Năm 2019, chỉ còn 04 doanh nghiệp tham gia khai thác trên 10 tuyến xe buýt với 79 xe (giảm 04 tuyến, 2 doanh nghiệp và 28 xe so với năm 2017). Năm 2020, do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, tiếp tục giảm chỉ còn 08 tuyến và 72 xe buýt duy trì hoạt động.[38] Trong số 04 đơn vị khai thác vận tải có 03 công ty tư nhân, Công ty cổ phần Đường bộ Hải Phòng chiếm thị phần vận tải lớn nhất với 39 phương tiện ( chiếm 49,4%). Các phương tiện được sử dụng là xe buýt loại nhỏ và trung bình, gồm các chủng loại buýt có sức chứa từ B35 - B60. Chủng loại phương tiện có sức chứa 50 chỗ chiếm thị phần lớn nhất (65,8%); tỷ lệ đoàn phương tiện trên 10 năm còn cao (chiếm 45,6%), đặc biệt có 32,9% số phương tiện có thời gian khai thác trên 15 năm.
Biểu đồ 3.4 - Cơ cấu phương tiện theo thời gian khai thác
Biểu đồ 3.5 - Cơ cấu phương tiện theo sức chứa
Hiện tại, chất lượng đoàn xe không cao, thiếu tiện nghi, năng lực vận chuyển thấp, phần lớn là các xe cũ, sản xuất trong nước và nhập khẩu từ Trung Quốc. Phương tiện xe buýt phần lớn đáp ứng được tiêu chuẩn kỹ thuật xe buýt thành phố, đạt các tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật. Toàn bộ 100% phương tiện được lắp đặt thiết bị giám sát hành trình GPS đúng quy chuẩn, tuy nhiên mới có khoảng 70% số phương tiện được trang bị camera giám sát.[38] Hầu hết xe buýt trong đoàn phương tiện sử dụng nhiên liệu dầu diezen và đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro II, III về bảo vệ môi trường. Tuy nhiên vẫn còn một số phương tiện sử dụng nhiên liệu dầu diezen kém chất lượng, không đạt chuẩn, khi chạy xả khí thải và khói đen độc hại ra môi trường. Một số phương tiện xuống cấp, bị hỏng hệ thống điều hòa không khí, khi chạy gây ra tiếng ồn động cơ lớn, ảnh hưởng tới tâm lý và sức khỏe của hành khách. Thiết kế của đa số phương tiện có sàn
xe, bậc lên xuống cao cũng gây khó khăn cho người sử dụng, đặc biệt là người già, trẻ em và người khuyết tật (NKT). Thành phố mới chỉ đầu tư 20 xe buýt mới sức chứa B60, đạt tiêu chuẩn khí thải EURO III để đưa vào khai thác từ năm 2016 theo Dự án Phát triển giao thông đô thị do Ngân hàng Thế giới tài trợ. Các xe buýt mới có thiết kế sàn thấp hơn, có hỗ trợ người khuyết tật. Trong năm 2017, 10 xe buýt điện EV cũng được đưa vào chạy thử nghiệm tại khu vực đảo Cát Bà theo Dự án hợp tác giữa Thành phố Hải Phòng và Thành phố Kitakyshu, Nhật Bản. Loại hình xe buýt điện này đã phát huy được hiệu quả rò rệt, tuy nhiên do chi phí đầu tư và khai thác khá lớn, nên chưa thể khai thác trên toàn mạng lưới tuyến. Tại Hải Phòng cũng chưa có loại phương tiện xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch như khí nén CNG, LPG hay năng lượng mặt trời. Ngoài ra, màu sơn đặc trưng của xe buýt do các DNVT xe buýt tự đăng ký với Sở GTVT nên không đồng nhất, khó nhận biết và thiếu tính thu hút. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng phục vụ trên toàn mạng lưới tuyến.
3.2.5.3. Quỹ đất và cơ sở hạ tầng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
Ngoài một số công trình thiết yếu như: bãi đỗ xe buýt, gara bảo dưỡng sửa chữa phương tiện, điểm đầu cuối tuyến, điểm dừng, nhà chờ và ki ốt bán vé thì chưa có hệ thống các điểm trung chuyển để kết nối các tuyến xe buýt. Trên toàn mạng lưới tuyến chưa có công trình hỗ trợ tiếp cận tại các tuyến đường có bề rộng lớn và có dải phân cách cứng như: làn đường dành riêng cho xe buýt, làn cho người đi bộ, cầu vượt hay hầm sang đường cho người đi bộ.
- Bãi đỗ xe: Tổng diện tích bãi đỗ xe là 3,745 ha, trong đó diện tích tự có của doanh nghiệp là 0,3 ha, diện tích được thành phố cấp là 3,015 ha, diện tích đi thuê là 0,43 ha. Ngoài bãi đỗ xe tại KCN Đình Vũ được thành phố giao cho Công ty CPVTTM Quảng Đông sử dụng và bãi đỗ xe An Lão được thành phố đầu tư, các bãi đỗ xe còn lại là của doanh nghiệp hoặc đi thuê.
- Gara bảo dưỡng sửa chữa phương tiện: Có 5 gara bảo dưỡng sửa chữa phương tiện kết hợp với bãi đỗ xe, trong đó có 1 gara được thành phố đầu tư tại Bãi đỗ xe An Lão, còn lại là do các doanh nghiệp đầu tư khai thác.[24]
Bảng 3.5 - Hiện trạng bãi đỗ xe, gara bảo dưỡng sửa chữa phương tiện của các DNVT xe buýt trên địa bàn TP. Hải Phòng
Bãi đỗ xe | Đơn vị sử dụng | Diện tích sử dụng (m2) | Hình thức sở hữu | Kết hợp gara BDSC | |||
Tài sản DN | TP cấp | Thuê ngoài | |||||
1 | Bãi đỗ xe Thượng Lý | Công ty CP Đường bộ Hải Phòng | 1.500 | 1.500 | - | - | x |
2 | Bãi đỗ xe tại KCN Đình Vũ | Công ty CPVTTM Quảng Đông | 25.000 | - | 25.000 | - | x |
3 | Bãi đỗ xe Lãm Hà, Kiến An | Công ty TNHH Thịnh Hưng | 3.500 | 1.500 | - | 2.000 | x |
4 | Bãi đỗ xe tại Bến phà Gia Luận và Cái Viềng | Công ty TNHH Quốc Hưng | 100 | - | - | 100 | |
5 | Bãi đỗ xe Quảng Thanh, Thủy Nguyên | Công ty CPTMDL Tân Việt | 2.200 | - | - | 2.200 | x |
6 | Bãi đỗ xe An Lão | Công ty CP Đường bộ Hải Phòng | 5.150 | - | 5.150 | - | x |
Tổng | 37.450 | 3.000 | 30.150 | 4.300 |
Có thể bạn quan tâm!
-
Những Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Sự Phát Triển Vận Tải Hành Khách Công Cộng Bằng Xe Buýt Theo Hướng Bền Vững -
Thực Trạng Phát Triển Vận Tải Hành Khách Công Cộng Bằng Xe Buýt Theo Hướng Bền Vững Tại Thành Phố Hải Phòng Giai Đoạn 2010 - 2020 -
Một Số Chỉ Tiêu Về Nhu Cầu Giao Thông Tp. Hải Phòng -
Kinh Phí Trợ Giá Cho Hoạt Động Vthkcc Bằng Xe Buýt Tại Hải Phòng Trong Giai Đoạn 2010 – 2020 (Tỷ Đồng/năm) -
Đánh Giá Mức Độ Phát Triển Vận Tải Hành Khách Công Cộng Bằng Xe Buýt Theo Hướng Bền Vững Tại Thành Phố Hải Phòng -
Cung Ứng Dịch Vụ Vận Tải Hành Khách Công Cộng Bằng Xe Buýt
Xem toàn bộ 264 trang tài liệu này.
(Nguồn: Sở GTVT Hải Phòng, 2021)
- Điểm đầu cuối tuyến xe buýt: Hiện nay mạng lưới xe buýt có 18 điểm đầu cuối trên 08 tuyến xe buýt đang khai thác trên địa bàn thành phố; các điểm đầu cuối này bố trí tại các bến xe, khu công nghiệp, bến phà, bưu điện,...và một số điểm sử dụng lòng đường có vạch sơn giới hạn, hoặc phần đất lưu không. Trong đó, chỉ có 6/18 điểm đầu cuối đạt tiêu chuẩn; các điểm đầu cuối còn lại do các doanh nghiệp xe buýt bố trí chưa đạt tiêu chuẩn, chỉ đóng vai trò là nơi quay đầu xe, ảnh hưởng đến chất lượng khai thác trên tuyến. Hệ thống điểm đầu cuối tuyến chưa được đầu tư đúng mức, đa phần là các bến bãi tạm, gây ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động VTHKCC.
- Điểm trung chuyển, điểm dừng, nhà chờ và ki ốt bán vé xe buýt: Toàn hệ thống hiện có 590 điểm dừng đỗ, trong đó có 03 kiot bán vé, 81 nhà chờ, 172 cột biển báo kèm vạch sơn (Tăng 136 điểm dừng đỗ, giảm 69 nhà chờ và 01 kiot
bán vé so với năm 2017). Số lượng điểm dừng có nhà chờ chỉ chiếm 13,7%. Cự ly bình quân giữa các điểm dừng trong khu vực nội thành là 0,41 km, ngoại thành là 1,1 km.[38]Hệ thống các điểm dừng còn ít, đa số không có mái che, diện tích khu vực chờ xe bị hạn chế gây ảnh hưởng đến hành khách. Trên toàn mạng lưới chưa có điểm trung chuyển, chỉ có Bến xe buýt An Lão đóng vai trò như một điểm trung chuyển giữa nội thành và ngoại thành.
Thực trạng CSHT phục vụ cho xe buýt cho thấy sự thiếu hụt và chất lượng chưa đảm bảo, ngoài ra còn một số vấn đề hạn chế đáng chú ý như:
- Hệ thống đường sá, vỉa hè chất lượng không đảm bảo: Nhiều tuyến đường có lòng đường và vỉa hè bị xuống cấp, có nhiều vật cản, bị người dân lấn chiếm làm nơi bán hàng, trông xe, tập kết nguyên vật liệu...nên không đảm bảo điều kiện cho phương tiện xe buýt hoạt động và gây khó khăn cho việc bố trí lắp đặt điểm dừng. Chỉ có một số vị trí dành cho xe buýt dừng, đỗ có vạch sơn trên đường để qui định khu vực hoạt động của xe buýt vào đón, trả khách. Ngoài ra các dốc lên cho xe máy được lắp đặt ngay ở phía trước một vài điểm dừng xe buýt gây khó khăn cho phương tiện ra vào.
- Hệ thống điểm dừng, nhà chờ bố trí chưa hợp lý và bị chiếm dụng: Một số vị trí lắp đặt điểm dừng, nhà chờ nhưng mật độ dân cư thấp, không phải là các điểm thu hút dẫn đến không có khách đứng chờ xe, trong khi đó một số nơi tập trung đông hành khách lại không bố trí nhà chờ. Nhiều nhà chờ, điểm dừng bị chiếm dụng hoặc là nơi quảng cáo, bán hàng, tập kết phế liệu, rác thải,...gây mất mỹ quan, mất vệ sinh và cản trở việc tiếp cận của hành khách đi xe.
- Hệ thống biển báo đặt không đúng quy định: các biển báo bố trí thiếu tính phối hợp, bất hợp lý ở hai bên đường, nhiều biển báo được gắn tạm thời trên cột điện, cây ven đường, chỉ có một số ít là có cột biển báo. Một số biển báo bị che khuất, cá biệt có nhưng biển báo bị dán nhiều thông tin quảng cáo hoặc được đặt quá cao so với tầm nhìn của người dân. Ngoài ra trên cùng một tuyến khai thác, mỗi đơn đặt hệ thống biển báo riêng, không đạt tiêu chuẩn, gây khó nhận biết cho hành khách.
Hình 3.2 - Hiện trạng CSHT phục vụ xe buýt xuống cấp và bị chiếm dụng
3.2.5.4. Cơ cấu vé và sản lượng vận chuyển xe buýt
* Cơ cấu giá vé:
Hiện nay, cơ cấu vé của dịch vụ xe buýt ở Hải Phòng chưa được quản lý thống nhất để áp dụng chung cho toàn thành phố. Mỗi tuyến có một mức giá khác nhau, tùy thuộc vào đối tượng hành khách, cự ly và thời gian di chuyển. Tất cả các loại vé phát hành đều là vé giấy, chưa có vé xe buýt bằng thẻ tích hợp. Hành khách chi trả theo chặng và không bao gồm chuyển tuyến. Việc quản lý và phát hành vé còn chưa đồng bộ dẫn đến khó khăn trong việc kiểm soát. Cơ cấu giá vé xe buýt được chia thành 2 loại: Vé có trợ giá và vé không trợ giá.
- Vé có trợ giá:
+ Đối với tuyến có cự ly dưới 15km: Giá vé lượt đồng hạng: 8.000 đồng/vé/lượt, giá vé tháng: 200.000 đồng/vé/tháng.
+ Đối với tuyến có cự ly từ 15km đến dưới 25km: Giá vé lượt đồng hạng:
12.000 đồng/vé/lượt, giá vé tháng: 200.000 đồng/vé/tháng.
+ Đối với tuyến có cự ly từ 25 km đến 35 km: Giá vé lượt đồng hạng:
13.000 đồng/vé/lượt, giá vé tháng: 250.000 đồng/vé/tháng.
+ Đối với tuyến có cự ly trên 35km: Giá vé lượt đồng hạng: 15.000 đồng/vé/lượt, giá vé tháng: 300.000 đồng/vé/tháng.
- Chính sách miễn, giảm giá vé: Thành phố có một số chính sách miễn giảm giá vé cho các đối tượng trong xã hội.
+ Miễn vé đi lại cho các đối tượng: Trẻ em dưới 6 tuổi, người khuyết tật nặng và người khuyết tật đặc biệt nặng.
+ Giảm 25% giá vé tháng cho các đối tượng: Người có công với cách mạng, người cao tuổi, học sinh, sinh viên là công dân Việt Nam.[22,23]
- Vé không trợ giá: giá vé lượt phổ biến ở mức từ 12.000 - 20.000 đồng/lượt cho chuyến đi dưới 10km, 20.000 đồng/lượt cho chuyến đi từ 10km trở lên, chiếm khoảng 70% cơ cấu giá vé. Giá vé tháng phổ biến ở mức 200.000
- 350.000 đồng/tháng, chiếm 30% cơ cấu giá vé.
Nhìn chung, giá vé còn ở mức cao so với thu nhập của người dân (chiếm khoảng 7-9% thu nhập bình quân) và cao hơn (gấp 1,5 - 3 lần) so với các thành phố như Hà Nội, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh.
Bảng 3.6 - Mức giá vé xe buýt tại một số thành phố lớn của Việt Nam
Đơn vị: Đồng
Mức giá vé | Hải Phòng | Đà Nẵng | Hà Nội | TP. HCM | Cần Thơ | |
I | Vé lượt | |||||
1 | Dưới 15 km (đồng/vé/lượt) | 8.000 | 6.000 | 7.000 | 5.000 | 7.000 |
2 | Từ 15 km đến dưới 25 km (đồng/vé/lượt) | 12.000 | 6.000 | 7.000 | 6.000 | 10.000 |
3 | Từ 25 km đến 30 km (đồng/vé/lượt) | 13.000 | 6.000 | 8.000 | 7.000 | 15.000 |
4 | Từ 30 km đến 35 km (đồng/vé/lượt) | 13.000 | 6.000 | 9.000 | 7.000 | 20.000 |
5 | Trên 35 km (đồng/vé/lượt) | 15.000 | 6.000 | 9.000 | 7.000 | 25.000 |
II | Vé tháng | |||||
1 | Vé tháng 1 tuyến | Vé tập năm (112.500 - 157.500/1 | Không | |||
- | Hành khách thông thường | 200.000- 300.000 | 90.000 | 100.000 | ||
- | Đối tượng ưu tiên | Giảm 25% | 45.000 | 50.000 | ||
Mức giá vé | Hải Phòng | Đà Nẵng | Hà Nội | TP. HCM | Cần Thơ | |
2 | Vé tháng liên tuyến | Không | tập 30 vé) | Không | ||
- | Hành khách thông thường | 90.000 | 200.000 | |||
- | Đối tượng ưu tiên | 45.000 | 100.000 | |||
III | Vé ưu tiên | |||||
1 | Trẻ em dưới 6 tuổi | Miễn phí | Miễn phí | Miễn phí | Miễn phí | Miễn phí |
2 | Người có công với cách mạng | Giảm 25% | Miễn phí | Miễn phí | Miễn phí | Miễn phí |
3 | Người khuyết tật nặng và đặc biệt nặng | Miễn phí | Miễn phí | Miễn phí | Miễn phí | Miễn phí |
4 | Người cao tuổi | Giảm 25% | Giảm 50% | Miễn phí | Miễn phí | Giảm 50% |
5 | Học sinh, sinh viên | Giảm 25% | Giảm 50% | Giảm 50% | Giảm 40- 60% | Giảm 50% |
6 | Người thuộc hộ nghèo | Không | Giảm 50% | Miễn phí | Không | Giảm 50% |
7 | Công nhân các KCN | Không | Giảm 50% | Giảm 50% | Không | Giảm 50% |
8 | Cán bộ công nhân viên mua vé tháng tập thể | Không | Không | Giảm 30% | Không | Không |
TT
* Sản lượng VTHKCC bằng xe buýt:
(Nguồn: Tổng hợp của tác giả, 2021)
Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hải Phòng trong giai đoạn 2010-2017 cho thấy tốc độ phát triển tương đối đều, khối lượng vận chuyển có xu hướng tăng, mức tăng trưởng trung bình 5,4%/năm. Trong đó, các tuyến trục chính chiếm khoảng 40% tổng sản lượng, còn lại là các tuyến khác. [24]Điều này chứng tỏ xe buýt đã dần thu hút được hành khách đi xe, người dân đã coi xe buýt là phương tiện có thể thay thế cho xe cá nhân. Tuy nhiên, tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại mới đạt gần 1% nhu cầu trong thành phố. Tỷ lệ này thấp hơn rất nhiều so với các thành phố khác như Hà Nội (10,5%) hay TP. Hồ Chí Minh (9,8%). Giai đoạn 2018 - 2020, khối lượng VTHKCC bằng xe buýt có xu hướng sụt giảm nghiêm trọng, thêm vào đó là ảnh hưởng lớn của đại dịch COVID-19 khiến cho nhiều tuyến buýt hoạt động không hiệu quả, các DNVT phải ngừng khai thác, ảnh hưởng nghiêm trọng tới sản lượng.
7.4
7
6.8
6.1
5.1
5.4
4.5
4.4
4.7
2.5
2
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
(Nguồn: Sở GTVT Hải Phòng, 2021)
Biểu đồ 3.6 - Sản lượng VTHKCC bằng xe buýt tại TP Hải Phòng giai đoạn 2010 – 2020 (Triệu HK/năm)
3.2.5.5. Đầu tư và trợ giá hoạt động xe buýt
Ngoài việc đầu tư mua sắm phương tiện và CSHT phục vụ theo Dự án Phát triển giao thông đô thị TP Hải Phòng do Ngân hàng Thế giới tài trợ vào năm 2016, đầu tư cho hoạt động xe buýt trong giai đoạn 2010 – 2020 chủ yếu từ nguồn chi sự nghiệp hàng năm và nguồn kinh phí bảo trì đường bộ địa phương, còn lại do các DNVT xe buýt tự đầu tư xây dựng. Trong 04 DNVT xe buýt, hiện mới có 2 tuyến buýt (tuyến số 01, 02) của Công ty CP Đường bộ Hải Phòng được nhận trợ giá chính thức thường xuyên hàng năm từ Ngân sách thành phố. Năm 2020, Thành phố trợ giá thêm cho 02 tuyến mở mới (Tuyến 18 và 16C) của 01 DNVT tư nhân là Công ty TNHH Vận tải Thịnh Hưng. Mức trợ giá bằng khoảng 30-40% chi phí vận hành. Mức hỗ trợ tăng lên qua các năm, trung bình khoảng 15-16 tỷ đồng/năm, tuy nhiên mức trợ giá này còn rất thấp. Với định mức kinh tế-kỹ thuật VTHKCC bằng xe buýt và giá vé như hiện nay thì chênh lệch giữa chi phí và doanh thu từ vé khoảng 56 tỷ đồng (chưa tính nguồn thu khác và tiết kiệm chi phí của doanh nghiệp). Đối với các Doanh nghiệp xe buýt không được hưởng chính sách trợ giá thường gặp khó khăn về tài chính, phải bù lỗ từ hoạt động vận tải xe buýt bằng các hoạt động kinh doanh khác.