay. Đây là cảng biển nước sâu đầu tiên trong cả nước có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 80,000 DWT (tương đương 6,000 TEU). Ngoài ra, các cảng quốc gia cũng được xây dựng mới hoặc đầu tư nâng cấp như cảng Dung Quất, Hải Phòng, Cửa Lò, Quy Nhơn,...

Ngoài ra, Việt Nam cũng có những kế hoạch lớn để xây dựng các sân bay mới cũng như nâng cấp những sân bay hiện có để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường hàng không dân dụng. Trong 18 sân bay dân dụng, có 3 sân bay quốc tế phục vụ theo lịch trình gồm sân bay Nội Bài - Hà Nội, sân bay Tân Sơn Nhất - TP.Hồ Chí Minh, sân bay Đà Nẵng - Đà Nẵng. Bên cạnh đó là hệ thống các sân bay vệ tinh cho sân bay quốc tế này bao gồm sân bay Cát Bi, Nà Sản, Mường Thanh, Vinh, Phú Bài, Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hoà, Cam Ranh, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Vũng Tàu, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau, Phú Quốc, Côn Đảo. Các sân bay quốc tế thời gian qua đã được nâng cấp hiện đại về nhà ga, đường băng hạ - cất cánh cũng như các trang thiết bị phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hoá, hành khách trong và ngoài nước. Mạng lưới đường băng ngày càng được mở rộng tới các nước trên thế giới bằng các tuyến bay trực tiếp với tần suất khai thác gia tăng. Hiện nay máy bay Việt Nam đang sử dụng khá hiện đại như Boeing 767, 777; Airbus 320- 321; ATR 72. Lượng hàng hoá và hành khách chuyên chở cũng vì thế tăng dần qua các năm.

Bên cạnh đó, Bộ Giao thông đã ra quyết tâm xây dựng và nâng cấp hạ tầng đường sắt Việt Nam, với hàng loạt dự án lớn đang được triển khai thi công trong năm 2008. Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam được đánh giá là dự án lớn nhất của ngành đường sắt Việt Nam từ trước đến nay. Đây là xu hướng phát triển của giao thông vận tải thế giới và Việt Nam đã đưa việc xây dựng đướng sắt cao tốc và chiến lược phát triển lâu dài của ngành giao thông. Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam nối Hà Nội và TP.HCM có chiều dài 1,630km với tổng số vốn đầu tư 32.6 tỷ USD, dự kiến tàu cao tốc chạy trên đường sắt này có vận tốc trung bình từ 200 đến 300km/giờ. Cùng với đó, dự án làm mới 44 cầu trên tuyến đường sắt Thống Nhất có tổng mức đầu tư gần 3,800 tỷ đồng là một trong những dự án trọng điểm của ngành đường sắt trong năm nay. Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cũng đang triển khai dự án khôi