Phát Triển Dịch Vụ Vận Tải Hành Khách Công Cộng Bằng Xe Buýt Và Các Yếu Tố

thì đô thị là một không gian cư trú của cộng đồng người sống tập trung và hoạt động trong những khu vực kinh tế phi nông nghiệp. Một số công trình có nhắc tới khái niệm vùng đô thị như: Vùng đô thị là một không gian bao gồm nhiều đô thị có mối quan hệ tương tác với nhau, nương tựa, hỗ trợ, hợp tác để cùng phát triển. Thực chất vùng đô thị là một lãnh thổ với nhiều đô thị có sự liên kết với nhau nhằm khai thác tiềm năng, lợi thế về tự nhiên, kinh tế, xã hội trong một thể thống nhất, từ đó tạo ra sự phát triển của mỗi đô thị trong tổng thể phát triển bền vững của toàn bộ hệ thống đô thị. Trong vùng đô thị luôn tồn tại một đô thị trung tâm, từ đô thị trung tâm các đô thị vệ tinh chịu ảnh hưởng với một mức độ nhất định. Theo Athur o’Sullivan (2003), có nhiều quan điểm về việc xác định ranh giới vùng đô thị, song nhìn chung dựa vào phạm vi không gian ảnh hưởng của đô thị trung tâm. Các mối quan hệ chủ yếu giữa đô thị trung tâm và vùng ảnh hưởng bao gồm

- Quan hệ về hành chính - chính trị: bao gồm các mối quan hệ giữa đô thị trung tâm hành chính - chính trị của vùng (như thủ đô, tỉnh lỵ, huyện lỵ...) và vùng lãnh thổ thuộc địa giới hành chính tương ứng.

- Quan hệ về CSHT: là các mối quan hệ về kết nối mạng lưới giao thông, cấp điện, cấp nước, bưu chính - viễn thông, cấp thoát nước, xử lý chất thải ...

- Quan hệ về sản xuất: là các mối quan hệ đầu vào - đầu ra, quan hệ gia công - lắp ráp giữa các xí nghiệp tại các đô thị, quan hệ về cung ứng dịch vụ (dịch vụ thương mại, y tế, giáo dục, văn hóa…)

- Quan hệ về lao động - việc làm: là những mối quan hệ, trao đổi lao động giữa đô thị trung tâm và vùng xung quanh theo kiểu con lắc.

- Quan hệ về du lịch - nghỉ dưỡng: các mối quan hệ hai chiều giữa đô thị trung tâm và vùng ngoại vi.

Về vấn đề đô thị hóa và phát triển đô thị, ta có nghiên cứu của Nguyễn Hữu Đoàn (2009) cho rằng đô thị hoá cần được hiểu xuất phát từ khái niệm đô thị. Đó là quá trình hình thành và phát triển các yếu tố cấu thành đô thị như dân số, kinh tế, xã hội, cơ sở hạ tầng v.v… Về mặt xã hội, đô thị hoá là sự biến đổi cách thức và địa điểm cư trú từ nơi xã hội ít văn minh tới nơi có xã hội văn minh hơn, mức sống dân cư cao hơn. Về mặt sản xuất từ chỗ họ sản xuất phân tán với phương thức nông nghiệp là chủ yếu tới chỗ có hình thái sản xuất tập trung và sản xuất công nghiệp, dịch vụ là chủ yếu, sức sản xuất lớn hơn, vai trò thúc đẩy kinh tế - xã hội của vùng và khu vực mạnh hơn.

Nguyễn Hữu Đoàn (2009) cũng cho rằng đô thị hoá là hiện tượng phức tạp, cần xem xét trên nhiều góc độ khác nhau. Trên quan điểm phát triển, đô thị hoá là một quá trình hình thành, phát triển các hình thức và điều kiện sống theo “kiểu đô thị”, là sự quá độ từ “lối sống nông thôn” lên “lối sống đô thị” của các nhóm dân cư. Điểm nổi bật của nó là sự phổ biến lối sống thành phố cho nông thôn (từ hình thức nhà cửa, phong cách làm việc, quan hệ xã hội đến cách thức sinh hoạt v.v...)

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 190 trang tài liệu này.

Trên quan điểm nền kinh tế quốc dân, nghiên cứu của Đào Hoàng Tuấn (2008) cho rằng đô thị hoá là một quá trình phân bố các lực lượng sản xuất trong nền kinh tế quốc dân, bố trí dân cư những vùng không phải đô thị thành đô thị, đồng thời phát triển các đô thị hiện có theo chiều sâu. Quá trình đô thị hoá được biểu hiện cụ thể trên các phương diện như tăng quy mô và mật độ dân cư, phát triển kinh tế, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng tăng tỷ trọng các ngành công nghiệp và dịch vụ, nâng cao trình độ cơ sở hạ tầng kỹ thuật, tăng vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội trong khu vực. Điểm dễ thấy nhất quá trình phát triển vùng ngoại vi của thành phố trên cơ sở phát triển công nghiệp, và cơ sở hạ tầng.

Đô thị hóa và phát triển đô thị tất yếu sẽ xảy ra cùng với việc gia tăng nhu cầu đi lại trong đô thị. Trong nghiên cứu của Từ Sỹ Sùa (2017), tác giả viết: “trong tháp nhu cầu của Maslow thì nhu cầu đi lại là nhu cầu cơ bản, thiết yếu của con người; hay nói cách khác là nhu cầu ở tầng 1 (tầng đáy). Trong đời sống xã hội hiện đại trong đô thị, nhu cầu thay đổi vị trí của cá nhân theo không gian và thời gian (một cách chi tiết, chính xác, cụ thể) được coi là nhu cầu đi lại (nhu cầu di chuyển).”

Nghiên cứu chỉ ra một số đặc điểm của nhu cầu đi lại trong đô thị như sau:

- Nhu cầu đi lại là nhu cầu tất yếu của xã hội nhằm thỏa mãn một nhu cầu nhất định của con người như: đi làm, đi học, du lịch, thăm viếng, vui chơi giải trí. Đồng thời nhu cầu đi lại phát sinh cũng có thể là để thỏa mãn một nhu cầu cơ bản khác của con người

- Nhu cầu đi lại không có khả năng thay thế do nhu cầu đi lại là nhu cầu cơ bản có đặc thù riêng, thay đổi vị trí trong không gian, nên không có khả năng thay thế mà chỉ có khả năng thay đổi phương thức di chuyển mà thôi.

- Sự thay đổi giá cước tác động chậm đến nhu cầu đi lại: Khi giá cước tăng hoặc giảm thì mức độ tác động đến nhu cầu đi lại chậm hơn so với các loại nhu cầu cơ bản khác. Hay nói cách khác nhu cầu đi lại có độ co giãn đối với giá rất nhỏ trong ngắn hạn còn trong dài hạn thì độ co giãn này lớn hơn.

- Nhu cầu đi lại có sự thay đổi đột biến trong một số trường hợp đặc biệt và có xu hướng tăng chậm hơn so với tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế.

- Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc: mỗi khu vực, thực dân tộc có những thói quen, An phong tục, tập quán sản xuất và sinh hoạt khác nhau nên nhu cầu đi lại của các khu vực cũng khác nhau. việc thỏa mãn nhu cầu đi lại (về số lượng và chất lượng; đặc biệt là nhu cầu đi lại trong đô thị) là một trong các tiêu chí để đánh giá chất lượng cuộc sống, phát triển bền vững đô thị hay sự phát triển của dịch vụ vẩn tải hành khách công cộng đô thị

- Nhu cầu đi lại biến động theo thời gian, theo không gian và theo hướng. Do nhiều nhân tố tác động nên nhu cầu đi lại biến đổi theo giờ trong ngày, ngày trong tuần tháng trong năm. năm đồng thời nhu cầu đi lại cũng biến động theo không gian và cả biến động theo hướng.

- Giải quyết nhu cầu đi lại trong đô thị bằng các phương tiện VTHKCC có sức chứa lớn như như tàu điện đường sắt đô thị bị xe buýt là một trong những nguyên lý cơ bản để phát triển giao thông đô thị bền vững.

Cuối cùng, nghiên cứu đi đến kết luận sau: cơ cấu dân số, tính đặc thù của đô thị như: mật độ dân số; Cơ cấu ngành nghề về; tỷ trọng khách du lịch... có tác động rất lớn đến nhu cầu đi lại, đặc biệt là các tuyến đi mua sắm tham quan và du lịch. Tóm lại, các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại rất phức tạp, có nhiều yếu tố tác động có thể lượng hóa được, xong có nhiều yếu tố không lượng hóa được, có yếu tố tác động trực tiếp cũng như có nhiều yếu tố tác động gián tiếp, tùy theo nghiên cứu có thể sử dụng kết hợp nhiều cách tiếp cận khác nhau.

Một nghiên cứu khác của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Ủy ban nhân dân (UBND) Thành phố Hà Nội cho thấy, phát triển đô thị cần phải tiến hành song song với phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của đô thị và phải được quy hoạch đồng bộ với các quy hoạch phát triển khác như quy hoạch phân bổ dân cư, phát triển các công trình công cộng... Nghiên cứu đưa ra các kiến nghị đối với quy hoạch thành phố Hà Nội như sau: Đảm bảo đến năm 2020, quỹ đất dành cho giao thông, bao gồm cả giao thông tĩnh đạt mức 20 ÷ 25% diện tích đất đô thị; Tập trung phát triển GTVT công cộng nhằm đáp ứng 30% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2020; Xây dựng lộ trình thực hiện hợp lý cho từng năm và cho cả giai đoạn 5 năm nhằm giải quyết các vấn đề cấp bách trong đầu tư phát triển GTVT. Tuy nhiên, cách tính và ước lượng VĐT có nhiều điểm cần điều chỉnh, bổ sung cho phù hợp với thực tế như: thời điểm 2006 Hà Nội chưa thay đổi địa giới hành chính theo hướng sáp nhập tỉnh Hà Tây, các chỉ tiêu KT-XH và

quy hoạch có liên quan (quy hoạch: đô thị, sử dụng đất, không gian…) thay đổi, các số liệu cũng thay đổi theo nên các số liệu trong báo cáo chỉ mang tính tham khảo. Do đây là nghiên cứu tổng thể phát triển đô thị nên mối quan hệ giữa các chỉ tiêu phát triển VTHKCC, vận tải hàng hóa cho phát triển cơ sở hạ tầng, giao thông đường bộ đô thị Hà Nội chưa được nghiên cứu.

Nghiên cứu của Katarzyna Solecka và Jacek Żak (2014) trình bày phương pháp luận tổng thể về thiết kế và đánh giá các giải pháp giao thông vận tải dẫn đến tích hợp hệ thống giao thông công cộng đô thị. Cách tiếp cận được đề xuất dựa trên việc áp dụng thiết kế heuristic - chuyên gia của hệ thống giao thông công cộng đô thị tích hợp, mô phỏng hệ thống mô phỏng vĩ mô dựa trên máy tính VISUM và so sánh đa chiều - nhiều tham số với giải pháp hiện có. Nghiên cứu mô tả chi tiết tất cả các bước cần thực hiện khi áp dụng quy trình đề xuất dẫn đến sự phát triển của một hệ thống giao thông công cộng tích hợp. Trong khi thiết kế các giải pháp tích hợp giao thông, các tác giả tập trung vào các khía cạnh tích hợp sau: không gian, cơ sở hạ tầng, tổ chức, kinh tế và thông tin. Việc so sánh giữa phương án tích hợp được đề xuất và hệ thống giao thông công cộng hiện có được thực hiện. Trong nghiên cứu của Patrick Miller và đồng sự (2016), tác giả cho biết hệ thống giao thông công cộng đô thị thường được coi là thành phần quan trọng trong việc phát triển đô thị bền vững. Ngược lại, các tác động xã hội, kinh tế và môi trường của giao thông vận tải được coi là những vấn đề quan trọng có thể thách thức tính bền vững của các đô thị. Nghiên cứu này trình bày một đánh giá tài liệu phê bình về mối quan hệ giữa giao thông công cộng và tính bền vững. Đầu tiên, nghiên cứu đưa ra đánh giá về các khái niệm giao thông bền vững chính và cách thức giao thông công cộng đóng góp vào các mục tiêu bền vững. Sau đó, tác giả xem xét các nghiên cứu trước đây phân tích giao thông vận tải bền vững để phát triển các khuyến nghị về quy hoạch, kỹ thuật và nghiên cứu giao thông công cộng bền vững. Cuối cùng, bài báo kết luận bằng cách đưa ra các đề xuất cho nghiên cứu trong tương lai về hiệu suất bền vững của phương tiện công cộng.

Nghiên cứu của Nguyễn Văn Điệp (2011) đưa ra định nghĩa về dịch vụ vận tải hành khách đô thị như sau: “VTHKCC đô thị là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định, theo hướng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định.” Nghiên cứu cũng đưa ra một số nhận định: VTHKCC là một hệ thống phức tạp, đa chức năng, trước đây cấu trúc hệ thống VTHKCC thường chỉ được xem xét theo loại phương thức và phương diện vận tải. Do đó khi đầu tư xây dựng và vận hành hệ thống VTHKCC người ta chỉ nói đến việc đầu tư phương tiện và

cơ sở hạ tầng phục vụ phương tiện đó cũng như sự phối hợp giữa các phương thức và loại hình vận tải. Tuy nhiên cùng với yêu cầu của hiện đại hóa và nâng cao chất lượng dịch vụ của hệ thống dịch vụ công cộng ở đô thị thì hệ thống VTHKCC cần được xem xét một cách toàn diện và đầy đủ hơn không chỉ trong một công nghệ vận tải thống nhất mà là trong một công nghệ về giao thông vận tải thống nhất. Trong cơ chế thị trường, để đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, hoạt động VTHKCC không chỉ đơn thuần là vận chuyển hành khách theo thời gian và không gian mà cung ứng cho người dân một loại dịch vụ đi lại hoàn chỉnh.

1.2 Phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị

1.2.1 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị

Nghiên cứu của Nguyễn Văn Điệp (2011) đưa ra định nghĩa như sau: “Hệ thống VTHKCC bằng xe buýt là tất cả các yếu tố cấu thành để góp phần vận chuyển hành khách bằng xe buýt an toàn, thỏa mãn tối đa nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị. Như vậy, hệ thống VTHKCC bằng xe buýt là một hệ thống nhỏ trong hệ thống VTHKCC lớn.

Hệ thống VTHKCC bằng xe buýt được cấu thành từ hai nhóm yếu tố sau:

Nhóm yếu tố về cơ sở vật chất kỹ thuật gồm:

- Mạng lưới tuyến xe buýt để vận chuyển hành khách.

- Phương tiện vận tải.

- Cơ sở hạ tầng phục vụ việc vận chuyển hành khách: Điểm dừng, nhà chờ, bến xe,

điểm trung chuyển.

Nhóm yếu tố về con người gồm:

- Các doanh nghiệp thực hiện việc vận chuyển hành khách.

- Cơ quan quản lý nhà nước về VTHKCC bằng xe buýt.

- Cơ sở đào tạo nhân lực.

Hình 1. 1: Các yếu tố cấu thành hệ thống VTHKCC bằng xe buýt

(nguồn: Nguyễn Văn Điệp, 2011)

Trong nghiên cứu của Hoàng Thị Hồng Lê (2016), tác giả đã cung cấp định nghĩa và các đặc tính cơ bản nhất của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam. Tác giả viết như sau: “VTHKCC bằng xe buýt là hình thức vận tải sử dụng ô tô để vận chuyển hành khách trên các tuyến cố định của một thành phố, hoạt động theo biểu đồ vận hành và giá cước quy định nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân. Đối với các thành phố chưa phát triển VTHKCC đô thị bằng đường sắt (hệ thống tàu điện ngầm, tàu điện trên cao,..), VTHKCC bằng xe buýt đóng vai trò chủ đạo, đáp ứng nhu cầu đi lại bằng phương tiện công cộng của người dân thành phố.” Các đặc tính tác giả đề cập đến bao gồm:

- Về tuyến vận chuyển và thời gian hoạt động: Các tuyến vận chuyển thường có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu của hành khách. Thời gian hoạt động của phương tiện vào ban ngày theo quy định của thành phố và phụ thuộc vào mật độ hành khách trên các tuyến.

- Về phương tiện: Ngoài việc đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với điều kiện khai thác của mạng lưới giao thông đô thị, phương tiện VTHKCC bằng xe buýt phải đáp ứng quy định về chủng loại, kiểu dáng, màu sắc và các thiết bị phục vụ hành khách, thiết bị phục vụ giám sát vận hành.

- Về tổ chức vận hành: Quá trình vận hành của phương tiện phải được giám sát và quản lý điều hành thống nhất trên toàn mạng lưới tuyến giao thông thành phố. Đặc biệt, đối với các thành phố chưa có mạng lưới đường dành riêng cho xe buýt, sự tham gia của nhiều loại phương tiện giao thông trên cùng tuyến tạo nên hạn chế rất lớn cho quá trình vận hành xe buýt. Do đó, công tác quản lý vận hành gặp nhiều khó khăn, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa hệ thống điều khiển giao thông, quản

lý điều hành VTHKCC và sự linh hoạt, chủ động của nhân viên lái xe.

- Về quản lý dịch vụ và chính sách giá: Quản lý kết cấu hạ tầng (KCHT), điều hành vận tải (ĐHVT) và giá cước tuân theo quy định của Nhà nước, chính quyền thành phố. Các tổ chức, doanh nghiệp tham gia cung cấp dịch vụ có trách nhiệm trong quản lý phương tiện, tổ chức khai thác. Đặc biệt, với mục đích đem lại dịch vụ công ích cho người dân, giá cước thường thấp hơn so với giá thành vận tải nên đòi hỏi nhà nước, chính quyền thành phố phải có chính sách trợ giá phù hợp nhằm bù đắp chi phí, đảm bảo duy trì và phát triển VTHKCC của mỗi thành phố.

Về nhu cầu vận tải: Nhu cầu VTHKCC bằng xe buýt hình thành luồng hành khách trên các tuyến giữa các địa điểm nội đô và giữa các vùng phụ cận với trung tâm thành phố. Đặc điểm cơ bản của nhu cầu vận tải là cự ly đi lại ngắn, có sự mất cân đối rò rệt theo thời gian, chiều vận chuyển, liên tục thay đổi tùy thuộc mật độ dân cư trên từng tuyến và có sự khác biệt rất lớn giữa các tuyến. Mặt khác, do hạn chế về tính linh hoạt và giá vé thấp, đối tượng sử dụng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt chủ yếu tập trung vào nhóm hành khách có thu nhập thấp, nhu cầu đi lại thường xuyên và không hạn chế về thời gian. Đòi hỏi về chất lượng dịch vụ ở mức thấp hơn so với VTHK trên các tuyến dài (VTHK bằng đường biển, đường sắt) hoặc nhanh với chất lượng cao (VTHK bằng đường hàng không).

Nghiên cứu về phát triển hệ thống xe buýt đô thị, đáng chú ý có nghiên cứu của Alvaro Luiz Neuenfeldt Júnior và đồng sự (2016). Tác giả trong nghiên cứu đã chỉ ra rằng, Trong suốt chiều dài lịch sử, việc vận chuyển người và hàng hóa có liên quan rất lớn đến sự phát triển kinh tế và xã hội, phản ánh trực tiếp sự phát triển của cách thức tổ chức xã hội, mà đỉnh cao là các hình thức tổ chức nhân khẩu học đô thị hiện nay. Do đó, các nghiên cứu về tối ưu hóa di chuyển đô thị ngày nay rất phù hợp với giới khoa học. Mục tiêu chính của nghiên cứu này là xác định bối cảnh khoa học của quản lý giao thông công cộng đô thị cho các ứng dụng tập trung vào hệ thống VTHKCC bằng xe buýt (từ năm 2009 đến năm 2014), cho phép hình dung các cơ hội có thể có để tăng mức độ và số lượng đóng góp cho các hệ thống này , thông qua sự phát triển của phân tích sinh trắc học. Nghiên cứu của Chao Sun và đồng sự (2018) về phát triển VTHKCC bằng xe buýt sử dụng hệ thống 2 chỉ số về mức độ cung cấp nguồn lực phương tiện giao thông công cộng đô thị và tỷ lệ thời gian di chuyển của phương tiện công cộng-ô tô cá nhân được sử dụng để đánh giá khả năng tiếp cận giao thông công cộng trong mạng lưới đô thị. Một phương pháp đánh giá cung cấp nguồn lực cho các phương tiện giao thông công cộng đô thị được đề xuất dựa trên khả năng tiếp cận bằng cách lấy Thâm Quyến làm khu

vực nghiên cứu và sử dụng hệ thống đánh giá PTAL của Luân Đôn. Phương pháp này có tính đến thời gian đi bộ bên ngoài trạm trung chuyển công cộng và bố trí không gian của các trạm trung chuyển công cộng, phản ánh cơ hội phát triển của khu vực và có thể phản ánh sự khác biệt giữa các khu vực về nguồn lực phương tiện giao thông công cộng ở các quy mô không gian khác nhau. Nghiên cứu này cũng đánh giá mức độ cạnh tranh dịch vụ tương đối của phương tiện giao thông công cộng và ô tô cá nhân trong toàn bộ hành trình của cá nhân dựa trên tỷ lệ thời gian di chuyển của phương tiện công cộng và ô tô cá nhân, làm cơ sở để đánh giá mức độ dịch vụ của phương tiện giao thông công cộng và đưa ra mục đích cụ thể chính sách giao thông vận tải và đề án phát triển giao thông công cộng.

Nghiên cứu của Richard Layard và Stephen Glaister đã phân tích lợi ích và chi phí (Cost Benefit Analysis - CBA) trong đó có đề cập đến vấn đề VTHKCC trong đô thị. Sau khi tính toán các lợi ích và chi phí, 2 tác giả kết luận các lợi ích mà VTHKCC tại đô thị mang lại bao gồm lợi ích kinh tế (tiết kiêm thời gian, nhiên liệu, chi phí khai thác thấp); lợi ích xã hội (giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, các ảnh hưởng về mặt mỹ quan đô thị. Để đạt được các lợi ích đó thì các chi phí phải bỏ ra là chi phí kinh tế (tiền vốn đầu tư, chi phí khai thác vận hành, bảo dưỡng sửa chữa phương tiện) và chi phí xã hội (tiếng ồn, ô nhiễm không khí, các hiệu ứng xấu khác). Ngoài ra còn phải kể đến phương pháp phân tích đa chỉ tiêu (Multi Criteria Analysis – MCA) của các tác giả Nijkamp và Blaas (1993). Phương pháp này sau đó được Dimitrios Tsamboula và George Mikroudis kết hợp với phương pháp CBA để đưa ra phương pháp đánh giá tổng hợp (EFECT – Evaluation Framework of Environmental impacts and Cost of Transport), được mô tả trong sơ đồ sau :

Hình 1. 2: Phương pháp EFECT

Nghiên cứu của Vukan R.Vuchic (2005) đã đánh giá hiệu quả khai thác phương tiện để so sánh lựa chọn phương tiện theo các mức độ khai thác khác nhau, đánh giá xem lợi ích của phương án quy hoạch khi lựa chọn giữa các loại phương tiện VTHKCC