Tình Hình Thực Hiện Các Chỉ Tiêu Kết Quả Sản Xuất Kinh Doanh Của Đội Tàu

động vốn trong nước (như Vietcombank, BIDV, … ) để đóng mới và mua tàu đã qua sử dụng. Việc sử dụng các nguồn vốn nói trên để đầu tư cho đội tàu là sự kết hợp và vận dụng khéo léo giữa nội lực và ngoại lực của Tổng công ty nhằm mục tiêu nhanh chóng mở rộng và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh của toàn bộ hệ thống tàu biển.

1.2. Cơ cấu vốn

Đánh giá về tình hình sử dụng vốn của đội tàu, người viết còn đề cập đến việc phân tích phương thức khai thác và sử dụng các nguồn vốn thông qua việc phân tích quy mô, cơ cấu nguồn vốn qua các năm mà Tổng công ty đã đầu tư cho khối vận tải. Trong thập niên vừa qua, cơ cấu nguồn vốn của đội tàu nòng cốt Việt Nam đã có biến động theo chiều hướng dần dần được hợp lý hóa, quy mô vốn tăng, trong đó tỷ trọng vốn huy động từ bên ngoài tăng, tỷ trọng vốn chủ sở hữu giảm. Do đó, ta có thể nói rằng việc đầu tư phát triển đội tàu đã có phần chủ động hơn, không còn trông chờ ở nguồn vốn Nhà nước cấp hoặc vốn tự có của các doanh nghiệp. Đặc biệt, nguồn vốn dài hạn đã trở thành một nguồn vốn thường xuyên của Tổng công ty. Đây chính là giá trị các tàu dưới dạng thuê mua của nước ngoài, bằng cách này Tổng công ty trong một số năm qua đã bổ sung được một lực lượng tàu đáng kể cho ngành Hàng hải nước nhà.

Tuy vậy, nhìn chung cơ cấu nguồn vốn của Tổng công ty cho đến nay vẫn trong tình trạng bất hợp lý. Tỷ trọng vốn nợ tăng bình quân hàng năm khoảng 8%, song chủ yếu lại tăng từ nguồn vay dài hạn ngân hàng, mà như chúng ta đã biết, vốn của các ngân hàng thương mại quốc doang cũng là vốn Nhà nước nên vốn vay đó thực chất cũng có nguồn gốc từ Ngân sách Nhà nước, các doanh nghiệp vận tải biển được hưởng cơ chế vay vốn do Nhà nước ấn định. Nguồn vốn nợ dài hạn đã xuất hiện, phần lớn là vốn nợ khi bổ sung các tàu dưới hình thức thuê mua, đây thực sự là nguồn huy động từ thị trường tài chính bên ngoài, doanh nghiệp vận tải biển phải sử dụng theo đúng cơ chế thị trường, không được hưởng bất kỳ sự ưu đãi nào. Chỉ khi nào doanh nghiệp làm ăn có hiệu quả kinh tế cao, đủ bù đắp chi phí sử dụng vốn thì mới có khả năng sử dụng những nguồn

vốn đó. Số liệu thức tế cho thấy tỷ trọng phần vốn này rất nhỏ, bình quân khoảng 6%/năm, trên thực tế hiện nay toàn Tổng công ty cũng chỉ có 3 con tàu ở dạng thuê mua là tàu Energy, Sumsung Falcon, Bravery Falcon. Nguyên nhân là chi phí sử dụng vốn thuê mua cao, kết quả kinh doanh khai thác tàu không bù đắp được, mặt khác còn do chủ trương của ngành Hàng hải là bổ sung các tàu đóng mới trong nước, hạn chế các tàu dùng lại của nước ngoài. Nhìn vào nguồn vốn chủ sở hữu ta thấy, tuy tỷ trọng nguồn vốn chủ sở hữu có xu thế giảm nhưng vẫn chiếm mức cao trong tổng nguồn vốn. Trong số vốn chủ sở hữu đó, nguồn vốn kinh doanh lại chiếm chủ yếu. Nguồn gốc của số vốn này chủ yếu là do ngân sách cấp từ trước hoặc hình thành từ nguồn vốn có nguồn gốc từ vốn ngân sách. Nguồn vốn từ quỹ đầu tư phát triển chiếm tỷ trọng rất nhỏ, nguyên nhân do lợi nhuận tạo ra từ hoạt động sản xuất kinh doanh của đội tàu thấp, không có nguồn trích lập. Điều này được minh chứng qua con số của chỉ tiêu lãi chưa phân phối. Trong hầu hết các năm của thập niên vừa qua, chỉ tiêu lãi chưa phân phối luôn âm, chỉ đến năm 2003, 2004 Tổng công ty bắt đầu bù đắp được lỗ lũy kế ở các năm trước và có giá trị dương. Chỉ cần nhìn con số này, ta cũng hoàn toàn thấy được hiệu quả sử dụng vốn của đội tàu vận tải biển nước nhà còn rất kém. Việc trông chờ vào vốn tự có để phát triển đội tàu quả là không có căn cứ đáng tin cậy, nhưng nếu không đầu tư hiện đại hóa mà vẫn duy trì tình trạng đó thì nguy cơ phá sản là khó tránh khỏi, Tổng công ty lại phải trông chờ vào sự hỗ trợ tài chính của Nhà nước. Qua phân tích đó, người viết nhận định rằng việc khai thác các nguồn vốn của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong thời gian qua còn trong tình trạng gò bó, phụ thuộc chủ yếu vào nguồn vốn ngân sách và nguồn vốn tự có của các doanh nghiệp. Phương thức sử dụng vốn như vậy đem lại cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sự ổn định về tài chính, tránh được những rủi ro do biến động thị trường vốn nhưng làm hạn chế quy mô đầu tư, hạn chế tính năng động, sáng tạo, chấp nhận rủi ro trong kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển, hạn chế việc đầu tư hiện đại hóa để nâng cao năng suất, chất lượng và hiệu quả sản xuất kinh doanh. Cần phải thay đổi phương thức sử dụng vốn

của đội tàu nòng cốt, ngoài nguồn vốn ngân sách hỗ trợ theo khả năng tối đa cho phép thì các doanh nghiệp vận tải biển phải tìm mọi cách huy động vốn từ bên ngoài. Điều đó giúp doanh nghiệp vận tải biển thoát hẳn khỏi thế phụ thuộc vào vốn ngân sách hoặc nguồn vốn tự có ít ỏi hiện nay. Muốn làm được điều đó, Tổng công ty cần phải có những biện pháp rất tích cực nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn, đảm bảo đủ khả năng thanh toán chi phí sử dụng vốn đồng thời vẫn mang lại lợi ích cho doanh nghiệp. Điều tất yếu là trong giai đoạn đầu của quá trình phát triển này, khó khăn đang chồng chất, Nhà nước cần có chính sách tăng cường hỗ trợ về vốn cùng với các chính sách bảo hộ vận tải biển khác mới mong có được ngành vận tải biển nội địa phát triển bền vững.

1.3. Lĩnh vực được đầu tư vốn

Sau hơn 10 năm hoạt động, Vinalines đã chứng tỏ năng lực quản lý hiệu quả dù gặp nhiều khó khăn sau cuộc khủng hoảng kinh tế ở các nước ASEAN. Trước những biến động của thị trường hàng hải và những khó khăn tài chính, nhiều biện pháp thích hợp được áp dụng để duy trì sự tăng trưởng liên tục trong hoạt động kinh doanh và đầu tư của toàn Tổng công ty với những kế hoạch đang được triển khai về cải tạo và phát triển cảng biển, đầu tư mở rộng đội tàu, và nâng cao chất lượng hệ thống dịch vụ.

Trong ba năm vừa qua, VINALINES đầu tư phát triển đội tàu vận tải biển theo hướng chuyên dùng, hiện đại, tập trung vào tàu hàng khô, trọng tải lớn, tàu chở dầu thô, tàu chở dầu sản phẩm và tàu container. Chỉ sau ba năm đầu tư, đội tàu VINALINES tăng thêm 1,4 triệu tấn, đưa tổng trọng tải đội tàu lên 2,5 triệu tấn, chiếm 60% tổng trọng tải đội tàu quốc gia [8]. Đây là cố gắng lớn của các đơn vị thành viên VINALINES, bởi tổng trọng tải đội tàu đạt được trong ba năm qua cao hơn tổng trọng tải đội tàu mà trong vòng 10 năm (1995-2005) mà VINALINES phấn đấu mới có được.

Mặt khác, cơ cấu đội tàu cũng thay đổi theo hướng tăng tỷ trọng tàu có trọng tải lớn, tuổi tàu trung bình giảm từ 17,5 tuổi năm 2005 xuống còn 16,2 tuổi năm 2008. Đội tàu của Tổng công ty vẫn giữ được vai trò nòng cốt của đội tàu

biển quốc gia. Riêng đối với chương trình đóng mới 32 tàu biển tại các cơ sở của Tập đoàn Kinh tế VINASHIN, đến hết tháng 12 năm 2008, VINALINES đã nhận bàn giao 24 tàu với tổng trọng tải gần 300 nghìn tấn, đến năm 2010, Tổng công ty sẽ nhận bàn giao con tàu cuối cùng của chương trình này [39].

Hiệu quả đầu tư đúng hướng hứa hẹn tương lai tốt đẹp cho đội tàu VINALINES từng bước chiếm lĩnh thị phần vận tải biển nội địa, sẵn sàng chia sẻ thị phần vận tải biển quốc tế với các đội tàu biển của các quốc gia mạnh trên thế giới. Tuy nhiên, với cuộc khủng hoảng tài chính, sự suy giảm kinh tế sẽ còn tiếp tục ảnh hưởng mạnh mẽ trong năm 2009, khối lượng tàu đầu tư lớn trong hai năm qua phần nào là gánh nặng trả nợ cho các doanh nghiệp.

Trong hai năm 2007, 2008, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đầu tư (mua và đóng mới) 56 tàu, tổng trọng tải hơn 1,4 triệu tấn với tổng mức đầu tư khoảng 1,26 tỷ USD (21.300 tỷ đồng). Nếu tính trung bình, tỷ lệ vốn vay thương mại để đầu tư 56 tàu nói trên ước khoảng 882 triệu USD (14.900 tỷ đồng), chiếm 3/4 tổng vốn đầu tư [39].

Thực tế, có những doanh nghiệp thỏa thuận vay được 90% -100% tổng mức đầu tư dự án, như vậy, với lãi suất vay vào thời điểm nóng nhất của các ngân hàng, thì đây cũng là gánh nặng, trong khi giá cước vận tải những tháng cuối năm 2008 liên tục giảm sút. Trong số 56 tàu được đầu tư kể trên, có tới 31 tàu hàng khô, trọng tải từ 20-73 nghìn tấn (cỡ Handysize và Panamax) chiếm 74% tổng mức đầu tư [39]. Đây cũng là những cỡ tàu chịu ảnh hưởng mạnh nhất trong cuộc khủng hoảng giá cước hiện nay và cũng là những tàu được đầu tư tại thời điểm giá tàu, cũng như lãi suất vay vốn thương mại cao nhất. Đội tàu VINALINES tăng nhanh về trọng tải tàu, nhưng chủ yếu vẫn là tàu chở hàng khô với tỷ trọng tàu dưới 15 nghìn DWT, chiếm 41% đội tàu, lĩnh vực này đang chịu tác động của khủng hoảng kinh tế thế giới [39]. Đội tàu container và tàu chở dầu sản phẩm còn nhỏ, phạm vi hoạt động chủ yếu trên những tuyến trong khu vực. Việt Nam nói chung và VINALINES nói riêng vẫn chưa có tuyến tàu chợ (liner)

trực tiếp đến những thị trường xuất nhập khẩu chủ yếu như Nhật Bản, Hàn Quốc, Hoa Kỳ và châu Âu…

Để hoàn thành mục tiêu phát triển đội tàu, đạt 2,6 triệu tấn trọng tải vào năm 2010, các đơn vị thành viên VINALINES tiếp tục đàm phán với các ngân hàng để hạ mức lãi suất cho vay, giãn thời gian trả nợ, tận dụng thời điểm giá tàu đang giảm mạnh để lựa chọn, tìm kiếm những con tàu phù hợp, bảo đảm hiệu quả đầu tư. Chính phủ quan tâm, chỉ đạo các Tổng công ty lớn của nước ta ưu tiên đội tàu quốc gia nói chung và đội tàu VINLINES nói riêng những hợp đồng vận tải những mặt hàng có sản lượng lớn như than, gạo xuất khẩu, dầu thành phẩm…Hơn ai hết, chính các đơn vị vận tải trong nước coi nâng cao chất lượng dịch vụ, tiến tới chiếm lĩnh thị phần vận tải nội địa, nhất là tuyến vận tải công- ten-nơ Bắc- Nam và ngược lại là nhiệm vụ và giải pháp khả thi để phát triển.

Đồng thời, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng chú trọng đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ. Trong năm 2006, Tổng công ty tiếp tục đầu tư chiều sâu, nâng cao năng lực cạnh tranh các cảng hiện có, tiến hành xây dựng các bến mới tại Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Bà Rịa - Vũng Tàu và TP Hồ Chí Minh nhằm đảm bảo năng lực thông quan toàn cảng của Tổng công ty đạt tối thiểu 50-55 triệu tấn vào năm 2010 [19]; tập trung huy động các nguồn lực, đầu tư xây dựng cảng Vân Phong, Khánh Hoà thành cảng trung chuyển quốc tế có quy mô lớn và hiện đại, đầu tư xây dựng cảng container Vũng Tàu tại Bến Đình - Sao Mai và cảng nước sâu Lạch Huyện tại Hải Phòng. Đến năm 2007, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã triển khai nhiều dự án quan trọng như dự án đầu tư, xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Khánh Hoà (giai đoạn khởi động), nghiên cứu, huy động các nguồn vốn thực hiện dự án đầu tư xây dựng cảng nước sâu Lạch Huyện, dự án đầu tư cảng Đình Vũ (Tp Hải Phòng) giai đoạn II gồm 4 bến cho tàu 20.000 DWT [39], hoàn tất thủ tục xây dựng bến 2, 3, 4 cảng Cái Lân, đẩy nhanh quá trình triển khai dự án cảng Cái Mép - Thị Vải, Bến Đình - Sao Mai… Năm 2008, Tổng công ty tập trung thực hiện các dự án cảng biển trọng điểm quốc gia sau:

- Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tại tỉnh Khánh Hòa

- Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện).

- Cải tạo, nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn II.

- Cảng Đình Vũ giai đoạn II.

- Cảng quốc tế SP-PSA (liên doanh với tập đoàn PSA - Singapore).

- Cảng quốc tế Cái Mép (liên doanh với tập đoàn Maersk A/S - Đan Mạch) tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu.

- Dự án đầu tư xây dựng - khai thác nhà máy sửa chữa tàu biển Đông Đô tại Hải Phòng.

Cũng trong năm này, Tổng công ty cũng tiến hành các dự án khởi công xây dựng trong 6 tháng cuối năm 2008: cảng container quốc tế Sài Gòn - SSA (liên doanh với tập đoàn SSA-Hoa Kỳ); nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam; bến 2,3,4 Cái Lân - Quảng Ninh; dự án đầu tư kho bãi container 16 ha tại Đình Vũ - Hải Phòng. Trong những năm tiếp theo, Tổng công ty có các dự án đang chuẩn bị thủ tục đầu tư như: cảng container Vũng Tàu; cảng Sài Gòn - Hiệp Phước (giai đoạn I); dự án di dời, chuyển đổi công năng cảng Nhà Rồng, Khánh Hội tại TP Hồ Chí Minh, cảng Dung Quất tại tỉnh Quảng Ngãi, cảng Sơn Trà, cảng Tiên Sa (giai đoạn II) tại TP Đà Nẵng; trung tâm phân phối logistics và dịch vụ hậu cảng Lạch Huyện tại TP Hải Phòng; Cụm công nghiệp-cảng biển và dịch vụ cảng tại đảo Hà Nam, khu kho cảng hàng lỏng tại đảo Quả Muỗm, huyện Yên Hưng, tỉnh Quảng Ninh, dự án xây dựng Trung tâm hàng hải miền Trung và Trường Cao đẳng nghề Hàng hải Vinalines tại TP Vinh; dự án đầu tư xây dựng kho, cầu cảng xăng dầu Vinalines tại Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai…

Bên cạnh đó, Tổng công ty đã nghiên cứu, thực hiện mở rộng, đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh nhằm phát huy tốt những tiềm năng, lợi thế sẵn có, tận dụng được các cơ hội kinh doanh, tạo tiền đề cho việc hình thành Tập đoàn Hàng hải sau này. Tổng công ty đã có các dự án như: Đầu tư xây dựng Nhà máy

sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, các khu công nghiệp, trung tâm dịch vụ logistics tại Vĩnh Phúc, Long An, Quảng Ninh, Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh, đầu tư xây dựng trường Cao đẳng nghề Hàng hải Vinalines tại Vinh, Đại học Nguyễn Thị Định tại Bến Tre.

2. Hiệu quả sử dụng vốn

Trước hết, để đánh giá hiệu quả sử dụng vốn của đội tàu, người viết đánh giá kết quả sản xuất kinh doanh của đội tàu. Thông qua số liệu của bảng 2.2 người viết có một số nhận xét đánh giá chung như sau:

Bảng 2.2: Tình hình thực hiện các chỉ tiêu kết quả sản xuất kinh doanh của đội tàu vận tải biển nòng cốt trong gần mười năm qua

Chỉ tiêu

Đơn vị

Giá trị thực hiện ở các năm

Mức độ biến động (%)

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

02/01

03/02

04/03

05/04

06/05

07/06

08/07

I. Sản lượng

Khối lượng hàng VC

Triệu tấn

14,7

16,9

17,8

20,3

21,4

24,9

31,0

115

105,3

114,0

105,4

107,5

108,3

124,5

II. Doanh thu

Tỷ Đ

5.041

4.887

5.030

8.067

10.522

11.241

14.641

20.945

96,9

102,9

160,4

130,4

106,8

130,2

143,1

III. Chi phí

Tỷ Đ

4746

4679

4815

7459

9.825

10.690

13.780

19.345

98,6

102,9

159,4

131,7

108,8

128,9

140,4

IV. Lãi lỗ

Tỷ Đ

295

208

215

608

697

551

861

1.600

70,5

103,4

282,8

114,6

79,0

156,3

185,8