Phân Tích Hiệu Quả Kinh Doanh Của Công Ty Cổ Phần Vận Tải Biển Việt Nam‌

Vốn chủ sở hữu	Tỷ đồng	1.428	1.442	1.441
4	Tổng doanh thu	Tỷ đồng	1.934	2.830	2.090
5	Doanh thu vận tải	Tỷ đồng	1.890	2.757	1.857
6	Số tàu	Chiếc	28	28	28
7	Tổng trọng tải bình quân	DWT	457.952	490.010	550.044
8	Sản lượng vận chuyển	1000T	5.089	5.884	6.871
9	Lợi nhuận trước thuế	Tỷ đồng	87	337,37	63,95
10	Lợi nhuận sau thuế	Tỷ đồng	71	289,12	52,58
11	Khấu hao	Tỷ đồng	615	540	535
12	Nộp ngân sách	Tỷ đồng	44	133	50
13	Thu nhập bình quân	Triệu/người /tháng	8,866	13,467	10,874
14	Cổ tức	%		15	5

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 109 trang tài liệu này.

(Nguồn: Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh của Vosco năm 2007 – 2009)

Nhìn bảng số liệu trên ta thấy, các chỉ tiêu tài chính của Vosco năm 2008 đều tăng mạnh so với năm 2007. Có thể nói, các chỉ tiêu doanh thu, lợi nhuận sau thuế này đều đã đạt mức kỷ lục trong suốt hơn 30 năm kinh doanh của Công ty. Tình hình kinh doanh của công ty tăng trưởng mạnh cũng giúp cho mức lương bình quân của Vosco tăng theo, đời sống của người lao động cũng nhờ thế mà được cải thiện nhiều.

Đến năm 2009, các chỉ số tài chính của Vosco lại sụt giảm một cách trầm trọng. Hầu hết các chỉ số năm 2009 đều thấp hơn sao với năm 2008. Tổng doanh thu giảm từ 2.830 tỷ đồng (năm 2008) xuống còn 2.090 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế cũng giảm từ 289,12 tỷ đồng xuống còn 52,58 tỷ đồng.

Như vậy, năm 2008 tình hình kinh doanh của công ty gặt hái được nhiều thuận lợi bao nhiêu thì đến năm 2009 nó lại gặp khó khăn bấy nhiêu. Tuy nhiên, để biết được năm 2009 công ty có thật sự kinh doanh kém hiệu không ta phải xét thêm nhiều chỉ số nữa, các chỉ số này sẽ được phân tích kỹ hơn trong các phần sau.

II. PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM‌

1. Tổng quan ngành vận tải biển Việt Nam hiện nay

Ngành hàng hải của nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990s, khi kinh tế và thương mại bắt đầu mở cửa. Tháng 6 năm 1990, Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam ra đời, tạo nền tảng pháp lý cho hoạt động kinh doanh sản xuất của ngành

Sở hữu 3200 km bờ biển và khoảng 198.000 km sông ngòi dọc đất nước, vận tải đường biển phát triển mạnh mẽ nhất trong số các lĩnh vực vận tải công nghiệp ở Việt Nam. Vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng được coi là một ngành công nghiệp dịch vụ, làm tăng giá trị hàng hóa thông qua việc di chuyển hàng hóa đó từ nơi này đến nơi khác. Ở Việt Nam, vận tải biển chiếm khoảng từ 70-80% việc lưu chuyến hàng hóa thương mại. Ngành này có một vị trí quan trọng giúp thúc đẩy nền kinh tế phát triển đặc biệt trong hoạt động xuất nhập khẩu.

Từ 1995 đến nay, ngành luôn đi cùng sự gia tăng sản lượng bình quân 15%/năm. Với một nền kinh tế đang hội nhập, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng với tốc độ gần 20%/năm, ngành hàng hải của Việt Nam đang ngày càng khẳng định vai trò xương sống cho sự phát triển thương mại hàng hóa của đất nước.

Hình 3: Biểu đồ sản lượng ngành vận tải đường thủy trong cơ cấu ngành

vận tải công nghiệp

(Nguồn: Báo cáo phân tích ngành hàng hải – Phòng nghiên cứu phân tích - Công ty Cổ phần chứng khoán phố Wall (WSS))

Do tốc độ phát triển mạnh của nền kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng, ngành vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng cũng có tốc độ tăng trưởng đều đặn, bình quân khoảng 16% trong suốt thập niên qua, cá biệt có một số doanh nghiệp, tốc độ tăng trưởng ấn tượng đạt khoảng 50% /năm.

Nhận thức được vai trò quan trọng của ngành, chính phủ đã đẩy mạnh và khuyến khích đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển nhằm nâng cao chất lượng và năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển, đội tàu… trong nước. Tuy nhiên, hiện tại thì cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn chưa đáp ứng kịp nhu cầu phát triển của ngành vận tải biển.

Hình 4. Tổng kim ngạch xuất khẩu và khối lượng vận chuyển hàng hóa đường biển 7 tháng đầu năm 2009

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

Hiện nay, Vinalines là đơn vị chủ lực, quản lý và khai thác 5 cảng biển chính trong cả nước, bao gồm: Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Tp Hồ Chí Minh và Cần Thơ. Thực tế, do thiếu tính cạnh tranh lành mạnh và nguồn vốn đầu tư khiến cho hệ thống cảng của Việt Nam chậm phát triển so với các nước trong khu vực. Phần đông các cảng thuộc loại nhỏ và nằm sâu trong sông, luồng lạch khá nông, không đáp ứng được nhu cầu bốc xếp của các tàu có trọng tải lớn.

Bảng 4: Năng lực đội tàu biển Việt Nam so với các nước khu vực

(Nguồn: CIA World Fact Book 2008)

Chính vì thế, một giải pháp được đưa ra là xây dựng các cảng liên doanh với nước ngoài nhằm tận dụng vốn, công nghệ, kỹ thuật và cách thức quản lý từ đó nâng cao tính cạnh tranh cũng như tạo điều kiện phát huy hết tiềm năng bờ biển dài, sông ngòi nhiều của Việt Nam.

2. Phân tích SWOT của Vosco

2.1. Điểm mạnh

- Là đơn vị thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam, Vosco được hỗ trợ trong việc vay vốn ưu đãi phát triển các đội tàu theo các chương trình của Chính phủ.

- Vosco luôn chủ động trẻ hoá đội tàu và nâng cao tình trạng kỹ thuật đội tàu. Đội tàu được kiểm tra giám sát kỹ thuật bởi các cơ quan đăng kiểm có uy tín trên thế giới như Lloyd’s, NK, VK bảo đảm tàu hoạt động an toàn trên tất cả các nước

trên thế giới. Công ty cũng đã làm quen với các hoạt động cạnh tranh trực tiếp trong thị trường khu vực, tự khai thác các tuyến đi. Đây cũng là một ưu điểm giúp Công ty chủ động trước một thị trường hàng hải ngày càng mở rộng và cạnh tranh gay gắt.

- So với các đối thủ cạnh tranh trên thị trường, điểm mạnh của Vosco là năng lực đội tàu lớn, chuyên nghiệp, chủ động thời gian, lịch trình tàu.

Vosco	Vinaship	Vinatranschart	Transco
Số tàu	28	17	18	2
Tổng trọng tải (DWT)	550.044	159.445	280.404	14.217
Tuổi bình quân	16,3	21,2	18,1	30

(Nguồn: Phòng phân tích đầu tư – Công ty cổ phần chứng khoán Rồng Việt VDSC tổng hợp, năm 2009)

Vosco hiện là công ty lớn nhất tại Việt Nam về năng lực vận tải biển. Đội tàu Vosco có 28 tàu với tổng trọng tải trên 550 ngàn DWT, lớn gấp hơn 2 lần công ty đứng thứ 2 là Vitranschart, chiếm khoảng 24% tổng năng lực vận tải biển của Vinalines và 12% của đội tàu cả nước.

- Thêm vào đó, Vosco dịch vụ vận tải đa dạng, đội tàu phong phú về chủng loại. Vosco có đội tàu lớn nhất cả nước với cả 3 chủng loại: tàu hàng khô, tàu dầu, tàu container. Trong khi đó, các doanh nghiệp khác như: Vinatranschart – doanh nghiệp vận tải biển đứng hàng đầu ở phía Nam – chỉ chuyên vận tải hàng khô. Transco – vốn là một xí nghiệp của Công ty vận tải biển III tách ra và cổ phần hóa – chỉ có đội tàu quy mô nhỏ với hai tàu khô,…

- Ngoài ra, sự đa dạng hoá về cơ cấu phương tiện vận chuyển có thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển mọi lúc, mọi nơi với yêu cầu cao về khối lượng, chất lượng và tiến độ. Đội ngũ quản lý của Vosco có bề dày kinh nghiệm, cổ đông sáng lập, các nhà đầu tư lớn vào công ty đều là những người có bề dày kinh nghiệm trong các lĩnh vực mà công ty kinh doanh. Công ty có nguồn nhân lực đầy năng lực và kinh nghiệm để tổ chức kinh doanh vận hành đội tàu.

- Vosco là một trong số rất ít các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam có khả năng hoạt động và cạnh tranh tự do trên thị trường quốc tế. Hầu hết các công ty vận

tải biển Việt Nam chú trọng khai thác tuyến nội địa hoặc nếu khai thác tuyến quốc tế thì đều có sự hỗ trợ tương đối mạnh từ các đơn vị chủ quản (như VIPCO, VITACO có sự hỗ trợ từ Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam, PVTRANS có sự hỗ trợ của Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam).

- Vosco ít chịu áp lực cạnh tranh khi Việt Nam gia nhập WTO. Do hoạt động kinh doanh chủ yếu là khai thác các tuyến Quốc tế dựa vào khả năng cạnh tranh tự do, Vosco không bị ảnh hưởng nhiều bởi sự cạnh tranh của các đội tàu Quốc tế vào Việt Nam sau khi Việt Nam mở cửa thị trường vận tải biển. Mặt khác, Vosco có mối quan hệ lâu năm với các hội môi giới hàng hải trong đó chủ yếu là Singapore - một trong những trung tâm môi giới hàng hải Quốc tế lớn, do đó đội tàu Vosco luôn có sự chủ động trong việc giao nhận hàng thông qua các đại lý môi giới quốc tế, giúp tiết kiệm tối đa thời gian di chuyển không hàng giữa các tuyến. Đây là lợi thế cạnh tranh rất lớn của Vosco so với các doanh nghiệp vận tải biển trong nước khác.

2.2. Điểm yếu

- Các dịch vụ hậu cần vận tải của Vosco cũng như các doanh nghiệp Việt Nam nói chung còn khá dời rạc khiến khả năng cạnh tranh là tương đối yếu. Theo World Bank, Việt Nam xếp thứ 53 trong tổng số 150 nước về chỉ tiêu đánh giá dịch vụ logistics. Trong khu vực, Việt Nam chỉ đứng trên Lào.

Hình 5: Dịch vụ cung ứng của Doanh nghiệp Việt Nam

(Nguồn: Báo cáo phân tích ngành hàng hải – Phòng nghiên cứu phân tích - Công ty Cổ phần chứng khoán phố Wall WSS)

- Xu hướng vận chuyển hàng container hiện nay phát triển mạnh trong khi ở Việt Nam vẫn chủ yếu bốc xếp hàng rời, chưa đáp ứng được nhu cầu hiện tại. Thêm

vào đó, đội tàu container của Vosco lại mới được thành lập với 2 tàu container từ tháng 12/2008. Do mới bước đầu kinh doanh vận chuyển container, kinh nghiệm quản lý khai thác còn kém, nguồn hàng chưa được ổn định, lại gặp đúng thời điểm kinh tế thế giới rơi vào khủng hoảng, dẫn tới Vosco chưa phát huy hết, khai thác hết được hiệu quả của đội tàu container.

- Đội tàu của Vosco tuy được xếp vào loại lớn nhất cả nước, nhưng tuổi thọ trung bình của đội tàu hiện đã lên khá cao so với mức trung bình (khoảng 16 tuổi). Chi phí sửa chữa tàu vì thế mà cũng tăng cao, thời gian dừng tàu cũng tăng cao khiến hiệu quả khai thác đội tàu có phần bị hạn chế.

- Công ty sử dụng nợ nhiều trong cơ cấu vốn: nợ ngắn hạn 789 tỷ đồng, nợ dài hạn 2.390 tỷ đồng (năm 2009). Điều này khiến công ty gặp không ít khó khăn trong việc huy động vốn khi Nhà nước áp dụng chính sách thắt chặt tiền tệ. Lãi suất đi vay đã có lúc lên hơn 20%.

2.3. Cơ hội

Cơ hội lớn cho những doanh nghiệp cảng là nhu cầu thị trường tiềm năng, đến từ các doanh nghiệp Xuất nhập khẩu. Theo IMF, kinh tế trong nước nhanh chóng hồi phục và đạt được mức tăng trưởng 7% trong năm sau 2009. Xuất nhập khẩu cũng nhờ đó sẽ tăng trưởng trở lại tạo ra tiềm năng to lớn cho các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng.

Dòng vốn FDI cũng như vốn đầu tư xã hội chảy vào những lĩnh vực công nghiệp chế biến trong những năm gần đây tăng nhanh, chiếm khoảng 50% tổng vốn FDI đăng ký và 20% tổng vốn đầu tư cho toàn ngành kinh tế. Những dấu hiệu đó cho thấy tổng mức sản xuất xã hội sẽ tiếp tục tăng trưởng trong thời gian tới, đồng nghĩa với việc nhu cầu do dịch vụ cảng biển cũng sẽ tăng.

Dự báo năm 2010, cảng trung chuyển của Singapore sẽ rơi vào tình trạng quá tải hàng và đây là cơ hội lớn cho Việt Nam trong việc tiếp nhận lượng hàng hóa lớn trên thế giới. Đây chính là một cơ hội lớn cho ngành vận tải biển Việt Nam phát triển.

Trong tương lai, khi cảng Vân Phong hình thành, một lượng hàng xuất nhập khẩu khổng lồ của Việt Nam và các nước trong khu vực vận hành trên các tuyến

xuyên đại dương đi châu Âu, Bắc Mỹ sẽ trung chuyển qua đây, thay vì đi qua các đầu mối trung chuyển hiện có như Hồng Kông, Singapore... Ngoài ra, một nguồn container dồi dào của Khu kinh tế Vân Phong và lân cận vận hành trên các tuyến biển gần cũng sẽ quá cảnh qua đây. Đối với nguồn hàng trong nước, vai trò của cảng Vân Phong chủ yếu là hỗ trợ cho các cảng cửa ngõ, đầu mối; đảm nhận tiếp chuyển hàng container xuất nhập khẩu vận hành trên các tuyến biển xa bằng cỡ tàu lớn mà các cảng cửa ngõ và đầu mối không có khả năng tiếp nhận hoặc năng lực thông qua không đáp ứng nổi.

Xu hướng vận chuyển hàng container trên thế giới cũng như ở Việt Nam hiện nay đang phát triển mạnh, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đa số lại chưa thể tự đầu tư cho mình một đội tàu container. Đây chính là cơ hội cho Vosco phát triển mạnh trong lĩnh vực khai thác kinh doanh vận tải container.

2.4. Thách thức

Năng lực trong việc cung cấp các dịch vụ của cảng biển Việt Nam hạn chế hơn so với các nước trong khu vực khiến dịch vụ của các doanh nghiệp cảng cũng trở nên kém hấp dẫn đối với các hãng tàu nước ngoài có nhu cầu quá cảnh.

Các nước trong khu vực có lợi thế về cảng cũng đang tích cực đầu tư, mở rộng cầu cảng, nâng cao năng lực chuyên chở của đội tàu, ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào khai thác cảng sẽ trở thành đối thủ nặng ký cho các doanh nghiệp Việt Nam, miếng bánh lợi nhuận sẽ bị chia sẻ.

Cam kết mở cửa tối đa đối với lĩnh vực vận tải biển và dịch vụ hàng hải khác trong lộ trình ra nhập WTO của Việt Nam sẽ khiến mức độ cạnh tranh trên thị trường trở nên gay gắt hơn. Nhiều tàu của Việt Nam sẽ không được phép tham gia vận tải tuyến quốc tế do không đáp ứng được tiêu chuẩn khi tham gia vào sân chơi thế giới.

Điều khó khăn nhất đối với các doanh nghiệp vận tải là nguồn hàng không ổn định. Như thế, rủi ro về hiệu quả khai thác là rất cao nếu đầu tư mới tàu trọng tải lớn hơn. Chính vì thế, phần lớn các đội tàu là được mua lại đã qua sử dụng của các hãng nước ngoài với độ tuổi trên 10.