Sự Tác Động Của Các Cơ Quan Nhà Nước Chuyên Ngành Đến Quá Trình Hình Thành

trong đoàn.

2.3.4. Sự tác động của các cơ quan nhà nước chuyên ngành đến quá trình hình thành và phát triển của liên kết rất thấp, đặc biệt trong hình thành mô hình liên kết Du lịch – Haǹ g không giárẻ

Kể từ khi hãng LCA đầu tiên là JPA ra đời cách đây hơn 7 năm đã có

nhiều cuộc hội thảo quảng bá cho phát triển của du lịch Việt Nam đều nhắc đến liên kết Tourism LCA. Hợp tác phát triển Du lịch Hàng không trong giai đoạn mới được tổ chức tháng 4/2010, các nghiên cứu đã đánh giá cao quan hệ hợp tác giữa hai ngành, làm cho năng lực của hai ngành đều phát triển đáng kể. Tuy nhiên 3 mối quan hệ liên kết cần được nhấn mạnh. Đó là:

Liên kết giữa các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành du lịch.

Liên kết giữa du lịch và các ngành kinh doanh liên quan như giao thông vận tải, trong đó có hàng không.

Liên kết giữa nhà nước với các doanh nghiệp kinh doanh du lịch và liên quan tới kinh doanh du lịch.

Hội nghị đã tổng kết từ nhiều chương trình liên kết đã được thực hiện như: Du lịch về nguồn; Con đường di sản; Sông nước miệt vườn; Cung đường xanh Tây Bắc... để chỉ ra điểm mạnh và hạn chế của các mối liên kết. Khi đánh giá về chất lượng các mối liên kết, các đại biểu đều khẳng định chuỗi liên kết đã hình thành, song mối liên kết này còn lỏng lẻo, chưa đạt được hiệu quả mong muốn. Đặc biệt là mối liên kết giữa nhà nước với doanh nghiệp, thực chất là liên kết giữa cơ quan nhà nước chuyên ngành như tổng cục du lịch và cục hàng không Việt Nam với các doanh nghiệp chưa đạt được hiệu quả tích cực. Trong đó, các cơ quan nhà nước chưa thực sự trở thành “người nhạc trưởng” đứng ra tổ chức và điều hành các mối liên kết theo hướng liên hoàn với nhau thành một chuỗi gia tăng giá trị trong cấu thành sản phẩm tour du lịch hoàn chỉnh để đạt hiệu quả cao.

Tư tưởng về liên kết chỉ có thể đi vào thực tiễn và đạt được mục tiêu xác định khi nó được thể chế hóa thành các qui tắc chỉ đạo hành động và được một

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 184 trang tài liệu này.

thiết chế có tổ chức đầy đủ, gọn nhẹ, hoạt động có hiệu quả thực hiện trong thực tiễn. Một thể chế và thiết chế như vậy chỉ tồn tại dưới một mô hình tổ chức chặt chẽ, có thể tồn tại dưới hình thức một liên doanh kiểu một “tập đoàn kinh tế” đa ngành và chí ít là một liên doanh được các doanh nghiệp tách ra thành một bộ phận riêng biệt để phối hợp hành động theo một nguyên tắc chung và có hiệu lực thực sự. Một hình thức tổ chức sản xuất kinh doanh như vậy cần được thể chế hóa do sự phối hợp của các bộ chuyên ngành đứng ra thành lập và mang tính pháp lý chặt chẽ.

Một hình thức liên kết dưới một mô hình như vậy chưa thực sự hình thành trong thực tiễn nước ta và hoạt động có hiệu quả trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa như Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên, một số tiền đề cần thiết cho việc hình thành và ra đời mô hình như vậy đã bắt đầu xuất hiện do đòi hỏi trong thực tiễn hoạt động của ngành du lịch nó cần được tổ chức lại và

hiện thực hóa trong nền kinh tế ngành LCA và du lịch nước ta.

càng sớm càng tốt cho sự

phát triển của hai

2.3.5. Chưa hình thành rõ nét liên kết giữa Du lịch – Haǹ g không giárẻ nước ngoài trong hội nhập kinh tế quốc tế

Đến năm 2010 có gần 30 hãng hàng không nước ngoài đặt văn phòng đại diện hoặc mở đường bay đến Việt Nam nhưng chưa có hãng nào có chương trình hợp tác trực tiếp với tổng cục du lịch nước ta. Đến nay, số lượng các hãng hàng không nước ngoài tham gia khai thác thị trường Việt Nam đã tăng lên và đạt 44 hãng thuộc 20 quốc gia và vùng lãnh thổ đi/đến Việt Nam (tính đến năm 2014) với 54 đường bay từ 34 điểm đến Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng trong đó có nhiều hàng LCA cũng không có hãng nào hợp tác hoặc liên kết chính thức với Tổng cục Du lịch Việt Nam.

Ở chiều ngược lại, LCA Việt Nam mới chỉ bắt đầu khai thác thị trường du lịch nước ngoài: Hãng JPA mới chỉ bay đến một vài điểm truyền thống thuộc tập đoàn Jetstar, chưa có liên kết gì đáng kể, còn VietJet Air vào quý I năm 2013 mới khai thác thị trường du lịch Thái Lan. Thực trạng trên cho thấy năng lực của LCA Việt Nam còn rất nhỏ, chưa đủ sức vươn tới thị trường du lịch xa, còn bản thân ngành du lịch thì thiếu chủ động và cũng chỉ có một vài công ty có năng lực hợp tác, song không tích cực và chủ động tham gia liên kết quốc tế. Đây là một hạn chế lớn nhất trên cả thị trường du lịch và hàng không của nước hiện nay. Bởi lẽ, quá trình toàn cầu hoá kinh tế mở cửa bầu trời hiện nay, muốn khai thác

được lợi thế

của các quốc gia khác buộc chúng ta phải có công cụ

đủ mạnh.

Công cụ ở đây chính là hình thành các tổng công ty liên hợp, liên ngành du lịch và hàng không để tham gia liên kết với các chủ thể kinh tế tương đồng ở các quốc gia trong khối ASEAN và quốc tế. Và theo quy luật của nó, nếu ta không khai thác hoặc liên kết khai thác thị trường trong nước và bị đánh bại ngay trên sân nhà. Trong điều kiện đó, thị trường du lịch và hàng không nội địa cũng bị các liên doanh nước ngoài chiếm lĩnh và doanh nghiệp trong nước bị loại dần là khó tránh khỏi. Tham khảo Hình 2.5 dưới đây:

Hình 2.5 Số lượng hành khách đi máy bay lộ trình Việt Nam – Singapore và ngược lại của các Hãng LCA từ 2009 đến hết năm 2014 (Tổng tuyến HANSIN và SGNSIN và ngược lại) (đơn vị tính: nghìn)

Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam

Chương 3

NHỮNG QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP CƠ BẢN THÚC ĐẨY TIẾN TRÌNH LIÊN KẾT DU LỊCH HÀNG KHÔNG GIÁ RẺ TRONG HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM HIỆN NAY

3.1. Những tiềm năng, xu hướng và quan điểm cơ bản thúc đẩy tiến trình liên kết Du lịch – Hàng không giá rẻ trong hội nhập kinh tế quốc tế

3.1.1. Những tiềm năng và xu hướng cơ bản thúc đẩy tiến trình liên kết Du lịch – Hàng không giá rẻ trong hội nhập kinh tế quốc tế

3.1.1.1. Những xu hướng cơ bản thúc đẩy tiến trình liên kết Du lịch – Hàng

không giá rẻ trong hội nhập kinh tế quốc tế ở khu vực châu Á Thái Bình Dương

Từ năm 2000 đến nay, ngành du lịch Việt Nam đứng trước nhiều vận hội mới thuận lợi cho phát triển, song ngành đang phải đối mặt với khó khăn, thách thức mới do biến động về chính trị, kinh tế, xung đột tranh chấp lãnh hải, sắc tộc, tôn giáo, khủng bố, dịch bệnh và thiên tai trên thế giới cũng như biến động về tổ chức bộ máy của ngành. Trước tình hình đó các cơ quan quản lý nhà nước đã nhanh chóng hỗ trợ cho kinh doanh du lịch thông qua áp dụng Chương trình hành động được ban hành năm 2009, trong đó trọng tâm là triển khai chiến dịch khuyến mại “Ấn tượng Việt Nam”, giảm 50% thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp du lịch, lùi thời hạn nộp thuế thu nhập doanh nghiệp 9 tháng, miễn lệ phí thị thực cho khách quốc tế vào Việt Nam, kéo dài thời gian lưu trú cho du khách Nga đến các khu du lịch miền Trung, cho phép một số cơ sở lưu trú từ 3 sao trở lên được cung cấp dịch vụ giải trí tới 2 giờ sáng…

Qua kết quả tích cực về tăng trưởng trong giai đoạn từ 2001 đến nay cho thấy, sức sống mới của ngành với tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm về số lượng khách quốc tế khoảng 27% và về thu nhập khoảng 29%. Tuy nhiên, còn tồn tại sự sụt giảm số lượng khách quốc tế đến, kéo theo sự suy giảm trong thu nhập từ du lịch năm 2009 do tác động sâu sắc của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu. Tuy vậy, WTTC vẫn xếp Việt Nam vào nhóm 10 nước phát triển du lịch và lữ hành hàng đầu thế giới trong giai đoạn từ năm 2007 đến năm 2016 vì tiềm năng và xu hướng của du lịch ở nước ta đang trong triển vọng khởi sắc. Sau

Hội nghị

thượng đỉnh APEC tổ

chức tại Việt Nam năm 2006, Hội nghị Bộ

trưởng Du lịch APEC lần thứ IV, phiên họp Nhóm công tác Du lịch APEC lần thứ 19 và đặc biệt là sự kiện Việt Nam gia nhập Tổ chức thương mại Thế giới (WTO), du lịch Việt Nam đã khởi sắc thực sự. Sự phát triển của ngành du lịch kéo theo sự phát triển của nhiều ngành kinh tế như: giao thông vận tải, thông tin liên lạc, thương mại, khách sạn, nhà hàng, đặc biệt là thúc đẩy ngành hàng không phát triển. Nửa cuối thập niên thứ nhất của thế kỷ XXI, LCA đã ra đời và phát triển dưới tác động của toàn cầu hoá, hội nhập và xu thế phát triển khởi

sắc của ngành du lịch ở Việt Nam. Từ đó liên kết Toursim LCA trở thành một xu thế khách quan bảo đảm cho cả hai ngành cùng tồn tại và phát triển.

Nhận định đánh giá hướng phát triển của ngành hàng không trong thời gian tới, kết hợp với vận động thực tiễn của khu vực châu Á Thái Bình Dương, qua nghiên cứu có thể chỉ ra các xu hướng sau:

Thứ nhất, lợi nhuận của ngành liên tục giảm từ năm 2010 đến nay: Năm 2010 là 16 tỷ USD, 2011 là 8,6 tỷ USD; 2012 là 3 tỷ USD. Nguyên nhân của sự suy

giảm trên là do: 1) Giá dầu thế

giới tăng cao làm cho chi phí về

nguyên liệu

chiếm tới 33% giá thành, đạt 207 tỷ USD; 2) Khủng hoảng nợ công ở EU dẫn đến tình trạng kinh tế EU suy thoái, làm ngành hàng không châu Âu thua lỗ 1,1 tỷ USD, nhu cầu đi lại bằng đường không giảm từ 7% (2011) xuống 2,3% (2012); 3) Trước tình trạng khó khăn về kinh tế, Chính phủ các nước tăng thuế đánh vào vận tải hàng không, đặc biệt là EU tuyên bố đánh thuế “sả khí CO2 của máy bay

ETS” cũng ảnh hưởng lớn tới lợi nhuận của ngành hàng không thế giới ; và 4) Tai nạn hàng không diễn ra liên tục ở khắp nơi trên thế giới vào nửa đầu năm 2014, đặc biệt nhất là vụ mất tích máy bay MH370 và vụ bị bắn hạ của MH17 tại Ucraina của hãng hàng không Malaysia Airlines cũng ảnh hưởng tới thị trường du lịch Châu Á.

Thứ hai, tuy vậy ngành hàng không châu Á Thái Bình Dương vẫn được

coi là có mức tăng trưởng tốt nhất, lợi nhuận năm 2011 đạt 3,7 tỷ USD, tăng

4,6%. Để có được kết quả trên là do có sự phát triển bùng nổ của các hãng LCA. Mười năm trước, các hãng LCA chỉ chiếm 4% thị phần thị trường hàng châu Á. Năm năm sau, họ đã chiếm khoảng 9% và con số này tăng lên 20% trong năm 2011. Trong đó sức cạnh tranh của Tập đoàn Jetstar và hãng Air Asia tăng lên nhanh chóng buộc các hãng hàng không truyền thống cũng phải tham gia khai thác thị trường LCAS như Singapore Airlines, Việt Nam Airlines…Nhiều hãng hàng không truyền thống không trực tiếp khai thác thị trường này cũng tìm cách tách một bộ phận liên doanh với các hãng LCA nước khác để chiếm lĩnh thị trường

LCAS như All Nippon Airways (Nhật Bản) hoặc Thai Airways… Việc chiếm

lĩnh và khai thác thị trường có hiệu quả và chiếm tỷ trọng lớn nhất của các hãng LCA là phân khúc thị trường du lịch. Trong đó, các hãng LCA liên kết trực tiếp với các doanh nghiệp lữ hành du lịch hoặc các khu nghỉ dưỡng (resort) để tăng và ổn định sức cầu nhằm tăng khối lượng lợi nhuận.

Thứ ba, trong điều kiện bùng nổ của cách mạng khoa học công nghệ, toàn cầu hoá kinh tế và hội nhập nhanh chóng của các nền kinh tế có trình độ phát triển khác nhau vào một khối kinh tế thống nhất, thì việc liên kết kinh tế là con đường nhanh nhất và có hiệu quả cao, giúp nền kinh tế của các quốc gia trong một khối đi đến nhất thể hóa. Trong lĩnh vực LCA, thường diễn ra hai mối liên kết cơ bản: 1) Thông qua thôn tính và sáp nhập các hãng LCA ở các quốc gia khác nhau thành một tập đoàn LCA có qui mô lớn để phát triển. Trong đó độ lớn về số lượng các phương tiện, số lượng máy bay đưa vào hoạt động và số lượng nhân viên cũng như mạng bay mở rộng là phương tiện quan trọng để chiếm lĩnh và khai thác thị trường LCAS của khu vực nhằm tăng thị phần chiếm lĩnh của các

tập đoàn. Từ

đó tăng sức cạnh tranh để

duy trì và phát triển trong điều kiện

khủng hoảng kinh tế và giá nguyên liệu xăng dầu tăng cao; và 2) Liên kết giữa LCA với Du lịch. Quan hệ liên kết này có ưu thế đặc biệt thể hiện ở chỗ: Tăng được sức cạnh tranh của hai ngành kinh tế mũi nhọn của quốc gia, vừa bảo vệ được thị phần hàng không nội địa, vừa khai thác có hiệu quả thị trường quốc tế nhờ lợi thế qui mô và mở rộng được sức cầu cho cả hai ngành trọng điểm của nền kinh tế. Bởi lẽ, cầu LCA là cầu phái sinh của cầu du lịch trong chuỗi tăng giá trị của một sản phẩm lữ hành du lịch hoàn chỉnh. Xu hướng liên kết này đã

xuất hiện từ khi xuất hiện các hãng LCA trong khu vực châu Á Thái Bình

Dương, song mới diễn ra tự phát ở tất cả các khâu cấu thành một sản phẩm lữ hành du lịch hoàn chỉnh. Trạng thái tương tự cũng đang diễn ra trên thị trường

định hướng xã hội chủ

nghĩa ở

Việt Nam kể từ

khi hãng hàng không Pacific

Airlines chuyển thành LCA Jetstar Pacific Airline.

Thứ tư, việc các hãng LCA quốc tế tấn công vào thị trường của tất cả các hãng quốc gia thuộc khu vực châu Á Thái Bình Dương, kể cả thị trường của

Nhật Bản, Hàn Quốc, vốn là thị trường có dịch vụ hàng không tốt nhất nhưng giá lại đắt nhất khu vực và thế giới, đã làm thay đổi nhu cầu đi lại, đặc biệt là nhu cầu du lịch của giới trẻ không chỉ ở các nước trên, mà còn tạo ra làn sóng du lịch, giao lưu của toàn bộ dân cư trong khu vực. Hơn nữa, việc tự do hóa bầu trời và mở của thị trường dịch vụ hàng không buộc ngành hàng không dân dụng của tất cả các quốc gia, kể cả Nhật Bản, Hàn Quốc đều nhanh chóng thiết lập các hãng LCA của mình. Tại Nhật Bản, hãng LCA Peach đã cất cánh vào tháng 3, Air Asia Japan và Jetstar Japan cũng khai thác bay thương mại vào tháng 4/2012. Ngoài ra, nhờ sự tích cực của tầng lớp trung lưu hào phóng ở Nhật Bản nên nhiều sân bay mới ở nước này được xây dựng làm cho giá vé máy bay ngày một giảm xuống mức hợp lý hơn. Trước xu thế đó, chính phủ của các quốc gia châu Á đã điều chỉnh chính sách với nhiều ưu đãi giúp các hãng LCA mới ra đời hoạt động có hiệu quả. Đặc biệt là chính sách hỗ trợ cho việc giảm chi phí hạ cánh, sân đậu, dịch vụ mặt đất và xây dựng thêm các nhà ga chuyên dụng tạo điều kiện để các hãng LCA hoạt động thuận lợi và giảm được chi phí, từ đó duy trì được giá vé rẻ hợp lý và ổn định cho du khách. Đặc biệt, chính phủ các quốc gia châu Á đều tạo điều kiện để thúc đẩy sự liên kết chặt chẽ và có hiệu quả giữa LCA Du lịch giúp hai ngành này tăng được sức cạnh tranh và ngày một phát triển ổn định hơn.

Thứ năm, khu vực châu Á Thái Bình Dương có địa kinh tế thuận lợi cũng là yếu tố thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng LCAS, từ đó tạo nền tảng vật chất cho sự liên kết Tourism LCA phát triển, bởi lẽ: 1) Châu Á là những quốc gia có nhiều đảo, khoảng cách giữa đất liền và các đảo là rất lớn, buộc các chính phủ phải xây dựng nhiều sân bay phụ để tạo ra sự lưu thông trong nền kinh tế; 2) Châu Á có 270 thành phố có số dân đạt 1 triệu người mà chưa có sân bay, do đó cơ hội cho phát triển các sân bay và mở rộng mạng đường bay là rất lớn; và 3) Nếu cách đây 5 năm, các hãng hàng không khu vực châu Á Thái Bình Dương mới có 3.800 máy bay thì đến năm 2012 con số này đã lên tới 5.600 chiếc, mức tăng trưởng của LCAS ước tính từ 18 tỷ USD lên 23 tỷ USD, tương ứng chiếm 30% thị phần dịch vụ hàng không vào năm 2014.