Quốc Bảo, đại học kinh tế thành phố Hồ Chí Minh thì Uber, Grab là sản phẩm của cuộc cách mạng công nghệ 4.0 và trong tương lai sẽ có rất nhiều những hình thức kinh doanh khác tương tự. Luật phải thực sự đi vào bản chất của loại hình kinh doanh vận tải mới bởi nó không phải loại hình kinh doanh truyền thống, cần coi nó là loại hình kinh doanh vận tải công nghệ, cần có những điều khoản pháp lý rõ ràng buộc hình thức kinh doanh này chứ chúng ta không thể lấy luật pháp của cuộc cách mạng 3.0 điều tiết sản phẩm của cuộc cách mạng 4.0 [40].
Nếu là kinh doanh vận tải thì Grab, Be xứng đáng với một ngành nghề kinh doanh mới ví dụ như doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải, nhưng thay vì xây dựng chính sách quản lý mới cho ngành nghề kinh doanh mới thì các cơ quan xây dựng chính sách của nhà nước đang chuyển taxi công nghệ về loại hình kinh doanh vận tải có sẵn là taxi truyền thống và xe hợp đồng để thuận tiện cho việc quản lý. Qua đây những quy định này cũng sẽ triệt tiêu những lợi ích mà những nền tảng công nghệ đem lại. Nếu trở thành taxi, taxi công nghệ sẽ giống với taxi truyền thống, nếu lựa chọn trở thành xe hợp đồng, nghị định 10/2020/NĐ-CP có những quy định gò ép xe hợp đồng theo lối kinh doanh vận tải truyền thống.
Tại khoản 3 điều 7 nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định:
Đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng và lái xe
a) Chỉ được ký hợp đồng vận chuyển với người thuê vận tải có nhu cầu thuê cả chuyến xe (bao gồm cả thuê người lái xe); chỉ được đón, trả khách theo đúng địa điểm trong hợp đồng vận chuyển đã ký kết;
b) Không được gom khách, đón khách ngoài danh sách đính kèm theo hợp đồng đã ký do đơn vị kinh doanh vận tải cung cấp; không được xác nhận đặt chỗ cho từng hành khách đi xe, không được bán vé hoặc thu tiền đối với từng hành khách đi xe dưới mọi hình thức;
không được ấn định hành trình, lịch trình cố định để phục vụ cho nhiều hành khách hoặc nhiều người thuê vận tải khác nhau;
c) Không được đón, trả khách thường xuyên lặp đi lặp lại hàng ngày tại trụ sở chính, trụ sở chi nhánh, văn phòng đại diện hoặc tại một địa điểm cố định khác do đơn vị kinh doanh vận tải thuê, hợp tác kinh doanh;
d) Trong thời gian một tháng, mỗi xe ô tô không được thực hiện quá 30% tổng số chuyến của xe đó có điểm đầu trùng lặp và điểm cuối trùng lặp, phạm vi trùng lặp được tính tại một địa điểm hoặc tại nhiều địa điểm nằm trên cùng một tuyến phố (một tuyến đường), ngõ (hẻm) trong đô thị; việc xác định điểm đầu, điểm cuối trùng lặp được thực hiện thông qua dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình của xe và hợp đồng vận chuyển đã ký kết.
Tại sao một chuyến xe lại chỉ có duy nhất một người thuê vận tải phải thuê cả một chuyến xe, hợp đồng và trong trường hợp này là hợp đồng vận tải là thể hiện sự thỏa thuận ý chí giữa các bên và ở đây Nhà nước đã can thiệp thô bạo vào ý chí của các bên. Quy định trên hạn chế quyền dân sự của hành khách muốn đi chung xe để chia sẻ chi phí, hạn chế quyền tự do của doanh nghiệp trong thiết kế các hình thức kinh doanh mà Hiến pháp và Luật không cấm, trong khai thác những tuyến đường có lợi thế kinh doanh và đã xâm phạm đến quyền tự do hợp đồng, thỏa thuận của các chủ thể. Trên thực tế Grab hay Uber từng triển khai chương trình chia sẻ xe gây tranh cãi hay ở Việt Nam các xe hợp đồng đi tỉnh cạnh tranh bằng cách chỉ chở sáu hoặc chín khách một xe, gom khách bằng cách ký hợp đồng chia sẻ. Do vậy những quy định trên ra đời để bảo vệ taxi truyền thống và xê ô tô kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định.
Có thể bạn quan tâm!
-
Pháp Luật Hiện Hành Kiểm Soát Hoạt Động Taxi Công Nghệ -
Các Điều Chỉnh Pháp Lý Của Nghị Định 10/2020/nđ-Cp Về Kiểm Soát Hoạt Động Kinh Doanh Vận Tải Hành Khách Bằng Xe Ô Tô Đối Với Taxi Công Nghệ -
Một Số Nhận Định Về Pháp Luật Kiểm Soát Hoạt Động Taxi Công Nghệ Việt Nam Hiện Hành -
Định Hướng Hoàn Thiện Pháp Luật Kiểm Soát Hoạt Động Của Taxi Công Nghệ -
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 13 -
Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam - 14
Xem toàn bộ 116 trang tài liệu này.
Hay quy định tại điểm d khoản 3 điều 7 mang tính cứng nhắc, thủ công và vô cùng dễ lách luật trên thực tiễn. Ví dụ như giả thiết ở đây được đặt ra
đối với doanh nghiệp có 30 đầu xe chạy trên 3 tuyến khác nhau, doanh nghiệp hoàn toàn có thể luân phiên các đầu xe thay đổi để tránh sự vi phạm.
Quy định về hợp đồng điện tử yêu cầu đơn vị kinh doanh vận khách theo hợp đồng trước khi vận chuyển hành khách phải cung cấp thông tin đầy đủ các nội dung tối thiểu của hợp đồng vận tải đến Sở giao thông vận tải nơi cấp giấy phép, qua văn bản hoặc thư điện tử. Khi thực hiện vận chuyển hành khách phải thông báo nội dung của hợp đồng điện tử trước khi vận chuyển; phải có thiết bị để truy cập vào nội dung hợp đồng và danh sách hành khách. Quy định trên không mới, đã áp dụng với xe hợp đồng bằng văn bản trên thực tế nó đã gây ra rất nhiều những vướng mắc, bức xúc từ các doanh nghiệp. Thời gian và chi phí tuân thủ quá lớn, yêu cầu áp dụng với mỗi chuyến xe là không hợp lý bởi khối lượng thủ tục hành chính lớn và bản thân các cơ quan quản lý nhà nước cũng không đủ nguồn lực để kiểm soát thông tin của tất cả các chuyến xe. Gượng ép xe taxi công nghệ vào loại xe hợp đồng điện tử nhưng vẫn lại coi đây là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với taxi truyền thống và luôn so sánh quản lý hai loại hình này. Thực tế ranh giới giữa hai loại hình vận tải taxi truyền thống và vận tải xe hợp đồng còn chưa rõ ràng, khó kiểm soát hoạt động của xe hợp đồng như thực tế chứng minh sự kém hiệu quả của cơ chế này để chống lại hiện tượng xe dù, bến cóc rất nhiều năm nay.
Bên cạnh đó cơ quan quản lý cũng đề xuất quy định trong thời gian một tháng, xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi, xe ô tô sử dụng hợp đồng vận tải hành khách dưới 09 chỗ phải có thời gian hoạt động tại địa phương nơi cấp phù hiệu tối thiểu 70% tổng thời gian hoạt động trong tháng, xác định thời gian hoạt động được thực hiện thông qua dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình. Nhưng quy định này và con số 70% thời gian hoạt động liệu có cứng nhắc và máy móc, liệu có áp dụng được trong thực tiễn ?
Kinh tế chia sẻ tạo ra những phương thức kinh doanh mới mà ở đó xe
và dịch vụ di chuyển được chia sẻ cho nhiều người sử dụng trên thị trường thông qua việc sử dụng các nền tảng số của Grab, Be. Lợi ích lớn nhất trong kinh tế chia sẻ là tiết kiệm tài nguyên và giảm chi phí trong giao dịch, kết quả là người tiêu dùng được hưởng lợi từ dịch vụ giá rẻ và hiệu quả kinh doanh trong ngành vận tải cũng tăng lên. Nhưng những quy định gò ép đang thể hiện sự yếu kém, sự không hiểu rõ về bản chất pháp lý nói riêng và nền kinh tế chia sẻ nói chung.
Dừng một đề án thí điểm, có thể là quyết định phù hợp và cần thiết để kiện toàn hành lang pháp lý, để ổn định lại trật tự thị trường, nhưng thí điểm xe công nghệ theo quyết định 24/2014/QĐ-BGTVT đã đi quá xa so với khả năng lường trước của cơ quan quản lý và gây ra rất nhiều hệ lụy. Theo số liệu từ Bộ Giao thông vận tải, tính đến tháng 06/2019, có khoảng 70000 xe ô tô ứng dụng hợp đồng điện tử đang hoạt động tại Việt Nam. Trong đó Grab cung cấp dịch vụ cho 189 đơn vị vận tải (doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải) với 44653 xe ô tô hoạt động kinh doanh vận tải ứng dụng hợp đồng điện tử [26].
Nếu chọn mô hình kinh doanh vận tải taxi thì trước 01/04/2020 sẽ phải xin cấp lại phù hiệu xe taxi để hoạt động kinh doanh theo quy định. Tuy nhiên việc chuyển đổi xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ sang loại hình xe taxi sẽ không dễ dàng, tính khả thi không cao vì bản thân năm địa phương thuộc diện thí điểm taxi công nghệ lâu nay đều đã rơi vào tình trạng quá tải số lượng taxi. Ví dụ theo thông tin từ Sở Giao thông vận tải Hà Nội, tính đến nay thành phố đang có hơn 19000 xe taxi truyền thống, gần 30000 xe hợp đồng, gấp đôi so với quy hoạch của thành phố tới năm 2025 [45].
Quan điểm của Bộ Giao thông vận tải cho rằng, hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng vận tải điện tử có nhiều điểm tương đồng so với các xe taxi. Do đó, cần có quy định chung để quản lý như nhau nhằm đảm bảo sự công bằng, công khai, minh bạch [24]. Quan điểm trên là hoàn toàn sai lầm.
Các hãng như Grab cung cấp dịch vụ kết nối cho các tài xế và khách hàng nhưng bên cung cấp dịch vụ trực tiếp lại có tính chất đa dạng, có thể là xe riêng không khai thác hết công năng cũng có thể là những nhà kinh doanh có tính chuyên nghiệp như các doanh nghiệp vận tải thậm chí khi không online, taxi công nghệ lại trở thành xe cá nhân bởi đây là loại hình kinh tế chia sẻ, qua ứng dụng đặt xe trên các thiết bị di động sử dụng, chia sẻ xe hay cuốc xe trở nên thuận tiện. Nên chúng ta không thể nhìn nhận taxi công nghệ bằng hay là taxi truyền thống.
Quản lý nhà nước và cơ chế, chính sách trong hoạt động kinh tế chia sẻ rất cần cảnh báo giảm thiểu rủi ro cho công dân khi tham gia và hoạt động mô hình kinh doanh này. Sau sáu năm xuất hiện tại Việt Nam, chúng ta thực sự đã “vỡ” quy hoạch xe hợp đồng. Bộ Giao thông vận tải và các bộ ngành khác có liên quan đã không làm hết trách nhiệm của mình trong việc cảnh báo người kinh doanh vận tải đặc biệt những người kinh doanh nhỏ lẻ về mặt trái của nền kinh tế chia sẻ.
Mô hình taxi công nghệ bắt nguồn từ Mỹ và châu Âu, rõ ràng các nước này đã có nền tài sản hình thành từ trước, khi ra đời mô hình kinh doanh ngang hàng, nó rất hợp lý ở các nước phát triển. Nhưng ở Việt Nam, bản chất thị trường này không hề tồn tại, để tham gia dịch vụ các tài xế phải mua xe mới; quỹ đất dành cho giao thông, cơ sở hạ tầng giao thông của chúng ta là hết sức khiêm tốn. Khi những mô hình như Uber, Grab xuất hiện tại Việt Nam đã thu hút không ít tài xế tham gia với thời gian làm việc linh hoạt, thu nhập hấp dẫn so với mặt bằng chung khoảng 50,60 triệu, nhiều người đã vay ngân hàng trả góp để mua phương tiện, coi đây là “cần câu chính”. Vì số lượng tài xế ngày càng tăng, thu nhập của tài xế giảm theo, các hãng tăng % chiết khấu và cắt giảm chương trình thưởng ban đầu; những tài xế rơi vào cảnh thua lỗ, chơi vơi.
Nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định taxi công nghệ nếu muốn tiếp tục kinh doanh vận tải phải chuyển đổi sang loại hình taxi hay xe hợp đồng để tăng hiệu quả quản lý và giúp các loại hình vận tải hoạt động quy củ trong khuôn khổ pháp luật, cần quy hoạch lại số lượng phương tiện chuyển đổi nhưng đây là bài toán quá khó.
Làn sóng mua xe chạy taxi công nghệ mà không ý thức hết được rủi ro đã để lại nhiều hệ quả xấu như ngày hôm nay. Làn sóng công nghệ và giải pháp sáng tạo sẽ thay thế những cái cũ kém hiệu quả hơn chuyện đương nhiên phải chấp nhận chứ không thể kìm hãm theo cách siết chặt theo tư duy quản lý nhà nước hiện nay. Theo xu hướng trên thế giới hiện nay, một nền tảng sẽ cung cấp kết nối cho nhiều ngành; ví dụ như Grab với tham vọng trở thành “siêu ứng dụng”, ngoài lĩnh vực vận tải hay giao hàng hiện nay, tại các quốc gia Đông Nam Á khác Grab đã và đang từng bước hoàn thiện hệ sinh thái của mình, các dịch vụ tài chính ra đời bao gồm: ví điện tử, thanh toán điện tử, cho vay và phân phối bảo hiểm. Grab đang đặt nền móng để xây dựng một ngân hàng điện tử [29]. Nếu tất cả các ngành đều nhận một nền tảng thuộc lĩnh vực mình thì nay mai khi xuất hiện một dịch vụ mới trong nền tảng thuộc lĩnh vực khác chúng ta lại phải mất hai hay ba năm để tìm câu trả lời định danh và quản lý.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2
1. Thí điểm taxi công nghệ theo quyết định 24/QĐ-BGTVT đã kéo dài bốn năm tại Việt Nam, trong thời gian đó các hãng taxi công nghệ như Grab, Uber… đã phát triển mạnh mẽ. Hoạt động kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng điện tử hoạt động dưới khung pháp lý cuả nghị định 86/2014/NĐ- CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh bằng xe ô tô. Tuy nhiên hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động này đã bộc lộ một số yếu điểm, do chưa điều chỉnh triệt để được các hành vi pháp lý của các doanh nghiệp vận tải nói chung và các doanh nghiệp taxi công nghiệp nói riêng.
2. Trong thời gian thí điểm, các hãng taxi công nghệ vấp phải sự phản ứng gay gắt từ Hiệp hội taxi Việt Nam, các doanh nghiệp taxi truyền thống cho rằng loại hình taxi công nghệ này đang được hưởng những ưu đãi thiếu công bằng về điều kiện kinh doanh, trách nhiệm tài chính. Việc xác định taxi công nghệ là doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải hay kinh doanh dịch vụ công nghệ vẫn là vấn đề gây tranh cãi. Trong khi đó những quyền lợi của các lái xe và người tiêu dùng bị bỏ ngỏ, đặt nhẹ. Cơ quan nhà nước cũng gặp rất nhiều khó khăn trong bốn năm thí điểm. Với nhận định đây đang là giai đoạn quá độ, có nhiều những thách thức trong quản lý nhà nước cũng như tạo môi trường kinh doanh vận tải.
3. Ngày 17/01/2020 Nghị định 10/2020/NĐ-CP được phê chuẩn thay thế cho nghị định 86/2014/NĐ-CP cũ. Sự uyển chuyển, linh hoạt và đổi mới trong nghị định đã tháo gỡ rất nhiều những quy định mang tính cản trở, giảm bớt, đơn giản các thủ tục hành chính; nghị định 10/2020/NĐ-CP khuyến khích phát triển công nghệ thông tin, ứng dụng những tiến bộ mới vào hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, thừa nhận loại hình xe taxi công nghệ, tuy nhiên việc sử dụng phần mềm chi phối công tác vận tải phải chịu nhiều ràng buộc cụ thể với bên cung cấp dịch vụ, trách nhiệm liên quan đến người tiêu dùng, Nhà nước.
4. Trong nghị định 10/2020/NĐ-CP vẫn tồn tại một số những bất cập; đặc biệt yêu cầu taxi công nghệ là hoạt động kinh doanh vận tải truyền thống, yêu cầu đáp ứng đủ điều kiện kinh doanh vận tải, ép loại hình này vào mô hình sẵn có trước đó dấy lên lo ngại về tính “hạn chế” sự phát triển của loại hình kinh doanh theo mô hình kinh tế chia sẻ này và đặt dấu hỏi về tính khả thi trên thực tế.