Cơ Sở Lý Luận Về Những Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Phát Triển Dịch Vụ Vận

Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI ĐÔ THỊ

2.1. Tổng quan về đô thị và dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại đô thị

2.1.1. Đô thị

2.1.1.1. Khái niệm về đô thị

Việc nghiên cứu vấn đề đô thị có từ xa xưa ví dụ như của Plato trước công nguyên đã đưa ra những quan điểm về quy mô dân số đô thị. Khoảng thế kỷ 19, các học giả phương Tây đã nghiên cứu các quan hệ về các yếu tố sản xuất và kết cấu không gian đô thị ảnh hưởng tới sự phát triển của đô thị. Những năm 60 của thế kỷ 20, kinh tế học đô học ra đời với tư cách là khoa học kinh tế độc lập. Sự phát triển của chuyên ngành kinh tế này được đánh dấu bởi việc xuất bản liên tục hàng loạt sách giáo khoa và tài liệu chuyên khảo về kinh tế học đô thị của các tác giả Hoa Kỳ vào những năm 1980-1990 như David W. Rasmussen; Arthur O Sullivans.

Đô thị là một sự vật mà mọi người đều rất quen thuộc. Đô thị không chỉ với tài nguyên, yếu tố sản xuất và phục vụ của nó đã thu hút hàng ngàn, hàng vạn doanh nghiệp, mà còn với phương thức và điều kiện sinh hoạt của nó đã thu hút một số lượng lớn sức lao động và dân cư. Nhưng do đô thị có lịch sử lâu đời, nội dung phong phú và hình thức đa dạng, nên đối với khái niệm đô thị mà mọi người đều biết này, lại rất khó diễn tả bằng ngôn ngữ ngắn gọn dễ hiểu.

Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) có đề cập tới 2 cách tiếp cận trong nỗ lực xây dựng một định nghĩa về “đô thị” như sau:

- Cách tiếp cận WDR 2009: phương pháp này được Chomitz và cộng sự đề xuất và được Uchida và Nelson trình bày, xác định tất cả các khu định cư trên một quy mô dân số tối thiểu và mật độ dân số tối thiểu trong một khoảng thời gian đi lại nhất định bằng đường bộ. Cách tiếp cận này được sử dụng trong Báo cáo Phát triển Thế giới của Ngân hàng Thế giới năm 2009.

- Cách tiếp cận OECD: Đây là cách tiếp cận tương tự nhưng phức tạp hơn của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD). Phương pháp của OECD bao gồm ba bước chính: xác định các lòi đô thị có mật độ dân cư liền kề hoặc liên kết cao; nhóm chúng thành các khu chức năng; và xác định từ nơi đón được phương tiện cộng cộng hoặc “lòi đô thị” của khu đô thị chức năng. OECD sử dụng cách cắt giảm quy mô dân số (50.000

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 190 trang tài liệu này.

– 100.000 người, tùy thuộc vào quốc gia) cũng như mật độ dân số (1.000 – 1.500 người trên mỗi km2) để xác định các lòi đô thị và sau đó chọn các khu vực mà từ đó có trên 15 % công nhân đi làm đến các vùng lòi của đô thị.

Cục Thống kê New Zealand (2006) sử dụng sáu tiêu chí để xác định ranh giới đô thị, bao gồm: 1) các mối quan hệ kinh tế chặt chẽ; 2) tương tác văn hoá và giải trí; 3) phục vụ cơ bản cho các hoạt động kinh doanh chính và chuyên nghiệp; 4) mạng lưới giao thông công cộng hợp nhất; 5) tỷ lệ đi làm việc đáng kể đến và đi từ trung tâm; và

6) kế hoạch phát triển trong 20 năm tới, mở rộng lòi trung tâm.

Ở Việt Nam, Theo Luật Quy hoạch đô thị năm 2015, khái niệm đô thị được xác định như sau: “Đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính kinh tế, văn hóa hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế – xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của thành phố; nội thị, ngoại thị của thị xã, thị trấn”.

Đô thị mới là đô thị dự kiến hình thành trong tương lai theo hướng quy hoạch tổng thể hệ thống đô thị quốc gia, được đầu tư xây dựng từng bước đạt các tiêu chí của đô thị theo quy định của pháp luật.

Khái niệm đô thị có thể được hiểu là thành phố bao gồm cả nội thành và ngoại thành, thị xã bao gồm cả cả nội thị và ngoại thị. Như vậy mới đảm bảo quy mô và xu hướng đô thị hóa ở Việt Nam hiện nay.

Tiếp cận với các tính chất nói trên của đô thị, có thể rút ra định nghĩa: Đô thị là một thực thể thống nhất hữu cơ của thực thể kinh tế phi nông nghiệp, thực thể xã hội và thực thể vật chất tập trung với mật độ cao tại một khu vực nhất định.

Việc phân loại đô thị trên thế giới và Việt Nam có những sự khác biệt nhất định. Trên thế giới đô thị được phân loại chủ yếu dựa vào quy mô dân số, còn ở Việt Nam đô thị được phân loại căn cứ vào rất nhiều tiêu thức.

Ở Việt Nam, đô thị được Nhà nước quy định là các thành phố, thị xã, thị trấn có số dân cư từ 4000 người trở lên, trong đó trên 65% lao động trong lĩnh vực phi nông nghiệp.... Hiện nay quan niệm đó được các nhà quản lý bổ sung thêm một tiêu chuẩn nữa là cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị, cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đô thị có thể hoàn chỉnh, đồng bộ hoặc chưa hoàn chỉnh, chưa đồng bộ nhưng phải có quy hoạch chung cho tương lai.

Trước đây, việc phân loại đô thị được thực hiện theo Nghị định số 72/2001/NĐ- CP ngày 05/10/2001 của Chính phủ. Tiếp đó, các đô thị tại Việt Nam được phân loại dựa theo Nghị định số 42/2009/NĐ-CP ngày 07/5/2009. Và gần đây nhất, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 1210/2016/UBTVQH13 về phân loại đô thị.

Theo Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đô thị tại Việt Nam là những đô thị bao gồm thành phố trực thuộc Trung ương, thành phố trực thuộc tỉnh, thị xã, thị trấn và khu vực dự kiến hình thành đô thị trong tương lai được phân loại theo tiêu chí loại đô thị tương ứng. Do đó, các đô thị Việt Nam được chia thành 6 loại, dùng số La Mã để phân ra các đô thị đặc biệt, loại I và loại II phải do Thủ tướng Chính phủ ra quyết định công nhận; các kiểu đô thị loại III và IV do Bộ trưởng Bộ Xây dựng ra quyết định công nhận; và loại V do Chủ tịch Ủy ban Nhân dân cấp tỉnh công nhận.

Thay vì 6 tiêu chuẩn phân loại đô thị cũ được quy định tại Nghị định số 42/2009/NĐ-CP của Chính phủ, điểm mới trong Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội lần này chỉ đưa ra 5 tiêu chí cơ bản để đánh giá phân loại đô thị gồm: Vị trí, chức năng, vai trò, cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội; Cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội; Quy mô dân số; Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp; Trình độ phát triển cơ sở hạ tầng và kiến trúc, cảnh quan đô thị.

Tại Nghị quyết cũng quy định, đô thị đặc biệt là Thủ đô hoặc trung tâm tổng hợp cấp quốc gia, quốc tế về kinh tế, tài chính, văn hóa, giáo dục, đào tạo, y tế, du lịch, khoa học và công nghệ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước. Đồng thời, quy mô dân số đô thị phải đạt từ 6 triệu người trở lên, thay vì từ 5 triệu người như quy định trước đây; mật độ dân số đô thị đạt từ 3.000/km2 trở lên.

Đối với đô thị loại I cần có mật độ dân số toàn đô thị đạt từ 2.000 người/km2 trở lên; khu vực nội thành tính trên diện tích đất xây dựng đô thị đạt từ 10.000 người/km2 trở lên. Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp toàn đô thị đạt từ 65% trở lên; khu vực nội thành đạt từ 85% trở lên. Các đô thị loại II, III, IV và V cũng có các con số về quy mô và mật độ dân số đô thị rất chi tiết với nhiều quy định chặt chẽ, tiêu chuẩn cụ thể.

Cùng với đó, việc lập đề án phân loại đô thị do Ủy ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức lập đề án phân loại đô thị cho các đô thị loại đặc biệt và loại I là thành phố trực thuộc Trung ương. Ủy ban nhân dân cấp huyện có trách nhiệm tổ chức lập đề án phân loại đô thị cho các đô thị loại I là thành phố thuộc tỉnh, thành phố thuộc thành phố trực thuộc trung ương, đô thị loại II, loại III, loại IV và loại V.

Đô thị ở Việt Nam hiện nay được phân thành 6 loại:

1) Đô thị loại đặc biệt, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: thủ đô hoặc đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá, khoa học - kĩ thuật, đào tạo, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước; quy mô dân số từ 1,5 triệu người trở lên; tỉ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 90% trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân số bình quân 15.000 người/kr? trở lên.

2) Đô thị loại I, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc của cả nước; quy mô dân số từ 50 vạn người trở lên; tỈ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 85% trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng nhiều mặt đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân số bình quân từ 12.000 người/km? trở lên.

3) Đô thị loại II, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong vùng tỉnh, vùng liên tỉnh hoặc cả nước, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với cả nước; quy mô dân số từ 25 vạn người trở nên; tỉ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 80% trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng nhiều mặt tiến tới tương đối đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư bình quân 10.000 người/km? trở lên.

4) Đô thị loại III, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong tỉnh hoặc vùng liên tỉnh, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với vùng liên tỉnh; quy mô dân số từ 10 vạn người trở lên; tỉ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 75% trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng từng mặt đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư 8.000 người/km” trở lên.

5) Đô thị loại IV, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hoá, khoa học kĩ thuật, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong tỉnh, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một tỉnh hoặc một vùng trong tỉnh; quy mô dân số từ 5 vạn người trở lên; tỉ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 70% trở lên; có cơ sở hạ tầng đã hoặc đang được xây dựng từng mặt đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư bình quân 6.000 người/km trở lên.

6) Đô thị loại V, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hoá và dịch vụ, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế

- xã hội của một huyện hoặc một cụm xã; tỈ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 65% trở lên; có cơ sở hạ tầng đã hoặc đang được xây dựng nhưng chưa đồng bộ và hoàn chỉnh; quy mô dân số từ 4.000 người trở lên; mật độ dân số bình quân từ

2.000 người/km? trở lên.

Căn cứ vào các tiêu chí trên đây thì đô thị ở nước ta được xác định và phân loại như sau: các thành phố trực thuộc trung ương phải là đô thị loại đặc biệt hoặc đô thị loại l; các ành phố thuộc tỉnh phải là đô thị loại II hoặc đô thị loại IIl; các thị xã thuộc tỉnh hoặc thuộc thành phố trực thuộc trung ương phải là đô thị loại II hoặc đô thị loại IV; các thị trấn thuộc huyện phải là đô thị loại IV hoặc loại V.

2.1.1.2. Đặc điểm của đô thị

Đặc điểm của đô thị được khái quát như sau:

- Đô thị là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, giáo dục, khoa học – kỹ thuật, đầu mối giao thông quan trọng của khu vực, địa phương hoặc cả nước. Đô thị là nơi tập trung các cơ quan nhà nước từ trung ương đến địa phương, là đầu mối của nhiều cấp, nhiều ngành quản lý. Tùy theo vị trí của các loại đô thị mà sự ảnh hưởng tới các địa phương cũng có sự khác nhau.

- Đô thị là nơi tập trung dân cư với mật độ cao, mang nặng tính hợp cư. Đô thị càng lớn, mật độ dân số càng cao. Dân cư đô thị được hợp thành từ nhiều vùng, miền khác nhau. Trình độ dân trí đô thị không đồng đều, tính cố kết cộng đồng không cao.

- Các đô thị đặc biệt là các thành phố lớn có tiềm năng kinh tế mạnh mẽ. Sự tập trung cao của các cơ sở kinh tế thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trên địa bàn thành phố cũng là những thách thức to lớn đối với hoạt động quản lý của chính quyền thành phố.

- Đô thị vận động và phát triển không ngừng đặc biệt là trong xu hướng đô thị hóa, là nơi dễ tiếp nhận cái mới (đặc biệt là các trào lưu, xu hướng, cánh mạng công nghệ 4.0) điều này có ảnh hưởng không nhỏ đến việc hình thành và phát triển du lịch đô thị.

- Đô thị là nơi tập trung các cơ sở hạ tầng vật chất quan trọng như giao thông liên lạc, viễn thông, điện, nước, công trình xây dựng. Với tốc độ đô thị hóa hiện nay tạo ra sự khác biệt nhất định giữa những đô thị cổ và các đô thị hiện đại “đô thị toàn cầu”. Ở

một số đô thị vẫn tồn tại sự chênh lệch giữa cơ sở hạ tầng và mức độ phát triển của đô thị.

- Đô thị có sự đan xen giữa khu vực đã đô thị hóa với các khu vực ngoại vi. Ở một số quốc gia, trong đó có Việt Nam, điều này cũng tạo nên sự khác biệt về kết cấu hạ tầng cũng như vấn đề quản lý hành chính.

- Đô thị là trung tâm dịch vụ du lịch. Hệ thống dịch vụ tại đô thị thường đảm bảo về chất lượng và số lượng. Đô thị cũng được coi là trung tâm phân bổ luồng khách du lịch và điều phối dịch vụ du lịch đến các khu vực xung quanh.

- Đô thị cũng là nơi phát sinh nhiều vấn đề xã hội , tình trạng thất nghiệp, tội phạm hình sự, tệ nạn xã hội… thường xuyên diễn ra tình trạng quá tải tại các cơ sở đào tạo, y tế, giao thông…

2.1.1.3. Nhu cầu đi lại trong đô thị

Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người trong một đơn vị thời gian. Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly ≥ 500 mét.

Số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày được gọi là hệ số đi lại, hệ số này thường xác định trong thời gian là 1 ngày đêm.

Khi nghiên cứu nhu cầu đi lại của thị dân, người ta phân biệt các khái niệm:

- Nhu cầu đi lại có thể: Là số chuyến đi lớn nhất có thể của một người dân trong năm để phục vụ mục đích sản xuất, học tập, vui chơi, giải trí...

- Nhu cầu đi lại thực tế: Là số chuyến đi thực tế của người dân trong năm để thỏa mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực sản xuất, đời sống và sinh hoạt. Trong thực tế thì số lượng nhu cầu đi lại thực tế nhỏ hơn số lượng nhu cầu đi lại có thể vì có sự trùng lặp của các chuyến đi (Các chuyến đi nhiều mục đích).

- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải gọi tắt là nhu cầu vận tải là số chuyến đi lại thực tế của người dân bằng PTVT. Trong thực tế không phải tất cả mọi người đều sử dụng PTVT để thỏa mãn nhu cầu đi lại, nên số chuyến đi của một người dân trong năm có sử dụng PTVT luôn nhỏ hơn chuyến đi thực tế của người đó trong một năm. Tại các nước phát triển, các chuyến đi bộ chiếm tỷ lệ khá lớn (Có thể lên tới 30%) và xu hướng các chuyến đi sử dụng phương tiện phi cơ giới ngày một tăng lên.

Nhu cầu đi lại có những đặc điểm cơ bản sau đây:

- Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát sinh: Nhu cầu đi lại không phải là nhu cầu nguyên sinh mà là kết quả của các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuất và đời sống. Do

vậy qui luật biến động về nhu cầu đi lại phụ thuộc vào qui luật biến đổi của hàng loạt các "cầu" khác được gọi là các nhân tố làm phát sinh chuyến đi.

- Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện khác nhau: Nhu cầu đi lại của hành khách trong phạm vi thành phố thường được thoả mãn bằng các PTVT thuộc sở hữu khác nhau như: PTVT cá nhân, phương tiện của lực lượng VTHKCC. Từ đặc điểm này ta thấy sản phẩm vận tải đáp ứng nhu cầu sẽ được tiêu thụ hết ngay sau khi nhu cầu được thỏa mãn hay nói khác đi nhu cầu vận tải không có sản phẩm dự trữ. Nhưng thực tế nó có thể dự trữ bằng năng lực vận tải.

- Nhu cầu đi lại ít có khả năng thay thế: thường chỉ có sự thay thế về phương thức vận tải. Bởi vậy, việc phát triển phương thức vận tải này sẽ tác động trực tiếp với một mức độ nhất định đến cầu với phương thức vận tải khác.

- Giá cả tác động chậm đến nhu cầu đi lại: Đối với phần lớn các loại hàng hoá khác khi giá cả giảm thì cầu tăng lên. Còn trong vận tải hành khách, khi giá hạ thì phải sau một thời gian nhất định cầu mới có thể tăng. Giá cả dự kiến tăng giảm trong tương lai tác động không nhiều đến nhu cầu đi lại vì người mua không thể dự trữ sản phẩm để tiêu thụ trong tương lai hay tạm giảm mức tiêu thụ trong hiện tại.

- Nhu cầu đi lại có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rò rệt: Nhu cầu đi lại thường xuất hiện theo thời điểm, tại các khu vực phát sinh ra các chuyến đi do vậy theo thời gian và không gian khác nhau, nhu cầu vận tải sẽ thay đổi đột ngột, do vậy trong đô thị người ta có sự biến động theo giờ cao điểm là rò nét.

- Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc: Do nhu cầu đi lại là nhu cầu phát sinh nên sự khác nhau về mức độ phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, cơ cấu, mật độ dân cư và sự phân bố dân cư, thu nhập, sự phát triển của mạng lưới GTVT... sẽ làm cho nhu cầu đi lại ở các đô thị là khác nhau.

Để giải quyết nhu cầu đi lại trong đô thị có thể có hai hướng như sau:

Thứ nhất: Cải tạo và phát triển hệ thống đường sá để đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân bằng PTVT cá nhân một cách tự do (Xe đạp, xe máy, ôtô con).

Thứ hai: Kết hợp cải tạo hệ thống đường sá với sự phát triển một cách hợp lý hệ thống VTHKCC.

Hướng giải quyết thứ nhất hết sức tốn kém và nhiều khi không thể thực hiện được do hàng loạt những ngoại ứng tiêu cực của việc cá nhân hoá các phương tiện đi lại. Do vậy, hầu hết các nước không lựa chọn thuần tuý cách giải quyết này. Hướng giải quyết thứ hai là đúng đắn mà hầu hết các nước đã lựa chọn. Hơn nữa, trong sự phát triển chung

của đô thị, nhu cầu đi lại bằng phương tiện VTHKCC là một điều tất yếu, là nguyên lý cơ bản để phát triển giao thông đô thị bền vững

Theo hướng này, nhu cầu đi lại được giải quyết bằng hai cách:

- Phát triển mạng lưới VTHKCC trên mạng lưới giao thông hiện có cho đến khi khai thác hết năng lực thông qua của nó mà vẫn không thoả mãn được nhu cầu đi lại thì mới cải tạo và phát triển các tuyến giao thông.

- Cải tạo và phát triển mạng lưới giao thông luôn luôn gắn chặt với những phương tiện VTHKCC dự kiến sẽ sử dụng. Với sự lựa chọn của mình hầu hết các nước trên thế giới đã đầu tư phát triển nhanh chóng VTHKCC.

Vận tải hành khách công cộng giữ một vai trò chủ đạo trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong các đô thị hiện đại, hệ thống này đảm nhận từ (30 - 50)% (thậm chí tới 70%) nhu cầu đi lại của thị dân. Do vậy, phát triển VTHKCC được xem là một giải pháp hữu hiệu để giải quyết nhu cầu đi lại của người dân đô thị, đồng thời cũng là một chính sách xã hội.

2.1.2. Dịch vụ vận tải hành khách công cộng tại đô thị

2.1.2.1. Khái niệm, phương thức cung cấp dịch vụ VTHKCC tại đô thị

Ngày nay, dịch vụ đã trở thành một ngành kinh tế quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Theo Philip Kotler Dịch vụ được coi như một hoạt động của chủ thể này cung cấp cho chủ thể bên kia, chủ yếu là vô hình và không làm thay đổi quyền sở hữu. Dịch vụ có thể được tiến hành nhưng không nhất thiết phải gắn liền với một sản phẩm vật chất.

Theo nhà nghiên cứu dịch vụ nổi tiếng của mỹ Donald M.Davidoff thì dịch vụ là cái gì đó như những giá trị (không phải là những hàng hóa vật chất), mà một người hay tổ chức cung cấp cho những người hay những tổ chức khác thông qua trao đổi để thu được một cái gì đó. Theo Zeithaml và Bitner (2000), dịch vụ là những công việc, những quy trình và những sự thực hiện. Theo Quinn & ctg (1987), hầu hết các nghiên cứu đều xem lĩnh vực dịch vụ bao gồm tất cả những hoạt động kinh tế tạo ra sản phẩm không mang tính vật chất, được sản xuất và tiêu thụ đồng thời và mang lại những giá trị gia tăng dưới các hình thức (như sự tiện lợi, sự thích thú, sự kịp thời, sự tiện nghi và sự lành mạnh) mà các lợi ích vô hình này về bản chất dành cho khách hàng đầu tiên. Hầu hết các dịch vụ đều được tính theo gói. Gói sản phẩm dịch vụ thường bao gồm 3 yếu tố: hàng hóa mang tính vật chất (hàng hóa tiện ích), dịch vụ nổi (lợi ích trực tiếp), dịch vụ