Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership | Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương | |
DAP | Delivered at Place | Giao tại nơi đến |
DDP | Delivered Duty Paid | Giao hàng đã nộp thuế |
DPU | Delivered at Place Unloaded | Giao tại nơi dỡ hàng |
FDI | Foreign Direct Investment | Đầu tư trực tiếp nước ngoài |
EU | European Union | Liên minh châu Âu |
ICC | International Chamber of Commerce | Phòng Thương mại quốc tế |
Incoterms | ICC rules for the use of domestic and international trade terms | Quy tắc của ICC về sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế và nội địa |
IMO | International Maritime Organization | Tổ chức Hàng hải quốc tế |
MTO | Multimodal Transport Operator | Người kinh doanh vận tải đa phương thức |
Quy tắc Hague 1924 | International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading ("Hague Rules"), and Protocol of Signature | Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại Brussels ngày 25/8/1924 |
Quy tắc Hague- Visby 1968 | Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading ("Visby Rules") | Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển năm 1968 |
Quy tắc Hamburg 1978 | United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea ("Hamburg Rules") | Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1978 |
Quy tắc Rotterdam 2009 | United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of | Công ước của Liên hợp quốc về HĐ vận chuyển hàng hóa quốc tế toàn bộ hành trình hoặc một |
Có thể bạn quan tâm!
-
Nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để đẩy mạnh hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam - 1 -
Kết Quả Nghiên Cứu Và Những Điểm Mới Của Luận Án -
Những Vấn Đề Còn Bỏ Ngỏ Và Nhiệm Vụ Của Luận Án -
Hướng Tiếp Cận Của Đề Tài Nghiên Cứu
Xem toàn bộ 197 trang tài liệu này.
Goods Wholly or Partly by Sea | phần bằng đường biển năm 2009 | |
UNCITRAL | United Nations Commission on International Trade Law | Ủy ban về pháp luật thương mại quốc tế của Liên hiệp quốc |
UNCTAD | United Nations Conference on Trade and Development | Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc |
WTO | World Trade Organization | Tổ chức Thương mại thế giới |
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1. So sánh sự khác nhau giữa các công ước quốc tế về các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển đối với hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 46
Bảng 2.2. So sánh nghĩa vụ của người bán và người mua theo điều kiện DDU, DDP Incoterms 2010 59
Bảng 3.1. Tổng mức lưu chuyển hàng hoá xuất, nhập khẩu của Việt Nam giai đoạn 2015-2020 66
Bảng 3.2. Trị giá xuất khẩu hàng hóa phân theo ngành kinh tế 67
Bảng 3.3. Trị giá xuất khẩu hàng hóa theo bảng phân loại tiêu chuẩn ngoại thương ... 68 Bảng 3.4. Kim ngạch xuất khẩu sang các khu vực giai đoạn 2015-2020 69
Bảng 3.5. Tốc độ tăng trưởng ngoại thương so với năm trước và năm gốc 2010 69
Bảng 3.6. Trị giá xuất khẩu hàng hóa giai đoạn 2015-2020 phân theo khu vực kinh tế 70
Bảng 3.7. Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển, cảng thủy nội địa và cảng hàng không giai đoạn 2015-2020 74
Bảng 3.8. Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển, cảng thủy nội địa và cảng hàng không chia theo loại hàng hóa giai đoạn 2015-2020 74
Bảng 4.1. Danh sách các công ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam là thành viên.. 129
DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 3.1. 10 nhóm mặt hàng xuất khẩu lớn nhất năm 2018 (Tỷ USD) 71
Hình 3.2. Thống kê số lượng đội tàu của Việt Nam năm 2020 75
1. Tính cấp thiết của đề tài
LỜI MỞ ĐẦU
Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên, con người đã biết lợi dụng biển và đại dương làm các tuyến đường giao thông để giao lưu giữa các vùng miền, các quốc gia trên thế giới. Cho đến nay, vận tải biển đã phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế với những ưu điểm nổi bật như chuyên chở được hầu hết các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế, các tuyến đường vận tải biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên, năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn, giá thành của phương thức vận tải biển thấp. Tương tự trên thế giới, vận tải biển là xương sống của thương mại quốc tế và quá trình toàn cầu hóa, ở VN ngành vận tải biển đóng một vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy hoạt động XK của đất nước.
Trong giai đoạn 2011-2020, XK của VN tiếp tục đạt mức tăng trưởng ấn tượng, kim ngạch XK năm 2020 đạt 282,65 tỷ USD, tăng 7,0%, tương ứng tăng 18,39 tỷ USD so với năm 2019 (Phạm Hồng Nhung, 2020). Tăng trưởng XK đóng góp lớn vào tăng trưởng GDP, tạo công ăn việc làm, tiêu thụ HH cho người dân và DN, đồng thời nâng cao dự trữ ngoại hối, ổn định tỷ giá và ổn định nền KT vĩ mô. Để mang HH XK ra nước ngoài, các DN XK VN đa phần sử dụng phương thức vận tải biển và ký kết HĐ vận chuyển HH bằng đường biển. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện HĐ, các trường hợp vi phạm nghĩa vụ của người vận chuyển cũng gia tăng (giao hàng thiếu, giao hàng chậm, giao hàng kém phẩm chất…) mà nguyên nhân có cả nguyên nhân chủ quan và khách quan, nhưng, về nguyên tắc, người vận chuyển cần phải chịu trách nhiệm do vi phạm HĐ, cụ thể là do hàng được giao bị hư hỏng, tổn thất, mất mát.
Vậy có phải trong mọi trường hợp HH bị hư hỏng, tổn thất, mất mát, giao chậm thì người vận chuyển đường biển đều phải chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ hàng hay không? Trong thực tế không như vậy, bởi vì theo quy định của pháp luật quốc gia cũng như pháp luật quốc tế, để bảo vệ quyền lợi của người vận chuyển đường biển, người vận chuyển được hưởng miễn trách trong khá nhiều trường hợp, trong đó có những trường hợp miễn trách nằm ngoài nguyên tắc thông thường, ví dụ như miễn trách về điều khiển hoặc quản trị tàu (còn gọi là lỗi hải vận1). Có thể nói, các trường hợp miễn trách của người vận chuyển rất đa dạng và phức tạp, việc hiểu để vận dụng chúng còn khó khăn và
1 Điều 151 khoản 2 (a) BLHHVN 2015 (thông qua ngày 25/11/2015, có hiệu lực từ ngày 01/7/2017) quy định: “Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất HH xảy ra trong trường hợp sau đây: a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;”
phức tạp hơn. Vấn đề đặt ra là nếu HH XK bị hư hỏng mà nguyên nhân do người vận chuyển gây ra nhưng họ lại được miễn trách, thì DN XK VN sẽ phải làm thế nào để bảo vệ được quyền và lợi ích của mình, giảm thiểu được chi phí về tổn thất của HH XK, từ đó tăng doanh thu XK và đẩy mạnh hoạt động XK. Thực tiễn hoạt động XNK cũng như thực tiễn vận chuyển HH bằng đường biển đặt ra những vấn đề gì cho DN XK VN khi gặp trường hợp này? Pháp luật về vận chuyển HH bằng đường biển nói chung và pháp luật của VN nói riêng quy định như thế nào về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển? Trong hoạt động XK, việc nghiên cứu vấn đề về trường hợp miễn trách của người vận chuyển có ý nghĩa về lý luận và thực tiễn như thế nào đối với việc đẩy mạnh hoạt động XK của các DN XK VN? Việc hiểu biết tốt về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển có ảnh hưởng như thế nào đối với việc đẩy mạnh hoạt động XK của DN VN?
Để có câu trả lời đúng cho những câu hỏi trên, cần phải có sự nghiên cứu vấn đề về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển một cách cụ thể, hệ thống và toàn diện. Nhận thức được tầm quan trọng của việc nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển đối với hoạt động XK của các DN VN, NCS đã chọn vấn đề: “Nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để đẩy mạnh hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam” làm đề tài cho LATS KT của mình.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
2.1. Mục đích nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu của luận án là trên cơ sở phân tích để làm rò những vấn đề lý luận về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển và mối quan hệ giữa hoạt động XK của DN với HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, đề tài phân tích thực trạng hiểu biết cùng những khó khăn đối với các DN XK của VN khi đối mặt với các trường hợp miễn trách này và đề xuất giải pháp để DN XK VN tăng cường vận dụng các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển nhằm đẩy mạnh hoạt động XK của các DN XK VN trong thời gian tới.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu:
Để đạt được mục đích nghiên cứu nêu trên, luận án có các nhiệm vụ cụ thể sau đây:
- Luận giải để làm rò những vấn đề lý luận về các trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển; mối quan hệ hữu cơ giữa hoạt động XK của DN với HĐ vận chuyển HH bằng đường biển
nói chung và các trường hợp miễn trách của người vận chuyển nói riêng, khái niệm, phân loại và sự cần thiết phải nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển cũng như hậu quả đối với DN XK khi HH bị tổn thất mà người vận chuyển được hưởng các trường hợp miễn trách theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển;
- Phân tích để làm sáng tỏ khái niệm, đặc điểm của HĐ vận chuyển HH bằng đường biển và vai trò của HĐ vận chuyển HH bằng đường biển đối với hoạt động XK của DN XK VN;
- Nghiên cứu thực tiễn áp dụng quy định của pháp luật VN về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển và những vấn đề đặt ra đối với các DN XK của VN rút ra từ thực tiễn trên.
- Phân tích một số trường hợp tình huống pháp lý điển hình để rút ra các bài học, nhận xét mang tính thực tiễn cao và 05 nhóm giải pháp khả thi (nhóm giải pháp xây dựng chiến lược XK phù hợp trong giai đoạn mới; nhóm giải pháp sửa đổi, bổ sung các quy định của pháp luật Việt Nam về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển HH bằng đường biển; nhóm giải pháp về ký kết và thực hiện HĐ XK, HĐ vận chuyển HH bằng đường biển; nhóm giải pháp ứng phó khi người vận chuyển được miễn trách theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển; nhóm giải pháp về đào tạo nguồn nhân lực cho DN XK).
- Luận giải cho 05 nhóm giải pháp được nêu trong luận án, để DN XK VN đẩy mạnh hoạt động XK trên cơ sở tăng cường vận dụng các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu:
Dưới góc độ chủ thể nghiên cứu là các DN XK VN, đối tượng nghiên cứu của luận án là những vấn đề liên quan đến HĐ vận chuyển HH bằng đường biển và các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển trong BLHHVN 2005, BLHHVN 2015, Quy tắc Hague 1924, Quy tắc Hague-Visby 1968, Quy tắc Hamburg 1978, Quy tắc Rotterdam 2009 và mối quan hệ của việc am hiểu, vận dụng đúng các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển với việc đẩy mạnh hoạt động XK của các DN VN.
3.2. Phạm vi nghiên cứu:
Trong khuôn khổ của một LATS, do giới hạn về dung lượng và thời gian, phạm vi nghiên cứu được giới hạn cụ thể như sau:
- Về nội dung nghiên cứu: Theo quy định tại Điều 151 BLHHVN 2015, người vận chuyển có rất nhiều trường hợp được miễn trách như quy định tại khoản 1, 2 và 3. Tuy nhiên, LATS chỉ nghiên cứu các trường hợp miễn trách quan trọng nhất, hay xảy ra tranh chấp nhất trong thực tiễn thương mại hàng hải quốc tế, được quy định tại khoản 2. Đó là trường hợp người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất HH xảy ra trong 17 trường hợp được quy định từ a-r, bao gồm: a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu; b) Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra; c) Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động; d) Thiên tai; đ) Chiến tranh; e) Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra; g) Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Tòa án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác; h) Hạn chế về phòng dịch; i) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ; k) Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc; l) Bạo động hoặc gây rối; m) Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển; n) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hóa xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hóa;
o) Hàng hóa không được đóng gói đúng quy cách; p) Hàng hóa không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp; q) Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán; r) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra. Trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thỏa thuận ghi trong HĐ thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa.
Vì hoạt động XNK trong thương mại quốc tế của DN VN gồm hai loại là hoạt động XK và hoạt động NK. Cả hai hoạt động này đều có mối quan hệ chặt chẽ với HĐ vận chuyển HH bằng đường biển. Tuy nhiên, trong khuôn khổ Luận án này chỉ phân tích ảnh hưởng của việc nghiên cứu các trường hợp miễn trách của người vận chuyển đối với hoạt động XK của DN VN, không nghiên cứu hoạt động NK. Luận án không nghiên cứu hoạt động NK do chủ trương nhất quán và xuyên suốt hiện nay của Đảng và