Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông - Tây

trong Chính phủ hai nước kiến nghị cần sớm giải quyết việc cho phép ôtô của hai nước Việt Nam và Thái Lan được lưu thông qua lại để tăng nguồn khách du lịch và hàng hóa. Đồng thời, thống nhất mức phí giữa các trạm thu phí giao thông của ba nước. Cũng theo phản ảnh của DN, hiện nội dung tờ khai hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, quá cảnh và phương tiện vận tải tạm nhập tái xuất còn chưa thống nhất tại cả ba nước.

Dù còn nhiều hạn chế như vậy, phải công nhận rằng Chính phủ các quốc gia trong khu vực nói chung, Chính phủ Việt Nam nói riêng đã nỗ lực hết sức mình nhằm hoàn thiện dần thể chế luật pháp trên hành lang kinh tế Đông – Tây này. Tại cuộc gặp gỡ của lãnh đạo các quốc gia có EWEC đi qua, Phó thủ tướng Phạm Gia Khiêm cùng với ông U Maung Myint – Thứ trưởng, trưởng đoàn đại biểu Myanma và ông Sommai Phasee – Thứ trưởng, trưởng đoàn đại biểu vương quốc Thái Lan đều thống nhất quan điểm của ba chính phủ trong mong muốn rằng hành lang kinh tế Đông – Tây sẽ là hành lang kinh tế không biên giới. Muốn vậy, cả bốn nước trong khu vực phải hợp tác chặt chẽ hơn nữa và có những chính sách mang tính đồng bộ và nhất quán cao nhằm khai thác hiệu quả tiềm năng của EWEC cả về giao thông, vận tải, thương mại, du lịch để phát triển kinh tế, xóa đói giảm nghèo, tăng cường thương mại và liên kết... Như để chứng minh cho sự nhất trí này, một loạt đổi mới đã được tiến hành:

- Về thủ tục xuất nhập cảnh cho khách du lịch ở các cửa khẩu, Thứ trưởng Bộ Ngoại giao Việt Nam Vũ Dũng tại Diễn đàn đầu tư – thương mại – du lịch trên hành lang kinh tế Đông – Tây cuối năm 2006 cũng cho hay Chính phủ hai nước Việt Nam và Lào sẽ ngồi lại với nhau để cùng bàn bạc và thống nhất về việc cho xe thông thương qua cửa khẩu Lao Bảo và Dansavanh, đồng thời thủ tục tại các cửa khẩu sẽ được cải tiến để giảm thời gian đi lại cho du khách [43]. Theo thỏa thuận mới nhất đạt được giữa các Chính phủ và các địa phương nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây, phương tiện chở khách du

lịch được đi từ Thái Lan qua Lào và theo các cửa khẩu Cầu Treo (quốc lộ 8), Lao Bảo (quốc lộ 9), Bờ Y (quốc lộ 40) vào Việt Nam và đến các điểm du lịch dọc quốc lộ 1 từ Vinh tới Nha Trang.

- Ông Cao Viết Sinh – Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư cho biết phía Việt Nam sẽ cố gắng trong thời gian sớm nhất hoàn chỉnh cơ chế chính sách, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp bên ngoài đầu tư vào khu vực miền Trung; đồng thời hỗ trợ để các doanh nghiệp nước nhà tiếp cận với đầu tư và giao thương với các quốc gia nằm trên EWEC.

- Thay mặt Thủ tướng Chính phủ, mới đây Phó thủ tướng Phạm Gia Khiêm đã chỉ đạo các Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch, Bộ Ngoại giao chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành và địa phương liên quan thực hiện các giải pháp, chính sách, thỏa thuận tạo thuận lợi cho hợp tác phát triển Hành lang kinh tế Đông – Tây… [48].

2. Các địa phương nằm trên EWEC

Cùng chung cố gắng với Chính phủ là nỗ lực của các Sở, ban ngành tại các địa phương nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây của nước ta. Các địa phương này cũng đã cố gắng đưa ra các chính sách, quy định tạo điều kiện thuận lợi hơn cho sự phát triển của kinh tế thương mại và hoạt động logistics.

- Đầu tiên là tình Quảng Trị với “Chính sách ưu đãi và hỗ trợ đầu tư của Khu kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo”. Khu kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo được Chính phủ cho phép áp dụng cơ chế chính sách ưu đãi ở mức cao nhất theo quy định hiện hành của Pháp luật Việt Nam và các Điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc gia nhập. Theo quy chế này thì Khu kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo vừa có đặc điểm tính chất của Khu chế xuất, Khu công nghiệp lại vừa có đặc điểm tính chất của Khu kinh tế cửa khẩu, Khu bảo thuế... [41]. Đây là đặc điểm riêng có và là lợi thế riêng biệt so với các mô hình kinh tế khác ở Việt Nam. Và chính quyền tỉnh Quảng Trị đã

tạo điều kiện thuận lợi nhất có thể cho các doanh nghiệp, các nhà đầu tư tại Lao Bảo. Doanh nghiệp khi đầu tư vào Khu kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo được hưởng các chính sách ưu đãi tối đa theo quy định của Luật đầu tư và các ưu đãi theo Điều ước Quốc tế mà Việt Nam ký kết và tham gia. Theo đó, doanh nghiệp được hưởng các chính sách ưu đãi về các loại thuế: Thuế thu nhập doanh nghiệp; Thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu; Thuế giá trị gia tăng; Thuế tiêu thụ đặc biệt; Thuế thu nhập cá nhân. Ngoài ra, doanh nghiệp còn được hưởng các ưu đãi như thời gian thuê đất; tiền thuê đất; giá và thủ tục thuê đất. Nhờ đó, Khu kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo được thúc đẩy phát triển với tốc độ nhanh hơn, sẵn sàng mở rộng cửa chào đón các doanh nhân và các nhà đầu tư.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 113 trang tài liệu này.

Biều đồ 10: Cơ cấu ngành kinh tế các địa phương trên EWEC

100%

80%

Dịch vụ CN khác Sản xuất

Nông nghiệp

60%

40%

20%

Đà Nẵng

Quảng Trị

(Nguồn: Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây do tiến sĩ Ruth Banomyong và các cộng sự thực hiện năm 2007)

- Tiếp đến là nỗ lực của Đà Nẵng với “Chính sách thông thoáng và cơ chế một cửa”. Đà Nẵng được đánh giá là địa phương có chính sách thu hút đầu tư rất thông thoáng. Thời gian cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh không quá 5 ngày làm việc; mọi thay đổi, bổ sung giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh không quá 3 ngày làm việc; cấp giấy chứng nhận ưu đãi đầu tư không quá 10 ngày làm việc. Các thủ tục liên quan đến chủ trương đầu tư, địa điểm đầu tư, quy hoạch, giải phóng và bàn giao mặt bằng, hợp đồng thuê đất hoặc chuyển quyền sử dụng đất... đều được thực hiện theo cơ chế ''một cửa'' tại Trung tâm xúc tiến đầu tư Đà Nẵng. Việc cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh và giấy chứng nhận ưu đãi đầu tư được thực hiện theo cơ chế ''một cửa'' tại Sở kế hoạch và đầu tư. Nhà đầu tư được miễn mọi chi phí có liên quan đến công tác giải quyết các thủ tục đầu tư ngoài việc nộp lệ phí đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật [35].

- Cuối cùng là tỉnh Thừa Thiên – Huế: trong những năm gần đây, Thừa Thiên – Huế luôn có sự nỗ lực trong việc thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp và dịch vụ. Từ khi tham gia vào hành lang kinh tế Đông – Tây, tỉnh lại càng đẩy mạnh việc hoàn thiện thể chế luật pháp và thông thoáng trong thủ tục. Nổi bật nhất là “Chính sách khuyến khích công nghiệp và dịch vụ”, “Chính sách đẩy mạnh kinh tế tư nhân”, “Chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài” cùng với những nỗ lực để đẩy mạnh ngành công nghiệp không khói – du lịch. Nhờ vậy, Thừa Thiên – Huế đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể: cơ cấu kinh tế chuyển đổi theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá rõ rệt, tỷ trọng nông nghiệp – công nghiệp – dịch vụ thay đổi từ 44,2% – 19,7%

– 36,1% năm 1990 thành 22,2% – 34,1% – 43,7% năm 2007; số doanh nghiệp tư nhân mới đăng ký trong 5 năm (2003 – 2007) cao gấp 7 lần so với 8 năm trước đó (1995 – 2002); khu vực kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài mới hình thành từ năm 1992 nhưng đã đóng góp rất lớn vào tăng trưởng kinh tế của tỉnh, tạo ra 40% giá trị sản xuất toàn ngành công nghiệp, đóng góp gần 10%

GDP của tỉnh, 42% trong tổng thu ngân sách địa phương [38]. Với những tín hiệu đáng mừng như vậy, tin tưởng rằng mục tiêu năm 2008 của Thừa Thiên

– Huế là tăng trưởng kinh tế đạt 9%, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 160 triệu USD, số lượng khách du lịch đạt 1,4 triệu lượt người… sẽ được hoàn thành.

Nhìn lại quá trình phát triển của thể chế pháp luật tại Việt nam trong thời gian qua, có thể nhận thấy hệ thống luật pháp phục vụ hoạt động kinh tế thương mại, cụ thể là các lĩnh vực sản xuất, kinh doanh, quan hệ kinh tế quốc tế, giao thông vận tải… luôn được Nhà nước và Quốc hội quan tâm. Chỉ trong một thời gian ngắn, một loạt các hoạt động trong xã hội đã được thể chế hoá bằng luật như: Luật Hàng hải, Luật Dân sự, Luật Thương mại, Luật Đầu tư, Luật Bảo hiểm, Luật Giao thông đường bộ… Bên cạnh các bộ luật chuyên ngành còn có các văn bản dưới luật như pháp lệnh, quy định, quy chế… có liên quan nhằm bổ sung, hướng dẫn trong quá trình thực thi pháp luật hiện hành. Một số bộ luật khác cũng đang được xây dựng hoặc bổ sung cho hoàn thiện để được ban hành trong thời gian không xa. Ngoài việc cố gắng xây dựng và hoàn thiện hệ thống luật pháp trong nước, Chính phủ Việt Nam còn tham gia ký kết hoặc phê chuẩn các Công ước, Điều ước, Hiệp định song biên hoặc đa biên mang tính quốc tế hay khu vực liên quan tới hoạt động buôn bán, vận tải giao nhận, sản xuất kinh doanh… nhằm tạo điều kiện cho quá trình phát triển kinh tế của đất nước và khu vực, đáp ứng yêu cầu hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới.

Chính phủ đã nỗ lực như vậy, chính quyền các địa phương cũng tỏ ra rất tích cực trong công tác hoàn chỉnh cơ chế, thông thoáng thủ tục, đẩy mạnh đổi mới, hỗ trợ tối đa cho việc phát triển kinh tế – xã hội. Đặc biệt các địa phương nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây còn chịu nhiều sức ép đổi mới hơn nữa, nhưng cho đến thời điểm hiện tại mọi việc vẫn đang tiến triển theo hướng tốt đẹp. Qua đó lạc quan rằng, mặc dù hiện nay hệ thống pháp luật Việt

Nam tuy chưa đầy đủ và còn khá nhiều bất hợp lý; song với sự đổi mới của nền kinh tế xã hội, nhận thức đúng đắn của các nhà lãnh đạo và đặc biệt là nỗ lực của toàn thể bộ máy chính quyền và các doanh nghiệp, thể chế pháp luật của Việt Nam nói chung và các địa phương nằm trên hành lang kinh tế Đông

– Tây nói riêng sẽ được điều chỉnh, phát triển và hoàn thiện dần, nhằm tạo ra một môi trường pháp lý thông thoáng, tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động kinh tế xã hội trong đó có hoạt động logistics phát triển.

IV. NGƯỜI CUNG CẤP VÀ NGƯỜI SỬ DỤNG VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG NÀY

Như đã trình bày ở các phần trước, hiện nay dịch vụ logistics tại Việt Nam đang trong giai đoạn bước đầu phát triển. Đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận, mặc dù trong thời gian qua đã áp dụng cung cấp dịch vụ logistics nhưng vẫn ở mức độ còn khá sơ khai. Đặc biệt các dịch vụ như đóng gói bao bì, kẻ ký mã hiệu, gom hàng, lưu kho bãi, mua bảo hiểm, thuê tàu, lưu cước, tổ chức vận chuyển hay phân phối hàng hoá… cung cấp cho khách hàng chưa được hình thành như một chuỗi các dịch vụ trong đó các yếu tố, các bộ phận được liên kết chặt chẽ với nhau [46]. Các dịch vụ và hoạt động logistics cung cấp còn lẻ tẻ, gián đoạn. Trên thực tế các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải và giao nhận Việt Nam đến nay còn chưa thực sự có được dịch vụ logistics của riêng mình mà hầu như cung cấp dịch vụ logistics thông qua các doanh nghiệp nước ngoài bằng cách trở thành đại lý cho họ, thực hiện một khâu, một cung đoạn nhỏ nào đó trong quá trình chu chuyển của hàng hóa. Nói một cách khác, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận của Việt Nam mới chỉ tham gia vào chuỗi hoạt động logistics chứ chưa trở thành người tổ chức, kinh doanh dịch vụ logistics theo đúng nguyên nghĩa của nó. Các đại lý logistics của Việt nam như Vietfracht, Vietrans, Vinatrans, Vicoship, Falcon… vẫn áp dụng logistics khá đơn điệu theo một kiểu tổ chức gom hàng lẻ từ kho tới kho đối với hàng xuất khẩu, hay

tổ chức vận chuyển trong nội địa và giao hàng cho các chủ hàng lẻ đối với hàng hoá nhập khẩu theo yêu cầu của các hãng vận tải và giao nhận nước ngoài.

Hoạt động logistics đã rất phát triển trên thế giới nhưng vẫn còn khá mới mẻ đối với Việt Nam và các nước đang phát triển khác. Dịch vụ logistics chủ yếu được cung cấp bởi người giao nhận và cũng chưa thật sự đầy đủ. Xét về cấp độ phát triển có thể chia các công ty giao nhận Việt Nam thành 4 cấp độ như sau [46]:

- Cấp độ 1: các đại lý giao nhận truyền thống. Các đại lý giao nhận này chỉ thực hiện các công việc thuần tuý mà khách hàng yêu cầu như: vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ, thay mặt chủ hàng làm thủ tục hải quan, làm chứng từ, lưu kho bãi, giao nhận. Ở cấp độ này, gần 80% các công ty giao nhận Việt Nam hiện nay phải thuê lại kho và dịch vụ vận tải.

- Cấp độ 2: các đại lý giao nhận đóng vai trò người gom hàng và cấp vận đơn gom hàng (House Bill of Lading). Nguyên tắc hoạt động của những người này là phải có đại lý độc quyền tại các cảng lớn để thực hiện việc xếp dỡ hàng hoá. Hiện nay có khoảng 10% các tổ chức giao nhận Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại trạm giao nhận (tiếng Anh: Container Freight Station, sau đây sẽ được gọi là CFS) của chính họ hoặc do họ thuê của nhà thầu.

- Cấp độ 3: đại lý giao nhận đóng vai trò là nhà vận tải đa phương thức. Trong vai trò này, một số công ty đã phối hợp với công ty nước ngoài tại cảng dỡ hàng bằng một hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hoá tới điểm cuối cùng theo vận đơn. Tính đến nay đã có tới trên 50% các đại lý giao nhận ở Việt Nam hoạt động như đại lý của người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO).

- Cấp độ 4: đại lý giao nhận trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics

– đây là kết quả tất yếu của quá trình hội nhập. Hiện nay chưa có công ty nào

của nước ta đạt đến trình độ này. Tuy nhiên trong những năm gần đây, khá nhiều tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có văn phòng đại diện tại Việt Nam và hoạt động rất hiệu quả trong thời gian qua như: APL Logistics, TNT, NYK Logistics, Maersk Logistics, Birkart, Ikea, Kunhe, Nagel, Schenker… Chỉ trong vòng năm năm, số lượng công ty đăng ký hoạt động trong lĩnh vực logistics ngày càng gia tăng, hàng loạt công ty giao nhận vận tải cũng đã đổi tên thành công ty dịch vụ Logistics. Các công ty hoạt động trong lĩnh vực logistics của Việt Nam từ chỗ làm đại lý cho hãng nước ngoài hoặc liên doanh liên kết với nước ngoài sẽ học hỏi và tích luỹ được nhiều kinh nghiệm để dần dần trưởng thành và có thể hoạt động độc lập, về lâu dài có thể cạnh tranh với các công ty logistics khác trên thế giới và có thể trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics một cách đầy đủ của Việt Nam.

Hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây cũng nằm trong hoàn cảnh tương tự. Phải thừa nhận rằng, không kể đến Đà Nẵng thì các địa phương nằm trên EWEC của Việt Nam đều ở trình độ phát triển trung bình so với các địa phương và khu vực khác trong cả nước. Chính vì thế, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics phần lớn mới ở cấp độ 1, một số rất ít đạt đến cấp độ 2. Các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics cũng chưa thật sự lớn mạnh, đa số là các công ty hoạt động trong ngành xuất nhập khẩu. Với tình hình thực tế là cả nhà cung cấp và nhà sử dụng đều mới ở trình độ thấp, chưa có nhiều kinh nghiệm thì hoạt động cung cấp cũng như sử dụng dịch vụ logistics sẽ phát triển rất chậm. Tuy nhiên, tình hình đã có sự thay đổi đáng kể khi các hãng nước ngoài và các doanh nghiệp lớn trong nước nhìn thấy những tiềm năng của khu vực này. Kể từ cuối năm 2006, khi EWEC chính thức được thông tuyến, hoạt động logistics đã phong phú hơn rất nhiều vì sự có mặt của các nhà cung cấp chuyên nghiệp và các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ chuyên nghiệp – những doanh nghiệp xuất nhập khẩu lớn trên thế giới thâm nhập vào thị trường còn