Kết Quả Nghiên Cứu Và Những Điểm Mới Của Luận Án

Nhà nước VN là đẩy mạnh XK, phát triển XK theo mô hình tăng trưởng bền vững và hợp lý, luôn gắn liền với chủ trương về hội nhập quốc tế về KT của đất nước và quá trình tự do hóa thương mại.

- Về không gian: Nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển do các DN XK VN ký với DN vận tải trong nước hoặc DN vận tải nước ngoài để vận chuyển HH của mình. Luận án không nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển theo vận đơn đường biển. Do vận đơn đường biển có chức năng là bằng chứng của HĐ thuê tàu biển nên HĐ thuê tàu biển hay HĐ vận chuyển HH bằng đường biển rộng hơn nhiều so với vận đơn đường biển. Nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển tức là đã nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển theo vận đơn đường biển.

-Về thời gian: Dữ liệu dùng để thực hiện Luận án được thu thập trong khoảng thời gian chủ yếu từ năm 2015- năm ban hành BLHHVN 2015- cho đến hết năm 2020. Khi đề xuất giải pháp, luận án đề xuất giải pháp từ nay đến năm 2030.

4. Phương pháp nghiên cứu:

LATS sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể sau: Phương pháp hệ thống hóa, phương pháp phân tích, phương pháp thống kê, phương pháp so sánh, phương pháp tổng hợp, phương pháp nghiên cứu tình huống, phương pháp phỏng vấn chuyên sâu, phương pháp điều tra bằng bảng hỏi.

5. Kết quả nghiên cứu và những điểm mới của Luận án

5.1. Những điểm mới của luận án

Kết quả nghiên cứu của đề tài có những điểm mới sau đây:

Thứ nhất: Là LATS KT đầu tiên nghiên cứu những vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển và đặt nó trong mối quan hệ với việc đẩy mạnh hoạt động XK của DN VN.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 197 trang tài liệu này.

Thứ hai: Luận án đã hệ thống hoá những luận điểm khoa học mang tính lý luận về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển để làm rò các khái niệm về HĐ vận chuyển HH bằng đường biển; các trường hợp miễn trách của người vận chuyển; đặc điểm về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển và mối quan hệ giữa HĐ vận chuyển HH bằng đường biển với HĐ XK HH.

Thứ ba: Phân tích các quy định của pháp luật VN về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, chỉ ra những điểm mà DN XK VN cần lưu ý và từ đó thấy rò sự cần thiết phải nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người vận chuyển nhằm đẩy mạnh hoạt động XK của DN VN.

Thứ tư: Đánh giá thực trạng áp dụng quy định về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển tại các DN XK VN, trên cơ sở đó xác định những luận cứ khoa học cho việc đề xuất những giải pháp cụ thể để DN XK VN đẩy mạnh hoạt động XK trên cơ sở ứng phó khi gặp các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển.

5.2. Kết quả nghiên cứu và giá trị thực tiễn của Luận án

- Luận án là tài liệu tham khảo có giá trị đối với các DN XK VN, đặc biệt là đối với các DN XK VN ký kết HĐ vận chuyển HH XK bằng đường biển.

- Luận án là tài liệu phục vụ cho việc giảng dạy, học tập và nghiên cứu về hoạt động XK HH của DN XK, về HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, về pháp luật và về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển HH bằng đường biển tại các cơ sở đào tạo KT, thương mại, pháp luật ở VN.

- Các nhóm giải pháp về hoàn thiện quy định của pháp luật đối với các trường hợp miễn trách của người vận chuyển HH bằng đường biển, xây dựng chiến lược XK có giá trị hữu ích đối với cơ quan lập pháp, hành pháp và các tòa án, trọng tài của VN. Các nhóm giải pháp về đào tạo nguồn nhân lực, ký kết và thực hiện HĐ XK, HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, ứng phó khi người vận chuyển được miễn trách theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển có giá trị áp dụng với các DN XK VN.

6. Kết cấu của Luận án

Ngoài phần Mở đầu, Kết luận và Danh mục tài liệu tham khảo, nội dung của Luận án gồm 4 chương:

Chương 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu và những vấn đề liên quan đến luận án Chương 2. Cơ sở lý luận về nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển nhằm đẩy mạnh hoạt động XK của các DN VN. Chương 3. Thực tiễn áp dụng quy định về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển tại các doanh nghiệp XK VN và những vấn đề đặt ra.

Chương 4. Phương hướng và giải pháp tăng cường vận dụng các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển để đẩy mạnh hoạt động XK của các DN XK VN.

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu

Cho đến nay, trách nhiệm của người chuyên chở HH theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển là vấn đề thu hút sự chú ý của nhiều nhà nghiên cứu và học giả ở VN và trên thế giới. Tuy nhiên, các luận án, các công trình khoa học hay bài báo chỉ mới dừng lại ở nghiên cứu hoặc là trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo nguồn luật quốc tế hoặc trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo nguồn luật VN mà chưa có sự so sánh giữa hai nguồn luật cũng như chưa có nghiên cứu riêng nào về các căn cứ miễn trách của người chuyên chở đường biển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển để đẩy mạnh hoạt động XK của DN VN. Nếu DN XK ứng phó tốt để giảm thiểu những trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển, DN sẽ không phải tự chịu tổn thất cho HH XK do những miễn trách đó gây nên, tiết kiệm được chi phí XK. DN XK sẽ nâng cao được doanh thu hay kim ngạch XK, đẩy mạnh được hoạt động XK. Mặc dù vậy cho đến nay cũng có một số công trình nghiên cứu ít nhiều đề cập đến những vấn đề có liên quan đến đề tài của Luận án.

Vì vậy, để có cái nhìn tổng quan về tình hình nghiên cứu những vấn đề liên quan đến phạm vi nghiên cứu thuộc đề tài của LATS này, NCS sẽ tổng hợp tình hình nghiên cứu ở VN và ở nước ngoài, theo 2 nhóm vấn đề: Những nghiên cứu về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển và những nghiên cứu về hoạt động XK của các DN VN. Cho đến nay, không có nghiên cứu nào đề cập đến các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển để đẩy mạnh hoạt động XK của các DN VN.

1.1.1. Tình hình nghiên cứu về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Trong số những nghiên cứu liên quan đến trách nhiệm và các trường hợp miễn trách của người chuyên chở theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, tiêu biểu gồm:

- LATS của AA Sefara, “Basis of carrier’s liability in carriage of goods by sea”, được hoàn thành vào năm 2014, nghiên cứu các vấn đề liên quan đến cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát, hư hỏng HH hoặc chậm giao hàng. Cơ sở của nghiên cứu là so sánh các công ước hàng hải chính như Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam để chỉ ra sự thay đổi về trách nhiệm của người chuyên chở qua các công ước này, giúp người đọc nhận biết được sự

tiến bộ của những công ước ra đời sau về trách nhiệm của người vận chuyển, trong đó có quy định về trường hợp miễn trách. Nghiên cứu này đề cập sâu đến trường hợp miễn trách về lỗi hải vận- là trường hợp miễn trách đầu tiên trong 17 miễn trách của người chuyên chở theo Quy tắc Hague-Visby. Lỗi hải vận là trường hợp miễn trừ đối với các hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người chuyên chở trong việc đi biển hoặc quản trị tàu. Người chuyên chở nếu muốn được hưởng miễn trách theo Quy tắc Hague - Visby phải chứng minh một cách rò ràng rằng sơ suất trong điều khiển và quản trị tàu là nguyên nhân duy nhất và trực tiếp của sự mất mát hoặc thiệt hại gây ra cho HH (AA Sefara, 2014).

- Bài viết của Lưu Thiết Anh “Quy định điều khoản miễn trách với người vận chuyển đường biển quốc tế” đã chỉ ra sự phát triển của các quy định về trường hợp miễn trách đối với người vận chuyển đường biển qua từng thời kỳ và từng điều ước quốc tế có liên quan. Theo Lưu Thiết Anh, từ thế kỷ 15 đến nay, đã có sự phát triển đột phá về trách nhiệm cũng như miễn trách đối với người vận chuyển đường biển. Năm 1893, Mỹ cho ra đời Bộ luật hàng hải (Harter Act) vừa yêu cầu người vận chuyển phải thận trọng trong việc điều khiển và quản trị tàu, vừa quy định về các trường hợp miễn trách đối với người vận chuyển khi thuyền trưởng hoặc thuyền viên có lỗi trong quá trình điều khiển và quản trị tàu gây tổn thất đến HH (Lưu Thiết Anh, 2016, tr. 179). Ngày 25/8/1924, đại diện của Chính phủ nhiều nước đã thông qua Quy tắc Hague tại Brussel (Bỉ). Điều 4 khoản 2 Quy tắc này đã quy định cụ thể về 17 trường hợp miễn trách cho người vận chuyển, phân làm 2 loại là miễn trách do có lỗi và miễn trách ngay cả khi người vận chuyển không có lỗi. Sau đó, Quy tắc Visby ra đời, nhằm mục đích cải tiến Quy tắc Hague nên phạm vi của miễn trách đối với người vận chuyển đã mở rộng cho cả đại lý và nhân viên của người vận chuyển. Tiếp theo là sự ra đời của Quy tắc Hamburg, theo đó đã giới hạn lại các miễn trách đối với người vận chuyển, xây dựng nền tảng trách nhiệm mới cho người vận chuyển là chế độ trách nhiệm có lỗi hoàn toàn, nghĩa là chỉ cần có lỗi là phải chịu trách nhiệm, không được miễn trách. Về việc chứng minh lỗi, người vận chuyển phải chứng minh mình không có lỗi thì mới được miễn trách, ngoài ra cũng giao việc chứng minh không được hưởng miễn trách do hỏa hoạn cho người đòi bồi thường. Cuối cùng là sự ra đời của Quy tắc Rotterdam năm 2008. Điều 17 của Quy tắc này quy định về các miễn trách, về cơ bản cũng giống Quy tắc Hamburg, dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi, tuy nhiên có sự khác biệt là hỏa hoạn được liệt kê vào các trường hợp miễn trách, nhưng nếu người đòi bồi thường chứng minh được hỏa hoạn do lỗi của người vận chuyển gây ra thì người vận chuyển sẽ không được hưởng miễn trách nữa. Đối với trường hợp HH bị tổn

thất do con tàu không đi theo tuyến đường hàng hải thích hợp, người đòi bồi thường có trách nhiệm chứng minh lỗi ở mức sơ bộ, còn người vận chuyển sẽ chứng minh lỗi ở mức độ sâu hơn. Nguyên tắc này đã làm giảm đi sự hà khắc của nguyên tắc suy đoán lỗi trong Quy tắc Hamburg (Lưu Thiết Anh, 2016, tr.180).

- Trong LATS “Nghiên cứu chế độ miễn trách của người vận chuyển đường biển quốc tế”, trên cơ sở phân tích quá trình phát triển của ngành vận tải đường biển quốc tế và các điều ước quốc tế có liên quan, Lưu Kiều đã sử dụng phương pháp nghiên cứu lịch sử, phương pháp nghiên cứu thực chứng, phương pháp nghiên cứu so sánh để nghiên cứu về các trường hợp miễn trách đối với người chuyên chở đường biển và chỉ ra những tác động của các miễn trách đối với người vận chuyển, đối với ngành vận tải quốc tế và đối với thương mại quốc tế. Trong luận án của mình, Lưu Kiều chỉ ra rằng Quy tắc Rotterdam có rất nhiều nội dung mới về trách nhiệm của người vận chuyển, đồng thời chia 15 trường hợp miễn trách theo Điều 17 khoản 3 làm 3 dạng: Sự kế thừa các miễn trách cũ; Những miễn trách mới hình thành trên cơ sở những miễn trách cũ; Những miễn trách mới. Đa số các miễn trách trong Quy tắc Rotterdam là kế thừa từ Quy tắc Hague (Lưu Kiều, 2014, tr. 11).

- Bài báo của Su Tong‐jiang & Wang Peng “Carrier's liability under international maritime conventions and the Uncitral draft convention on contracts for the international carriage of goods wholly or partly by sea” về HĐ vận chuyển HH quốc tế toàn bộ hoặc một phần bằng đường biển đưa ra những kết luận sau: Thời gian chịu trách nhiệm của người vận chuyển bị kéo dài cùng với sự phát triển của các điều ước quốc tế về hàng hải, từ Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby (cảng đến cảng), quy tắc Hamburg và công ước Rotterdam (nơi nhận đến nơi giao). Về cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển, quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby áp dụng cách quy định liệt kê trách nhiệm và miễn trách. Trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Hamburg và Công ước Dự thảo Rotterdam thì dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi. Mức giới hạn trách nhiệm tăng lên theo sự ra đời của các nguồn luật quốc tế, ở mức 100 bảng Anh/đơn vị theo quy tắc Hague lên mức 666,67 SDR/đơn vị hoặc 2 SDR/kg theo quy tắc Hague-Visby và 835 SDR/đơn vị hoặc 2,5 SDR/kg theo quy tắc Hamburg. Dự thảo Công ước được giới hạn ở 875 SDR/đơn vị hoặc 3 SDR/kg tổng trọng lượng của HH (Su Tong‐jiang, 2009).

- Sze Ping-fat trong cuốn sách “Carrier's Liability under the Hague, Hague- Visby and Hamburg Rules” đã phân tích trách nhiệm của người vận chuyển HH bằng đường biển theo cả Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg. Tác

giả này cũng xem xét liệu Quy tắc Hamburg có áp dụng chế độ trách nhiệm khác biệt và làm tăng đáng kể trách nhiệm của người vận chuyển so với Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby hay không. Tập trung nghiên cứu pháp luật hàng hải của Úc và Anh, công trình này chứng minh rằng, hoàn toàn trái ngược với những ý kiến phổ biến, Quy tắc Hamburg không thay đổi đáng kể trách nhiệm hiện có của người vận chuyển mà vị trí pháp lý của người vận chuyển bị nâng cao trong một số lĩnh vực. Tác giả kết luận dựa trên cơ sở cả ba Quy tắc Hague, Hague-Visby và Hamburg không khác nhau về tính hợp pháp, cơ bản không có sự khác biệt lớn nào về trách nhiệm của người vận chuyển (Sze Ping-fat, 2002).

- Si Yuzhou, Henry Hai Li có bài viết “The New Structure of the Basis of the Carrier's liability under the Rotterdam Rules” trên tạp chí Heinonline.org tóm tắt chế độ trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo công ước Rotterdam 2009. Công ước này áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi bên cạnh việc quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất, mất mát và chậm giao hàng. Ngoài ra, Công ước Rotterdam thừa hưởng các nguồn luật về vận tải đường biển trong quá khứ gồm Quy tắc Hague-Visby 1968 và Quy tắc Hamburg 1978.

- Karan Haran trong LATS “The carrier's liability under international maritime conventions (The Hague, Hague-Visby and Hamburg rules)” đã so sánh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo các công ước quốc tế về vận tải biển là nghị định thư Hague 1924, nghị định thư Hague-Visby 1968 và nghị định thư Hamburg 1978 đối với mất mát hoặc hư hỏng HH theo các chế độ trong các công ước quốc tế. Ba công ước đã ra đời -Quy tắc Hague, Hague-Visby và Hamburg- với các phong cách lập pháp khác nhau đã trở thành nguyên nhân chính dẫn đến sự thiếu thống nhất trong lĩnh vực vận tải HH bằng đường biển ngày nay. Việc thống nhất, làm rò và đơn giản hóa luật quốc gia điều chỉnh thương mại hàng hải luôn là mục tiêu của các luật sư và doanh nhân, những người nhận thức được rủi ro pháp lý có thể xảy ra trong các HĐ vận chuyển bằng đường biển (Karan Haran, 2005).

- LATS của Abdulrahim Hani M.S “Maritime Carrier's Liability for Loss of or Damage to Goods under the Hague Rules, Visby Rules and the Hamburg Rules, compared with his Liability as an Operator under the Relevant Rules of the International Multimodal Transport Convention” nghiên cứu về trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc mất mát hoặc thiệt hại HH theo Quy tắc Hague, Visby và Hamburg, so sánh với trách nhiệm của MTO theo những nguồn luật liên quan đến vận tải đa phương thức. Tác giả vừa so sánh vừa phân tích từng văn bản để chỉ ra những điểm giống và khác

nhau cũng như những khiếm khuyết và tiến bộ của mỗi nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người vận chuyển trong vận tải đường biển, trong đó có các trường hợp miễn trách. Ngoài việc mở rộng phạm vi trách nhiệm của người vận chuyển, Quy tắc Hamburg đã xây dựng cách quy định mới về quyền miễn trừ của người vận chuyển thay vì danh mục 17 trường hợp miễn trách trong Quy tắc Hague và tác giả cho rằng Quy tắc Hamburg đã đóng góp giá trị lớn cho ngành vận tải hàng hải khi so sánh với Quy tắc Hague – Visby (Abdulrahim Hani M.S, 1994, tr. 325 – 330).

LATS luật học “HĐ vận chuyển HH quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật VN” của tiến sĩ Hà Việt Hưng đã trình bày những vấn đề lý luận về HĐ vận chuyển HH quốc tế bằng đường biển gồm pháp luật VN và các điều ước quốc tế, từ đó đưa ra quan điểm và một số giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật VN về vấn đề này. Tuy nhiên, tác giả mới chỉ tiếp cận vấn đề dưới góc nhìn luật học về HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, chưa phân tích về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển (Hà Việt Hưng, 2017).

Mặc dù có khá nhiều LATS và bài báo nghiên cứu về HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, về trách nhiệm và các trường hợp miễn trách của người chuyên chở đường biển. Tuy nhiên, chưa có công trình nghiên cứu nào phân tích một cách cụ thể về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển HH theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, đặc biệt là kể từ khi BLHHVN 2015 được ban hành. Và cũng chưa có công trình nghiên cứu nào phân tích mối quan hệ, sự tác động giữa các trường hợp miễn trách của người vận chuyển đối với hoạt động XK của các DN nói chung và DN VN nói riêng.

1.1.2. Tình hình nghiên cứu về đẩy mạnh hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam

Trong xu thế mở cửa nền KT và hội nhập KT quốc tế hiện nay, tiến trình hội nhập KT với khu vực và thế giới đòi hỏi đất nước ta phải thay đổi cho phù hợp với xu thế thời đại để lĩnh hội những tri thức từ bên ngoài. Trong bối cảnh đó, ngoại thương nói chung và XNK nói riêng thể hiện rò vai trò là động lực thúc đẩy nền KT phát triển theo đúng quỹ đạo. Trong những năm gần đây, doanh thu đến từ hoạt động XK HH và dịch vụ của các DN VN luôn có mức tăng trưởng cao nhất trong các ngành KT. Theo Tổng cục Thống kê, qua 6 tháng đầu năm 2020, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, tổng kim ngạch XNK HH của VN đạt 238,4 tỷ USD, giảm 2,1% so với cùng kỳ năm trước, trong đó XK đạt 121,2 tỷ USD, giảm 1,1%; NK đạt 117,2 tỷ USD, giảm 3%. Trong 6 tháng đầu năm 2020, xuất siêu vẫn đạt mức 4 tỷ USD (Việt Hoàng, 2020). Thị trường XK của VN ngày càng được mở rộng và đa dạng hóa, không chỉ giới hạn ở các nước

trong khu vực châu Á như Trung Quốc, ASEAN, Nhật Bản, Hàn Quốc mà còn vươn tới tận châu Âu, châu Mỹ và châu Phi. Vì vậy, đã có nhiều công trình nghiên cứu về việc đẩy mạnh hoạt động XK của DN VN.

- Các nghiên cứu về sự ảnh hưởng của các chủ trương, chính sách của Chính phủ hay các hiệp định, tổ chức quốc tế mà VN tham gia đến việc đẩy mạnh hoạt động XK của VN Bài viết của Nguyễn Thị Oanh “VN tham gia hiệp định CPTPP: Cơ hội và

thách thức đối với XK HH của VN” đã phân tích được những tác động của hiệp định CPTPP nhằm thúc đẩy XK HH VN sang thị trường quốc tế. CPTPP là một hiệp định thương mại tự do đa phương quy mô lớn và là một bước đột phá cho thương mại tự do giữa các nước thành viên. Song, để tận dụng được những lợi ích từ CPTPP, cả chính phủ và DN cần có những bước tiến sáng tạo và nỗ lực rất lớn. Bài nghiên cứu đã đưa ra một số kiến nghị, giải pháp cấp thiết như Chính phủ cần đẩy mạnh việc cải cách và đơn giản hóa các thủ tục hành chính, chủ động xây dựng kế hoạch hoạt động bài bản, dựa trên lộ trình cắt giảm thuế quan của CPTPP hay các DN cần chủ động tìm kiếm hướng hợp tác với các thị trường đối tác trong các nước CPTPP để thu hút mạnh mẽ đầu tư trực tiếp nước ngoài khi mà các DN của VN đa phần vẫn là DN vừa và nhỏ (Nguyễn Thị Oanh, 2019).

Báo cáo nghiên cứu “The economic and social effects of the EU Free Trade Agreement with Vietnam” của Jan Grumiller và các cộng sự dưới sự tài trợ của OSFE (Austrian Foundation for Development Research- Quỹ Nghiên cứu phát triển cộng hòa Áo) đã chỉ ra: VN đã tích cực hội nhập vào nền KT thế giới từ đầu những năm 1990 và có thặng dư trong cán cân thương mại với EU gần 24 tỷ EURO vào năm 2016. Trong khi VN tiếp cận thị trường với EU thông qua GSP-Generalized System of Preferences (Hệ thống ưu đãi tổng quát) lên tới 24,5% các dòng thuế NK vào thị trường EU và không có hạn ngạch (DFQF) (tương đương 59% lượng NK của EU), các ngành XK chính như dệt may, giày dép sẽ được hưởng lợi đáng kể từ việc giảm thuế của EU và XK song phương các mặt hàng này cũng đóng góp mạnh mẽ vào thành quả XK (Jan Grumiller, 2018).

Bài báo “Exporting and Productivity: Learning from Vietnam” của Carol Newman đã chỉ ra rằng: Chỉ hai thập kỷ trước, VN có mức thu nhập bình quân đầu người và đặc điểm cấu trúc tương tự như nhiều nền KT châu Phi. Hiện nay, VN đã rất thành công với lập trường chính sách rất khác so với các nước điển hình ở Châu Phi, đặc biệt trong việc thúc đẩy ngành công nghiệp định hướng XK. Một nguyên nhân cơ