Biến Động Của Blhh, Gdpss, Gtcn, Km Đường Bộ Bắc Ninh

Biểu đồ 3.7: Biến động của BLHH, GDPSS, GTCN, km đường bộ Bắc Ninh

Nguồn: Xử lý của tác giả

Nhìn vào bảng kết quả, các hệ số trong mô hình đều có ý nghĩa thống kê ở mức 5%, hệ số xác định của cả 3 mô hình khá lớn nên mô hình có phù hợp. Ngoài ra, với các kiểm định mức ý nghĩa chung F, kiểm định t Stat, kiểm định P-value, kiểm định hệ số beta cho thấy các mô hình không có khuyết tật nên kết quả đáng tin cậy. Như vậy, đối với Bắc Ninh, nếu tăng 1 km đường bộ thì GDP so sánh sẽ tăng 1.215512 tỷ đồng, giá trị sản xuất công nghiệp tăng 5,955561 tỷ đồng, mức bán lẻ hàng hóa và dịch vụ tăng 4.195587 tỷ đồng

 Quảng Ninh

Mô hình 16: GDPSS_QN = -1194.138 + 0.084469 VON_QN + 1.607391 KM_QN +U

Mô hình 17: BLHH_QN = 3832.784 + 4.206164 GDPSS_QN + -5.291328 KM_QN +U

Mô hình 18: GTCN_QN = -3620.235 + 0.091968 VON_QN + 2.263082 KM_BN +U

Kết quả được mô tả trong bảng sau:

Bảng 3.9: Bảng kết quả tác động của km đường bộ Quảng Ninh

Mô hình 16

( Tác động đến GDP so sánh)

Mô hình 17 (Tác động đến mức

bán lẻ hàng hóa)

Mô hình 18 (Tác động đến giá trị

công nghiệp)

Hệ số của biến KM_QN

1.607391

-5.291328

2.263082

Hệ số xác định của mô hình

0.996737

0.991383

0.994359

Khuyết tật

Không

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 240 trang tài liệu này.

Nguồn: Xử lý của tác giả

Biểu đồ 3.8: Biến động của BLHH, GDPSS, GTCN, km đường bộ Quảng Ninh

Nguồn: Xử lý của tác giả

Nhìn vào bảng kết quả, các hệ số trong mô hình đều có ý nghĩa thống kê ở mức 5%, hệ số xác định của cả 3 mô hình khá lớn nên mô hình có phù hợp. Ngoài ra, với các kiểm định mức ý nghĩa chung F, kiểm định t Stat, kiểm định P-value, kiểm định hệ số beta cho thấy các mô hình không có khuyết tật nên kết quả đáng tin cậy. Như vậy, đối với Quảng Ninh, nếu tăng 1 km đường bộ thì GDP so sánh sẽ tăng 1.607391 tỷ đồng, giá trị sản xuất công nghiệp tăng 2.263082 tỷ đồng, mức bán lẻ hàng hóa và dịch vụ giảm 5.291328 tỷ đồng

 Vĩnh Phúc

Mô hình 19: GDPSS_VP= -5123.562 + 0.402204 VON_VP + 2.095586 KM_VP +U

Mô hình 20: BLHH_VP = 10625.25- 22.86565DS_VP + 4.603818 KM_VP +U Mô hình 21: GTCN_QN = -14643.62 + 1.627320 BLHH_VP + 4.145673

KM_VP +U

Kết quả được mô tả trong bảng sau:

Bảng 3.10: Bảng kết quả tác động của km đường bộ Vĩnh Phúc

Mô hình 19 ( Tác động đến GDP so sánh)	Mô hình 20 (Tác động đến mức bán lẻ hàng hóa)	Mô hình 21 (Tác động đến giá trị công nghiệp)
Hệ số của biến KM_VP	2.095586	4.603818	4.145673
Hệ số xác định của mô hình	0.975433	0.921539	0.998134
Khuyết tật	Không	Không	Không

Nguồn: Xử lý của tác giả

Biểu đồ 3.9: Biến động của BLHH, GDPSS, GTCN, km đường bộ Vĩnh Phúc

Nguồn: Xử lý của tác giả

Nhìn vào bảng kết quả, các hệ số trong mô hình đều có ý nghĩa thống kê ở mức 5%, hệ số xác định của cả 3 mô hình khá lớn nên mô hình có phù hợp. Ngoài ra, với các kiểm định mức ý nghĩa chung F, kiểm định t Stat, kiểm định P-value, kiểm định hệ số beta cho thấy các mô hình không có khuyết tật nên kết quả đáng tin cậy. Như vậy, đối với Vĩnh Phúc, nếu tăng 1 km đường bộ thì GDP so sánh sẽ tăng 2.095586 tỷ đồng, giá trị sản xuất công nghiệp tăng 4.145673tỷ đồng, mức bán lẻ hàng hóa và dịch vụ tăng 4.603818 tỷ đồng

3.3.3. Nhận xét về kết quả tính toán thử nghiệm

Tác giả tổng hợp các kết quả tính toán tác động đến ba biến số phụ thuộc: GDPSS_i, HHBL_i, GTCN_i của các tỉnh i vào bảng sau:

Bảng 3.11: Tổng hợp các kết quả tác động km đường bộ của 7 tỉnh

Tác động đến GDP so sánh tỉnh thứ i	Tác động đến mức bán lẻ hàng hóa	Tác động đến giá trị công nghiệp
Hệ số của biến KM_HN	4.530604	4,750142	5.955561
Hệ số của biến KM_HP	2,839730	-4,668801	3,573881
Hệ số của biến KM_HD	1.087831	0.958481	1.977299
Hệ số của biến KM_HY	0.752129	-1.218734	1.701443
Hệ số của biến KM_BN	1.215512	6.895928	4.195587
Hệ số của biến KM_QN	1.607391	-5.291328	2.263082
Hệ số của biến KM_VP	2.095586	4.603818	4.145673

Nguồn: Xử lý của tác giả

Như vậy kết hợp kết quả của cả mô hình kinh tế lượng nghiên cứu tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến chỉ tiêu GDPSS (đại diện cho phát triển

kinh tế - xã hội ), cứ tăng 1km đường bộ thì trung bình GDPSS 7 tỉnh Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ tăng 1, 923922 tỷ đồng, nhưng tác động của km từng tỉnh đến GDP SS từng tỉnh thực chất là có sự khác biệt lớn thể hiện trong bảng tổng kết ở trên, cứ tăng 1km đường bộ thì GDPSS của Hà Nôi tăng nhiều nhất 4.530604 tỷ đồng, còn GDPSS Hưng Yên tăng ít nhất là 0.752129 tỷ đồng, tác động mạnh thứ hai và thứ ba là GDPSS Hải Phòng và Vĩnh Phúc với 2,839730 tỷ đồng và 2.095586. Như vây, việc đầu tư cho xây dựng đường bộ ở Hà Nôi và Hải Phòng đặc biệt sẽ tác động mạnh đến phát triển kinh tế - xã hội cho hai tỉnh và cho toàn vùng. Tuy nhiên đối với hai tỉnh Hưng Yên và Hải Dương, ngoài việc đầu tư vào đường bộ cần thiết phải nâng cấp đồng bộ các điều kiện Kinh tế - xã hội khác của tỉnh ( chính là yếu tố Ci) như chính sách, năng lực bộ máy quản lý… nhằm làm tăng hơn nữa các tác động từ mạng lưới giao thông đường bộ. Ngoài ra, nếu xem xét mô hình tác động của từng tỉnh, thì ngoài ra còn có tác động đến HHBL và GTCN thể hiện trong bảng tổng kết thì khi tăng 1 km đường bộ sẽ tác động nhiều nhất đến HHBL của tỉnh Bắc Ninh, sau đó đến Hà nội và Vĩnh Phúc, tác động ít nhất đến Quảng Ninh, kế đó là Hải Phòng và Hưng Yên, có thể lý giải là do đặc điểm kinh tế - xã hội tỉnh Quảng Ninh, Hải Phòng, Vĩnh Phúc cung cấp cho HHBL phục vụ nhu cầu đời sống dân cư tỉnh là không đủ vì vậy chủ yếu phải nhạp từ tỉnh khác về.

Tương tự với tác động đến GTCN từng tỉnh thì khi tăng 1 km đường bộ sẽ làm tăng nhiều nhất đến GTCN của Hà Nội, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc tương ứng là 5.955561, 4.195587 và 4.145673 tỷ đồng, tác động ít nhất đến tăng GTCN của là Hưng Yên là 1.701443 tỷ đồng. Như vậy, nhìn chung trong tính toán thử nghiệm của luận án thì tác động của km đường bộ đến GDPSS, BLHH và GTCN của tỉnh Hưng Yên và Hải Dương là ít nhất và Hà Nội và Vĩnh Phúc là nhiều nhất, đó cũng là cơ sở cho nhận định nên tăng cường đầu tư cho đường bộ ở các tỉnh này nhằm tận dụng những tác động nhiều nhất có thể nhằm thúc đầy phát triển kinh tế - xã hội tỉnh và Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.

3.4. Nhận định một số tác động chưa định lượng được của mô hình tính toán thử nghiệm

3.4.1. Tác động đến vận tải

Với sự tăng lên của mạng lưới đường bộ từng tỉnh trong Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ đã kéo theo sự gia tăng của mật độ hành khách luân chuyển (tức là số lượng hành khách luân chuyển trên số km đường bộ). Nhìn vào bảng ta thấy hầu hết các tỉnh đều tăng đều từ 2000-2009, chỉ riêng có Hải Dương là năm 2009 có chững lại. Mật độ hành khach luân chuyển của Hà Nội và Quảng Ninh là lớn nhất và Bắc Ninh và Hải Dương là nhỏ nhất, điều này cũng phù hợp với quy mô hoạt động vận tải của nền kinh tế địa phương và vai trò quan trọng của Hà Nội và Quảng Ninh trong quy mô hoạt động vận tải hành khách trong Vùng KTTĐBB.

Bảng 3.12. Mật độ Hành khách Luân chuyển 7 tỉnh Vùng KTTĐBB giai đoạn 2002-2010

Đơn vị: nghìn lượt người

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Hà Nội

110.9

151.4

267.3

304.0

309.1

320.5

330.2

345.9

347.4

Vĩnh Phúc

23.4

33.0

40.0

59.3

83.0

85.9

121.0

172.3

235.2

Bắc Ninh

39.1

37.2

42.1

31.4

32.1

35.5

44.1

55.8

67.6

Quảng Ninh

137.1

133.9

145.9

167.7

174.5

162.2

209.7

275.8

347.8

Hải Dương

25.4

27.9

30.4

46.8

54.6

65.3

67.0

70.0

Hải Phòng

80.9

86.6

84.8

88.1

124.9

145.6

162.5

184.4

200.7

Hưng Yên

14.0

14.2

18.5

23.2

29.0

37.9

56.6

86.0

125.4

Nguồn: Xử lý của tác giả

Tương tự với mật độ hàng hoá luân chuyển ( khối lượng hàng hoá luân chuyển trên số km đường bộ) cũng tăng lên đều đặn ở cả 7 tỉnh của Vùng KTTĐBB, trong đó lớn nhất vẫn là Hải Phòng với vai trò vo cùng quan trọng là cảng lớn nhất miền Bắc trong vận chuyển khối lượng hàng hoá cho đầu mối phía Bắc Việt Nam. Tỷ lệ này thấp nhất ở tỉnh Hải Dương và Hưng Yên.

Bảng 3.13: Mật độ hàng hoá luân chuyển 7 tỉnh giai đoạn 2002-2010

Đơn vị: nghìn tấn

2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Hà Nội	96.7	116.9	119.3	146.0	180.1	211.7	228.9	254.7	265.1
Vĩnh Phúc	11.7	16.2	17.4	23.0	25.2	41.0	57.0	81.0	107.6
Bắc Ninh	26.1	28.4	29.0	33.2	45.3	46.2	50.7	57.4	60.7
Quảng Ninh	17.8	36.2	33.9	42.1	44.3	43.6	49.0	56.7	61.4
Hải Dương	19.3	22.6	27.8	26.9	32.2	44.2	42.8	42.6	39.7
Hải Phòng	204.1	276.9	265.0	287.4	283.4	284.7	475.7	818.7	1317.3
Hưng Yên	21.5	22.4	21.9	23.6	27.6	23.8	31.6	43.3	55.5

Nguồn: Xử lý của tác giả

3.4.2. Tác động đến Ngân sách nhà nước

Trong hoạt động chi ngân sách nhà nước, chi cho mạng lưới giao thông đường bộ là một trong những nội dung khá quan trọng. Nhìn vào bảng ta thấy chi ngân sách nhà nước bình quân đầu người của Vĩnh Phúc gia tăng rất nhanh và là tỉnh có lượng chi bình quân lớn nhất tính đến năm 2009, kế đến là Quảng Ninh và Hà Nội. Liên hệ với kết quả tính toán thử nghiệm phần 3.3 thấy hai tỉnh Hà Nội và Quảng Ninh có các tác động tính toán được là cao nhất nhưng số chi ngân sách nhà nước thì lại chưa có sự chú trọng hơn của Nhà nước cho hai tỉnh này để tận dụng tác động trên làm hạt nhân thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng.

Bảng 3.14: Chi NS Bình quân của 7 tỉnh giai đoạn 2002-2010

Đơn vị: Triệu đồng

2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Hà Nội	0.8	1.0	1.1	1.3	1.6	2.4	2.5	2.2	3.4
Vĩnh Phúc	0.5	0.6	0.6	0.9	1.5	1.7	3.1	3.9	6.0
Bắc Ninh	0.5	0.6	0.6	0.8	1.2	1.7	1.5	2.6	3.2
Quảng Ninh	1.0	1.2	1.3	1.5	1.8	2.4	3.1	3.7	4.1
Hải Dương	0.4	0.6	0.6	0.9	1.1	1.3	1.3	1.9	2.1
Hải Phòng	0.9	1.2	1.2	1.2	1.8	1.7	2.3	2.5	3.0
Hưng Yên	0.5	0.6	0.6	0.7	0.8	0.8	1.0	1.5	1.8

Nguồn: Xử lý của tác giả

3.4.3. Tác động đến Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI)

Sự gia tăng mạng lưới giao thông đường bộ góp phần tăng cường khả năng tiếp cận, khả năng cạnh tranh, thu hút các nguồn vốn đầu tư nước ngoài của tỉnh và vùng. Nhìn vào bảng ta thấy FDI bình quân đầu người các tỉnh nhìn chung là tăng đều đặn, nhưng đối với 3 tỉnh Hải Dương, Quảng Ninh và Hưng Yên có giảm nhẹ vào năm 2009 mặc dụ số km đường vẫn tăng, đây nhiều phần là do nguyên nhân cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, quốc gia và vùng. FDI bình quân đầu người của Hà Nội vẫn dẫn đầu, và Vĩnh Phúc với sự đầu tư lớn của NSNN nên khả năng và thực tế thu hút FDI tăng lên nhiều lần. Nhỏ nhất vẫn là tác động của Hưng Yên do quy mô kinh tế còn nhỏ, đầu tư chi mạng lưới giao thông đường bộ còn ít nên sức hấp dẫn đối với FDI còn thấp, một mặt cũng do các đặc điểm hiện có của tỉnh cũng phần nào hạn chế thu hút FDI.