Đánh Giá Mức Độ Phát Triển Vận Tải Hành Khách Công Cộng Bằng Xe Buýt Theo

3.3.2. Đánh giá mức độ phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo hướng bền vững tại thành phố Hải Phòng

Vận dụng phương pháp cho điểm có trọng số, tác giả xây dựng Bảng điểm đánh giá và so sánh mức độ phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững trong đô thị cho 5 đô thị lớn tại Việt Nam, trong đó có Hải Phòng. Bảng điểm đánh giá được xây dựng bằng cách cho điểm tương ứng theo thang điểm 0

- 4 với từng giá trị của chỉ tiêu, với tổng số điểm là 200 điểm. Trong đó, các chỉ tiêu quan trọng được nhân hệ số 2. Trong các chỉ tiêu, có những chỉ tiêu giá trị càng cao thì điểm càng cao và ngược lại có một số chỉ tiêu giá trị càng cao thì điểm càng thấp. Mỗi chỉ tiêu đều thể hiện một mức độ ảnh hưởng nhất định đến mức độ phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Bảng điểm và kết quả đánh giá được trình bày trong Phụ lục V. Qua đó, mức độ phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững tại TP. Hải Phòng được đánh giá như sau:

- Nhóm tiêu chí về kinh tế: có 3/4 chỉ tiêu đạt điểm tối đa và không có chỉ tiêu nào đạt điểm thấp nhất, được đánh giá là khá. Điểm cho tiêu chí là: 6 điểm.

- Nhóm tiêu chí về tài chính: có 2/3 số chỉ tiêu không đạt điểm tối đa và không có chỉ tiêu nào đạt điểm thấp nhất, được đánh giá là trung bình. Điểm cho tiêu chí là: 2 điểm.

- Nhóm tiêu chí về xã hội: có 3/5 chỉ tiêu không đạt điểm tối đa và không có chỉ tiêu nào đạt điểm thấp nhất, được đánh giá là trung bình. Điểm cho tiêu chí là: 4 điểm.

- Nhóm tiêu chí môi trường: có 1 chỉ tiêu đạt điểm thấp nhất, được đánh giá là thấp. Điểm cho tiêu chí là: 2 điểm.

- Nhóm tiêu chí về thể chế: có 2/4 chỉ tiêu không đạt điểm tối đa và không có chỉ tiêu nào đạt điểm thấp nhất, được đánh giá là trung bình. Điểm cho tiêu chí là: 2 điểm.

- Nhóm tiêu chí về phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt: có 6 chỉ tiêu đạt điểm thấp nhất, được đánh giá là thấp. Điểm cho tiêu chí là: 2 điểm.

Xác định điểm tổng hợp đánh giá:

T = Mi Wi= 6 + 2 + 4 + 2 + 2 + 2 = 18 điểm

i1

Theo thang điểm đánh giá mức độ bền vững thì: T = 18 < 29, trong đó có 5 tiêu chí không đạt mức khá đó là các tiêu chí tài chính, xã hội, môi trường, thể chế và tiêu chí phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. Như vậy, mức độ phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững tại TP. Hải Phòng được đánh giá chung là ở mức trung bình.

Nếu coi các chỉ tiêu phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững có mức độ tác động tương đương, có thể xếp hạng mức độ phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững tại 5 thành phố lớn của Việt Nam thông qua tổng số điểm đạt được trong Bảng điểm đánh giá tổng hợp như sau:

Bảng 3.11 - Xếp hạng mức độ phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững tại 5 thành phố lớn của Việt Nam

STT

Thành phố	Tổng điểm	Xếp hạng
1	TP. Hồ Chí Minh	158	1
2	Hà Nội	133	2
3	Đà Nẵng	117	3
4	Hải Phòng	113	4
5	Cần Thơ	96	5

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 264 trang tài liệu này.

Nhìn chung, qua bảng điểm tổng hợp đánh giá của NCS cho thấy chưa thành phố nào có mức độ phát triển VTHKCC bằng xe buýt đạt mức khá. Mức độ phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội lần lượt xếp thứ 1 và 2 với số điểm tương đối cao, lần lượt là 158 điểm và 133 điểm. Còn lại, các đô thị lớn khác đều có số điểm tương đối thấp. Trong đó, mức độ phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại TP Cần Thơ ở mức thấp do có chỉ tiêu đạt điểm 0 và xếp hạng thấp nhất trong 5 thành phố. Mức độ phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững tại TP. Hải Phòng chỉ ở mức trung bình, xếp thứ 4 với 113 điểm, kém TP Đà Nẵng, mặc dù VTHKCC bằng xe buýt tại Hải Phòng có quy mô hoạt động lớn hơn. Điều này đòi hỏi thành phố cần triển khai đồng bộ nhiều giải pháp để đảm bảo hiệu quả hoạt động cao hơn.

3.4. Phân tích thực trạng các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo hướng bền vững tại Hải Phòng

3.4.1. Phân tích ảnh hưởng của các điều kiện tự nhiên và xã hội

* Vị trí địa lý và địa hình: Thành phố Hải Phòng là trung tâm công nghiệp, cảng biển, đầu mối giao thương của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Thành phố có ranh giới giáp 3 tỉnh: Hải Dương, Thái Bình, Quảng Ninh

với diện tích đất liền là 1.561,8 km2. Địa giới gồm 15 đơn vị hành chính: 7 quận nội thành, 6 huyện ngoại thành và 2 huyện đảo; (223 đơn vị cấp xã gồm 70 phường, 10 thị trấn và 143 xã). Hệ thống đô thị gồm đô thị trung tâm (07 quận nội thành) và 11 thị trấn huyện lỵ. Địa hình của thành phố với phía bắc là địa hình đồi núi thấp xen kẽ với đồng bằng và ngả dần ra biển về phía Đông và Đông Nam. Đường bờ biển Hải Phòng trải dài trên 125 km.[28] Nhìn chung, vị trí và địa hình thành phố tương đối thuận lợi, bằng phẳng tạo điều kiện cho GTVT đường bộ phát triển. Điều này cũng tạo điều kiện cho phát triển đa dạng các loại hình VTHKCC để đáp ứng nhu cầu đi lại cũng như phục vụ văn hóa, du lịch.

* Thời tiết và khí hậu: Thời tiết Hải Phòng mang tính chất cận nhiệt đới ẩm đặc trưng của miền Bắc Việt Nam, có bốn mùa rò rệt, nhiệt độ trung bình trong năm từ 23°C - 26°C. Lượng mưa trung bình hàng năm là khoảng 1600 - 1800 mm. Độ ẩm trong không khí trung bình 85 - 86%.[28] Đặc trưng của khí hậu biển đã tạo thuận lợi cho đời sống người dân nói chung, tuy nhiên sự phức tạp của thời tiết cũng gây ảnh hưởng tiêu cực đến nhu cầu đi lại của nhân dân theo từng khu vực. Thành phố có nhiều tuyến đường, công viên, địa điểm văn hóa du lịch với hệ thống cây xanh bao phủ tạo thuận lợi cho việc tham gia giao thông. Khí hậu nhiệt đới phù hợp để sử dụng xe máy đi lại, tuy nhiên nó cũng ảnh hưởng tới hoạt động của PTCC do sự hao mòn kết cấu phương tiện.

* Tác động của các yếu tố kinh tế xã hội: Qua phân tích tại mục 3.2, các yếu tố đặc trưng cho phát triển kinh tế xã hội đô thị đều có thể ảnh hưởng tích cực và tiêu cực lên tốc độ phát triển của VTHKCC. Với quy mô đô thị ngày càng lớn, nguồn lao động dồi dào, sự cải thiện về thể chế và môi trường đầu tư kinh doanh giúp cho thành phố phát triển nhiều ngành, lĩnh vực. Giai đoạn 2015 - 2019 đánh dấu bước phát triển mạnh và đồng bộ về KCHTGT để phục vụ phát triển kinh tế của Hải Phòng. Những điều kiện trên tạo động lực để phát triển GTVT đô thị, đặc biệt là VTHKCC. Bên cạnh những mặt tích cực, các thành phố lớn như Hải Phòng cũng phải đối mặt với một loạt những thách thức không nhỏ về đô thị hóa, sự gia tăng PTCG và ô nhiễm môi trường. (Tác giả thống kê một số chỉ tiêu kinh tế xã hội giai đoạn 2010 - 2020 trong Phụ lục VI)

Trong giai đoạn 2019 - 2021, tình hình quốc tế có những thay đổi nhanh chóng và tiếp tục diễn biến phức tạp. Thế giới đã phải đối mặt với đại dịch SARS- COV2 (Covid-19) trên quy mô toàn cầu, gây thiệt hại không nhỏ về kinh tế và nhân lực, đặc biệt là với các nước đang phát triển và kém phát triển. Giao thông vận tải nói chung và VTHKCC nói riêng trên toàn thế giới chịu ảnh hưởng tiêu cực rất lớn vì đại dịch Covid-19 do giá xăng dầu, giá các loại phụ tùng, vật tư, thiết bị đều phụ thuộc vào thị trường quốc tế. Theo một nghiên cứu gần đây, hơn 40% người dân trên khắp thế giới đã cắt giảm việc đi lại bằng GTCC, 8,5% quyết định không sử dụng PTCC kể từ khi dịch Covid-19 bùng phát. Nghiên cứu cũng khảo sát tại các thành phố và chỉ ra sự sụt giảm nghiêm trọng lượng khách sử dụng VTHKCC: Hy Lạp giảm 34%, Mỹ giảm 50%, Singapore giảm 35%. Tại Việt Nam, VTHKCC ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh cũng giảm trung bình 50% lượng khách và có xu hướng tiếp tục giảm.[74] Tại Hải Phòng, theo thống kê của các DNVT, doanh thu từ hoạt động xe buýt trong giai đoạn 2019 - 2021 chỉ đạt trung bình 3 - 5 tỷ đồng, sụt giảm hơn 50% so với giai đoạn 2010 - 2015 (trung bình 10 tỷ đồng). Thêm vào đó là các tuyến xe buýt gần như phải ngừng hoạt động trong thời gian dài, ảnh hưởng nghiêm trọng tới sản lượng.[39]

Theo dự báo của các chuyên gia quốc tế và trong nước, đại dịch Covid-19 sẽ gây ra tình trạng suy thoái nghiêm trọng và thậm chí khủng hoảng kinh tế trong nhiều năm tới, có thể so sánh với cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008. Cuộc khủng hoảng Covid-19 đã thay đổi lối sống, hành vi cũng như nhu cầu đi lại trên toàn cầu và nó cũng củng cố tầm quan trọng của một hệ thống GTĐT bền vững để hướng đến các thành phố hiệu quả, an toàn và đáng sống.

3.4.2. Đánh giá công tác quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

Hiện nay, Thành phố đã phê duyệt các quy hoạch trong lĩnh vực GTVT bao gồm: Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ; Quy hoạch mạng lưới các điểm đỗ xe, bãi đỗ xe; Quy hoạch phát triển VTHKCC bằng xe buýt (bao gồm cả quy hoạch các tuyến BRT) và Quy hoạch phát triển vận tải taxi, chưa nghiên cứu lập quy hoạch phát triển VTHKCC bằng đường sắt đô thị hay tàu điện ngầm. Các quy hoạch này mới thực hiện được trong khoảng thời gian 5 năm. Quy hoạch phát triển VTHKCC bằng xe buýt có thể chia làm 2 giai đoạn:

- Giai đoạn 2007 - 2017: Lập và thực hiện Quy hoạch phát mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn TP Hải Phòng đến năm 2020.

- Giai đoạn 2018 - nay: Điều chỉnh và thực hiện Quy hoạch phát triển mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn TP Hải Phòng đến năm 2025, định hướng đến năm 2030.

Nhiều chỉ tiêu quy hoạch không đạt đến thời điểm hiện tại và sẽ phải điều chỉnh, bổ sung trong thời gian tới. Nguyên nhân chủ yếu làm cho Quy hoạch không đảm bảo mục tiêu đề ra nằm ở việc quản lý và thực hiện quy hoạch. Hiện tại ở Việt Nam vẫn thiếu các quy định, quy chuẩn kỹ về quy hoạch, thiết kế trong quy hoạch GTĐT nói chung và GTCC nói riêng. Sở GTVT thành phố là cơ quan chịu trách nhiệm chính trong việc lập, điều chỉnh Quy hoạch trình UBND Thành phố phê duyệt và quản lý, lập kế hoạch thực hiện Quy hoạch. Tuy nhiên, trong công tác quy hoạch phát triển đô thị hiện nay đang tồn tại tình trạng không đồng bộ, thiếu thống nhất, thiếu sự liên kết và còn chồng lấn, mâu thuẫn giữa quy

hoạch đô thị, quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông. Các quy hoạch thiếu tầm nhìn, không gắn với nguồn lực, mục tiêu phát triển, thậm chí xuất phát từ mong muốn chủ quan hơn là từ yêu cầu thị trường và các nguồn lực có được. Bên cạnh đó, công tác dự báo còn thiếu chính xác, dẫn đến tình trạng một số quy hoạch thường xuyên phải điều chỉnh, bổ sung; công tác triển khai quy hoạch còn chậm, thiếu đồng bộ. Do đó, các quy hoạch không đảm bảo tính ổn định tương đối và chưa phát huy được tiềm năng, thế mạnh của từng lĩnh vực.

Bảng 3.12 - Một số chỉ tiêu phát triển trong quy hoạch VTHKCC bằng xe buýt

Các chỉ tiêu phát triển trong quy hoạch

Theo Quy hoạch 2007		Theo Quy hoạch 2018		Đạt/ Không đạt (Đ/K)
Phải đạt đến 2020	Thực hiện đến năm 2017	Phải đạt đến 2020	Thực hiện đến năm 2020	Đạt/ Không đạt (Đ/K)
Chiều dài mạng lưới tuyến (Km)	650	380,5	600 - 800	224	K
Số lượng tuyến	30	14	22	10	K
Số phương tiện	450	107	258	79	K
Quỹ đất cho hệ thống VTHKCC	-	3,7 ha	3,27 ha	3,7 ha	Đ
Điểm đầu cuối	-	24	26	18	K
Điểm trung chuyển	-	1	3	1	K
Điểm dừng đỗ	-	300	499	590	Đ
Số lượng ghế xe/1000 dân (ghế /1000 dân)	16,2	2,5	5,8	1,85	K
Sản lượng (Triệu HK/năm)	359	7	31,6-41,2	2	K
Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại	15% -25%	1,3%	5% - 7%	1,1%	K
Phát triển VTHKCC khối lượng lớn	Có định hướng phát triển BRT	Không	Khai thác 1 tuyến BRT	Không	K

(Nguồn: tác giả tổng hợp, 2021)

Ưu điểm của PTCC là năng lực chuyên chở lớn nhưng đi bộ, đi xe đạp, xe buýt mini lại có thể tiếp cận linh hoạt hơn đến những khu vực khó tiếp cận, có đường sá chật hẹp. Hiệu quả của VTHKCC chỉ đạt được khi nó được quy hoạch tích hợp đa phương thức tạo thành mạng lưới vận tải liên hoàn: Đi bộ - Đi xe đạp

- Minibus - Bus truyền thống - BRT - Đường sắt đô thị - Buýt đường thủy. Như vậy, mục tiêu của quy hoạch là phải đảm bảo được tính kế thừa và ổn định tương đối, đáp ứng được nhiệm vụ phát triển trong thời gian dài (tối thiểu 20 năm).

3.4.3. Đánh giá về tổ chức quản lý và cơ chế, chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

Sở, ngành liên quan

UBND TP. Hải Phòng

* Về quản lý VTHKCC bằng xe buýt: Hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn TP Hải Phòng được quản lý theo mô hình 3 cấp: UBND thành phố giao cho Sở GTVT là cơ quan QLNN về GTVT ở địa phương; Trung tâm Quản lý - bảo trì Giao thông công cộng và Đăng kiểm thủy (Trung tâm QLBTGTCC&ĐKT) là đơn vị trực thuộc Sở GTVT được giao nhiệm vụ quản lý, giám sát toàn bộ hoạt động VTHKCC nói chung và hoạt động xe buýt nói riêng, bao gồm: quản lý luồng tuyến, tần suất chạy xe, niêm yết giá vé, trợ giá...và kiểm tra, giám sát thực hiện các quy định trong hoạt động VTHKCC.

Sở GTVT Hải Phòng

Phòng ban trực thuộc

Trung tâm QLBT GTCC và ĐKT

Doanh nghiệp xe buýt

Các đội, XN vận tải

Cấp chính trị/ chiến lược

Cấp chức năng

Cấp hoạt động

Quan hệ chỉ đạo Quan hệ báo cáo Quan hệ giám sát Quan hệ phối hợp

Hình 3.3 - Mô hình quản lý VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hải Phòng

Trung tâm QLBTGTCC&ĐKT có chức năng tham mưu về quy hoạch, chính sách phát triển VTHKCC bằng xe buýt để trình UBND thành phố phê duyệt, ban hành. Các DNVT đăng ký hoạt động theo Luật doanh nghiệp và thực hiện theo các quy định tại Nghị định 10/2020/NĐ-CP của Chính phủ và Thông tư 12/2020/TT-BGTVT của Bộ GTVT về kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt. Ngoài ra, có một số cơ quan liên quan đến việc quản lý nguồn tài chính, quản lý thu chi, kế hoạch vốn đầu tư cho VTHKCC. Trong đó, Sở Tài chính có chức năng thiết lập giá vé và giải ngân tiền trợ giá cho hoạt động xe buýt.

Công tác QLNN trong lĩnh vực VTHKCC bằng xe buýt phần lớn dừng lại ở việc cấp phép hoạt động và kiểm tra theo kế hoạch định kỳ hoặc đột xuất trong khi những nội dung rất quan trọng khác như quy hoạch mạng lưới tuyến, CSHT phục vụ cho VTHKCC và triển khai các chính sách của Chính phủ đối với phát triển VTHKCC chưa được quan tâm đúng mức. Bên cạnh đó, trong công tác quản lý thiếu sự điều phối, kết nối giữa VTHKCC với các loại hình vận tải khác (Bao gồm xe khách, xe chạy theo hợp đồng, taxi và vận tải đường sắt), do đó làm giảm hiệu lực, hiệu quả QLNN và hoạt động của toàn bộ hệ thống vận tải đô thị. Đối với hoạt động kiểm tra giám sát hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, căn cứ vào kế hoạch DNVT trình lên, Trung tâm QLBTGTCC&ĐKT trực tiếp kiểm tra và giám sát hoạt động VTHKCC của các DNVT. Cuối năm, DNVT tổng hợp kết quả hoạt động và báo cáo lên Trung tâm và Sở GTVT. Về quản lý hoạt động của xe buýt, mặc dù 100% phương tiện xe buýt đã lắp đặt hệ thống giám sát hành trình GPS theo quy định nhưng chỉ có 70% phương tiện xe buýt được trang bị thiết bị camera giám sát. Mặt khác, hệ thống phần mềm quản lý điều hành xe buýt được trang bị từ năm 2016 đã xuống cấp, chưa được cập nhật dẫn đến việc hạn chế trong quản lý vị trí xe buýt theo thời gian thực và khó kiểm soát hoạt động trên xe. Năm 2020, Trung tâm đưa vào hoạt động hệ thống quản lý giao thông tại 16 nút giao có lắp đèn tín hiệu và camera giám sát, tuy nhiên mới chỉ theo dòi, giám sát được tình hình giao thông nói chung ở một vài khu vực, chưa giám sát được đầy đủ hoạt động xe buýt.