Cơ Sở Thực Tiễn Về Quản Lý Hệ Thống Đường Giao Thông Nông Thôn

chế mâu thuẫn, chồng chéo, thiếu thống nhất, thiếu sự phối hợp sẽ kìm hãm quá trình quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn.

Như vậy, cơ chế đầu tư và quản lý có tác động trực tiếp đến công tác quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn trên cả hai mặt, đó là tác động về mặt nội dung quản lý và bộ máy quản lý. Đòi hỏi cơ chế đầu tư và quản lý

phải phù hợp với nhu cầu phát triển hệ thống đường giao thông nông thôn

nhằm mục tiêu phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội.

Bên cạnh đó chính sách huy động sự tham gia đóng góp của các thành phần kinh tế để cùng với người dân xây dựng các công trình giao thông vẫn chưa phát huy tốt; vẫn áp dụng cách tiếp cận dựa vào cung cấp là chính.

Nguồn kinh phí đầu tư của chính phủ và các tổ chức quốc tế hạn chế trong khi khu vực nông thôn còn khó khăn, trải rộng trên phạm vi lớn. Thế nhưng giải pháp để thực hiện các cơ chế chính sách, chúng ta chưa thực sự linh hoạt, vẫn rắp theo khuôn khổ và không có tính năng động để điều chỉnh cho sát với thực tế yêu cầu. Chúng ta chỉ mới nhận được sự hỗ trợ của ngân sách tỉnh thông qua các nguồn vốn huy động từ các tổ chức quốc tế, nguồn vốn ngân sách do tỉnh quản lý và phần nhỏ đóng góp của nhân dân mà chưa huy động được hầu khắp các thành phần kinh tế. Trong giai đoạn tới cần hoàn thiện các giải pháp thực hiện cơ chế chính sách phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn huyện. Quá trình hoàn thiện các giải pháp thực hiện cơ chế chính sách phát triển giao thông nông thôn cần quan tâm đến các vấn đề:

Xác định vai trò của giao thông nông thôn đối với công tác giảm đói nghèo và cải thiện đời sống xã hội.

Xác định nhiệm vụ

chính, nâng cao năng lực, tổ

chức thực hiện các

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 180 trang tài liệu này.

chức năng quản lý của địa phương.

Xây dựng năng lực của địa phương: phân rõ trách nhiệm quản lý, nhu cầu năng lực của tỉnh, huyện, xã, thôn.

Xây dựng cơ chế chính sách cho người dân địa phương: xác định vai trò của người dân trong việc xây dựng, nâng cấp, bảo dưỡng các tuyến đường giao thông nông thôn trên địa bàn huyện, xã, thôn mà họ sinh sống. Tình trạng đường giao thông nông thôn nói chung là rất xấu do vốn cho công tác duy tu bảo dưỡng còn hết sức hạn chế, nhiều tuyến trọng tải xe bị hạn chế do cầu yếu hoặc các công trình thoát nước kém.

Trong giai đoạn phát triển nhanh và sâu rộng để thúc đẩy quá trình phát triển đường giao thông nông thôn chúng ta cần huy động nguồn tài chính khá lớn phục vụ cho sự phát triển chung. Các địa phương cần năng động và vận dụng linh hoạt các chính sách nhằm tạo dựng nguồn vốn cho việc duy tu và bảo dưỡng các con đường giao thông nông thôn của địa phương mình.

2.1.5.5 Phong tục tập quán cộng đồng dân cư

Các yếu tố như: phong tục, tập quán, tôn giáo, đạo đức... là những yếu tố tồn tại khách quan bên cạnh luật pháp và có khả năng tác động mạnh mẽ đến hành vi của các thành viên trong xã hội và từ đó đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển xã hội. Cùng với quá trình phát triển xã hội, các yếu tố này luôn vận động không ngừng và trong mỗi giai đoạn nhất định chúng cũng có những biến đổi phù hợp với yêu cầu của sự phát triển xã hội. Các hương ước và lệ tục ngày nay tuy còn có ảnh hưởng nhất định tới công việc của làng, xã, nhưng luật pháp nhà nước mới là yếu tố quyết định chính trong quan hệ cộng đồng. Về mặt cấu trúc, làng ngày nay đã thưa dần hình ảnh của lũy tre làng, cổng làng, giếng nước làng. Đình làng không còn đóng vai trò quan trọng như trước đây, nó chỉ còn thuần túy là nơi để thờ cúng hay giao lưu, gặp gỡ trong những ngày lễ hội. Tuy nhiên phong tục, tập quán, dư luận, luôn luôn đánh giá và điều chỉnh hành vi của các thành viên trong cộng đồng xã hội, điều chỉnh hoạt động của các bộ phận trong cộng đồng, kết hợp hài hoà các bộ phận, đảm bảo sự ổn định của cộng đồng.

Do đó phong tục, tập quán cộng đồng dân cư cũng có những tác động trở lại đối với công tác quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn. Nếu

công tác quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn không phù hợp với

phong tục, tập quán cộng đồng dân cư, khi đó sẽ có những phản ánh trở lại đối với thành viên và bộ máy quản lý, nếu nội dung quản lý không phù hợp, khi đó các chính sách khó phát huy hết hiệu quả trong cộng đồng dân cư.

Bởi vậy đòi hỏi công tác quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn

phải phù hợp với phong tục, tập quán cộng đồng dân cư

ngay từ

khâu xây

dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch đầu tư phát triển hệ thống đường giao

thông nông thôn; xây dựng các quy định và phối hợp các hoạt động để đạt

được mục tiêu nhằm duy trì, phát triển hệ thống đường giao thông nông thôn, tạo sự liên hoàn thông suốt đáp ứng sự mong muốn của cộng đồng xã hội.

Cần tuyên truyền phổ biến việc xây dựng hương ước làng có nội dung tham gia của cộng đồng dân cư, trong việc xây dựng và bảo dưỡng các con đường nơi mà họ đang sinh sống.

2.2 Cơ sở thực tiễn về quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn

2.2.1 Kinh nghiệm quốc tế về quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn

Philippins và Thái Lan là hai nước đầu tiên ở Nam Á tiến hành phân cấp

các dịch vụ cơ sở hạ tầng nông thôn vì người nghèo. Các nước này đã thu

được những bài học đáng kể về những hoạt động hiệu quả và những hoạt động không hiệu quả. Điều này được thể hiện ở một số sửa đổi trong các quy định của chính quyền địa phương. Kết quả của quá trình phân cấp các dịch vụ cơ sở hạ tầng đã trở nên phù hợp hơn, tập trung nhiều hơn tới các nhóm ưu tiên, hữu ích và hiệu quả hơn. Sự tham gia hiệu quả của các nhóm thụ hưởng đường giao thông được xem là yếu tố then chốt cho việc phân cấp hiệu quả dịch vụ cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn.

Ở Indonêsia: Cung cấp một khoản tài trợ cho mỗi cộng đồng về dự án cơ sở hạ tầng, và không đòi hỏi việc chia sẻ kinh phí. Nó cho phép dân làng được trả tiền khi thực hiện công việc. Hai phần ba số làng được lựa chọn để cải thiện đường. Trong tất cả các lĩnh vực cơ sở hạ tầng, công trình đường bộ có lẽ đòi hỏi nhiều lao động nhất.

Ở Phần Lan và Thuỵ Sỹ: Hai phần ba mạng lưới đường bộ thuộc tư nhân và được quản lý trực tiếp bởi chủ sở hữu đất. Cả hai nước đều khuyến

khích cộng đồng hình thành hiệp hội đường bộ

và đăng ký quyền sở

hữu

đường theo Luật đường bộ tư

nhân. Những nỗ

lực tạo ra những công cụ

tương tự đang thực hiện tại Latvia và Zambia.

Ở hầu hết các nước đang phát triển, việc lập kế hoạch và quản lý

đường nông thôn thường tập trung tại các cơ quan công trình công cộng, họ không được uỷ quyền hay khuyến khích để mở rộng phạm vi phục vụ ra xa hơn lựa chọn kỹ thuật. Tuy nhiên, người dân cần phải tham gia vào việc lập kế hoạch đường bộ nếu dự án đường bộ nhằm giải quyết những nhu cầu của người dân và họ muốn tạo ra ý thức về quyền sở hữu. (Cơ sở Kiến thức Giao

thông Nông thôn (2001), Sự tham gia của cộng đồng trong giao thông nông

thôn, tác giả M.Wattam, công ty TNHH IT Transport 1998; Cơ sở Kiến thức Giao thông Nông thôn (2001), Phát triển đánh giá nông thôn có sự tham gia, do A.Davis biên tập, viện Nghiên cứu giao thông)

2.2.2 Kinh nghiệm trong nước về quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn

Huyện Tam Dương tỉnh Phú Thọ

Trong năm 2005, chỉ tính riêng các công trình giao thông nông thôn bằng nguồn vốn huy động từ huyện, xã và Hội Nông dân trên địa bàn, huyện Tam Dương đã cứng hoá mặt đường xi măng, lát gạch được 15,2 km với tổng kinh phí đầu tư là 2.456.957.000 đồng, vượt 53% kế hoạch đề ra. Sau 7 năm thực hiện chương trình giao thông nông thôn (1999 – 2005), toàn huyện đã cứng hoá

được 77,3 km trên tổng số đường GTNT.

192,5 km đường GTNT, đạt 42% tổng số km

Năm 2006 toàn huyện làm mới được 6,0 km đường giao thông nông thôn lát gạch và bê tông; cấp phối 25 km đường, 3 km rãnh thoát nước, xây dựng 2 cầu, 20 cống thoát nước với tổng kinh phí là 2.200 triệu đồng.

Về cơ chế: tiếp tục thực hiện cơ chế hỗ trợ theo tinh thần Nghị quyết 27/2005/NQHĐND, ngày 01/7/2005 của HĐND huyện. Các xã đồng bằng, trung du cơ chế hỗ trợ là 6 – 2 – 2 (nhân dân đóng góp 60%; xã hỗ trợ 20%; huyện hỗ trợ 20%); các xã miền núi cơ chế hỗ trợ 5 – 1 – 4 (nhân dân đóng góp 50%; xã hỗ trợ 10%, huyện hỗ trợ 40%). Năm 2006, huyện chọn xã Duy Phiên làm xã điểm về giao thông nông thôn. Do đặc thù về điều kiện tự nhiên, hầu hết các tuyến đường liên thôn, xóm trên địa bàn huyện đều có khoảng cách khá xa nhau giữa các thôn, xóm, giữa các hộ gia đình, địa hình phần lớn là đồi gò, gây nhiều khó khăn trong việc thực hiện làm đường giao thông nông thôn của nhân dân trong huyện, vì vậy nhân dân mong muốn trong thời gian tới tỉnh sẽ tăng thêm cơ chế hỗ trợ cho nhân dân.

Tỉnh Nam Định

Hiện nay, hệ thống đường huyện và đường liên xã của tỉnh Nam Định đã cơ bản đạt chuẩn theo tiêu chí nông thôn mới (NTM). Toàn bộ các xã trong tỉnh đều có đường ô tô đến tận trung tâm. Theo thống kê, 73% đường xã của tỉnh đã được nhựa hoá và xây dựng bằng bê tông xi măng, số còn lại cơ bản đã được cứng hóa bằng các loại vật liệu khác; trên 90% đường thôn xóm đó được cứng hóa.

Để phát triển đường GTNT, tỉnh Nam Định triển khai đồng bộ 4 nhóm giải pháp chủ yếu về quy hoạch và kế hoạch, cơ chế chính sách, nguồn lực, quản lý. Theo đó, Nam Định sẽ tập trung xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông nông thôn trong quy hoạch xây dựng của Chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng NTM giai đoạn 2010 – 2020 cũng như Kế hoạch đầu tư 5

năm và hàng năm trong đó ưu tiên đầu tư, cải tạo nâng cấp các đường trục xã, những tuyến quan trọng của huyện, các đoạn tuyến hư hỏng nặng. Tỉnh cũng xây dựng cơ chế đầu tư theo phương châm “Nhà nước và nhân dân cùng làm” cũng như các chính sách khuyến khích các địa phương chủ động đắp, mở rộng nền đường bằng nhân công và vật liệu tại chỗ, vận động nhân dân hiến đất. Có thể nói, ngoài hệ thống giao thông có tính chất “xương sống” đã và đang được đầu tư, phương châm “Nhà nước và nhân dân cùng làm” đã thúc đẩy sự phát triển của hệ thống giao thông nông thôn một cách tích cực, góp phần thay đổi bộ mặt nông thôn và phát triển kinh tế xã hội ở địa phương.

Thực tế việc đầu tư phát triển giao thông nông thôn còn nhiều bất cập. Vấn đề đầu tiên được Bộ giao thông vận tải đặt ra là sự hạn hẹp về nguồn vốn so với nhu cầu to lớn của phát triển giao thông nông thôn. Mạng lưới giao thông nông thôn còn thiếu về số lượng, chưa đảm bảo chất lượng và còn xa

mới đáp

ứng nhu cầu. Theo số

liệu khảo sát đến cuối năm 2010 vẫn còn

149/9.111 xã chưa có đường cho ô tô tới trung tâm. Chất lượng đường còn rất thấp: trên 70% đường huyện, hơn 80% đường xã được đánh giá là xấu hoặc rất xấu; 72% đường thôn xóm còn là đường cấp phối và đất. Việc đầu tư phát triển đường GTNT phân bố không đều giữa các vùng. Tính riêng đường huyện và đường xã toàn quốc, tỷ lệ rải mặt nhựa, BTXM mới đạt 28,91%.

Tuy nhiên giai đoạn từ năm 2005 đến năm 2010, có sự chuyển hướng

trong đầu tư

xây dựng đường, thể

hiện

ở việc cải tạo, nâng cấp đường

huyện, đường xã vào đúng cấp kỹ thuật. Đối với đường huyện: chuyển dần từ cấp A GTNT lên cấp V hoặc cấp IV, chỉ có những nơi khó khăn mới dùng cấp VI.

Đối với đường xã: vào đúng cấp từ A GNTN đến cấp V. Bắt đầu chú

ý đến việc cải tạo, xây dựng hệ

thống đường nội đồng có thể

cho ô tô đi

được và được tăng cường lớp mặt bằng vật liệu hạt.

Năng lực của các nhà thầu tại địa phương cũng còn nhiều bất cập. Bản

thân các nhà thầu tư nhân và địa phương chưa tiếp cận được với thông lệ

quốc tế và không có nhiều kinh nghiệm đấu thầu, triển khai thủ tục giải ngân theo chính sách hướng dẫn của nhà tài trợ.

Để thực hiện được mục tiêu xoá đói giảm nghèo ở nông thôn Việt Nam thông qua việc cải thiện sự lưu thông của người dân, hàng hoá và dịch vụ tại nông thôn, chương trình giao thông nông thôn cần rất nhiều yếu tố để phát triển, từ nguồn kinh phí, năng lực cán bộ.

2.2.3 Các bài học kinh nghiệm quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn

Thông qua việc tìm hiểu thực trạng quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn ở các quốc gia trên thế giới và các địa phương trong nước, có thể rút ra các điểm cần chú ý để nâng cao hiệu quả quản lý hệ thống đường giao thông nôg thôn như sau:

Thứnhât́, câǹ

khao

sat́ vàtrao đổi kinh nghiệm của cać nươć noí chung và

cać địa phương noí riêng (bài học từ Philippins và Thái Lan) nhằm hoàn thiện tổ

chưć bộ maý quản lý GTNT môṭ cách đồng bộ và phân cấp từ Trung ương đến

cơ sở, đồng thời căt́ bơt́ thủ tục rươm̀ vưà hiệu quả hơn.

ràđể việc thực hiện vưà

nhanh choń g

Thứhai, phai

chuẩn bị tôt́ cać

nguôǹ

lực như taì chiń h, vật lực, nhân lực

đạt tiêu chuẩn để tổ chưć quản lý hiệu quả, giao chỉ tiêu nhiêṃ vụ cho tưǹ g điạ

phương, cań

bô,

trań h việc ỷ lại, tôń

thơì gian trong khâu chuẩn bị tổ chức thực

hiện theo kinh nghiệm từ Inđônêsia, tỉnh Nam Định, huyện Tam Dương khi triển khai quản lý và xây dựng hệ thống GTNT tại các địa bàn cụ thể với đặc điểm điều kiện tự nhiên khác nhau.

Thứba, phải phat́ huy nội lực từcộng đồng, tăng cươǹ g công tác truyền thông, tuyên truyêǹ , nhằm tăng cường sự tham gia hiệu quả từ khâu lập kế hoạch đến giám sát kiểm tra hệ thống GTNT của các nhóm đối tượng thụ

hưởng, lâý

ngươì dân lam̀

trung tâm cua moi hoạt động như kinh nghiệm của

Philippins, Thái Lan và Indonesia hay kinh nghiệm của tỉnh Nam Định khi lấy phương châm “Nhà nước và nhân dân cùng làm” đã thúc đẩy sự phát triển hệ thống giao thông một cách tích cực. Ngoài ra theo kinh nghệm của Phần Lan và Thụy Sỹ cần khuyến khích tư nhân tham gia thành lập và quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn sẽ hiệu quả hơn khi chỉ có Nhà nước tham gia.

Thứtư, phải thươǹ g xuyên giaḿ

sat́, đánh giátiến đô

trong công tać

quản lý hệ thống GTNT đê kip̣ thơì phat́ hiện nhưñ g sai sot́ trong quátriǹ h

thực hiện, giảm bơt́ sai phạm hay gian lận trong quátriǹ h thực hiện.