Các Yêu Cầu Và Nguyên Tắc Cơ Bản Trong Tổ Chức Tiền Lương

danh nghĩa mà còn phụ thuộc vào giá cả hàng hóa, dịch vụ và mức thuế thu nhập theo quy định của Nhà nước.

- Tiền lương thực tế: Được hiểu là toàn bộ những tư liệu sinh hoạt và các loại dịch vụ mà người lao động trao đổi được từ tiền lương danh nghĩa của mình sau khi đóng các khoản thuế theo quy định của Nhà nước. Tiền lương thực tế phản ánh rõ mức sống của người lao động và giá trị tiền lương mà họ nhận được.

Trong một thời kỳ giữa tiền lương danh nghĩa và tiền lương thực tế có mối quan hệ với nhau thông qua chỉ số giá cả trong thời kỳ đó:

ITLTT = ITLDN/IGC

Trong đó:

ITLTT : Chỉ số tiền lương thực tế ITLDN : Chỉ số tiền lương danh nghĩa IGC : Chỉ số giá cả

1.2.7.4 Mức lương tối thiểu

- Mức lương tối thiểu được hiểu là mức tiền lương thấp nhất Nhà nước quy định để trả cho lao động giản đơn nhất trong điều kiện làm việc bình thường để đảm bảo mức sống tối thiểu cho người lao động và gia đình họ.

- Trong một chế độ tiền lương, mức lương tối thiểu được xem là cơ sở, là nền tảng để xác định mức lương trả cho các loại lao động khác.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 94 trang tài liệu này.

- Mức lương tối thiểu Nhà nước quy định là cơ sở pháp lý đảm bảo cho đời sống cho người lao động.

+ Mức tăng (theo %) tiền lương bình quân phải thấp hơn mức tăng (theo %) năng suất lao động bình quân được tính theo quy định của Bộ Lao động – Thương binh – Xã hội

+ Phải có lợi nhuận, lợi nhuận kế hoạch không thấp hơn so với lợi nhuận thực hiện của năm trước liền kề.

1.2.8 Các yêu cầu và nguyên tắc cơ bản trong tổ chức tiền lương

1.2.8.1 Các yêu cầu cơ bản tổ chức tiền lương

- Tiền lương tiền công phải trên cơ sở thỏa thuận giữa người lao động và người sử dụng lao động, thể hiện trong hợp đồng lao động.

- Tổ chức tiền lương, tiền công phải tuân thủ những quy định của Luật lao động hiện hành về tiền lương, tiền công.

- Đảm bảo tai sản xuất sức lao động không ngừng nâng cao đời sống vật chất tinh thần cho người lao động.

- Nâng cao năng suất và hiệu quả hoạt động kinh doanh cho đơn vị.

- Tạo sự hợp lý giữa các bộ phận l/động, các t/viên trong một tập thể lao động.

- Đảm bảo tính đơn giản, cụ thể rõ ràng và dễ hiểu.

1.2.8.2 Các nguyên tắc tổ chức tiền lương

* Đảm bảo năng suất lao động tăng nhanh hơn tiền lương.

- Nguyên tắc này bắt nguồn từ mối quan hệ giữa tích lũy và tiêu dùng, yêu cầu của nguyên tắc này là tiêu không thể vượt quá khả năng làm ra mà cần phải đảm bảo tích lũy. Trong các đơn vị sản xuất kinh doanh, tốc độ tăng tiền lương về cơ bản phụ thuộc trực tiếp vào tốc độ tăng năng suất lao động, ngược lại tăng năng suất lao động không chỉ là điều kiện cần thiết để thực hiện tăng tiền lương nhằm cải thiện đời sống cho người lao động mà còn là điều kiện tiên quyết để thực hiện tích lũy đầu tư phát triển sản xuất, nâng cao chất lượng sản phẩm, hạ giá thành để cạnh tranh… Do vậy năng suất lao động bình quân cần phải tăng nhanh hơn tiền lương bình quân.

* Chống chủ nghĩa bình quân trong trả công, đảm bảo mối quan hệ hợp lý giữa các loại lao động, các loại nghành nghề trong cùng một doanh nghiệp.

- Nguyên tắc này đòi hỏi việc trả lương phải có sự phân biệt giữa lao động phổ thông và lao động kỹ thuật, lao động có trình độ chuyên môn, kỹ thuật cao phải được đãi ngộ xứng đáng.

* Trả công theo công việc đảm nhận của người lao động.

- Người lao động làm việc làm việc gì thì phải trả lương theo công việc ấy, tiền lương phải gắn được với kết quả lao động và hiệu quả công việc với các hình thức trả lương thích hợp do người sử dụng lao động lựa chọn và duy trì trong một thời gian nhất định.

* Kết hợp hài hòa các dạng lợi ích

- Xuất phát từ mối quan hệ giữa lợi ích người lao động, lợi ích người sử dụng lao động và lợi ích người tiêu dùng sản phẩm. Vì vậy, yêu cầu trả lương ngoài việc căn cứ vào những đóng góp cá nhân, còn phải tính đến lợi ích tập thể, lợi ích của người tiêu dùng và lợi ích xã hội.

CHƯƠNG 2

GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY TNHH MỘT THÀNH VIÊN CẢNG SÔNG TP.HCM

2.1 Quá trình hình thành và phát triển

Trước giải phóng Công ty TNHH Một Thành viên Cảng sông TP.HCM có tên gọi là Ty Cầu Tàu trực thuộc Nha thương Cảng Sài Gòn. Hệ thống kênh Đôi, kênh Tẻ và kênh Tàu Hủ được hình thành cách đây trên ba thế kỷ. Dưới chế độ củ con kênh này nằm trong hệ thống thương Cảng Sài Gòn, việc quản lý do Nhà thủy văn và Ty cầu tàu đảm nhận. Vẫn áp dụng hệ thống quản lý Nhà nước về đường thủy trên địa bàn thuộc các nhánh kênh. Kênh Tẻ – Kênh Đôi bắt đầu từ vàm cầu Tân Thuận đến ngã ba sông Rạch Cát. Kênh Bến Nghé – Kênh Tàu Hủ bắt đầu từ cầu Bắc Bình Dương đến ngã ba Sông Rạch Cát.

Ty Cầu Tàu trước đây quản lý toàn bộ các bến sông, cầu tàu, nằm bất cứ quận huyện nào trong Thành phố. Tên của bến được gắn liền với tên của đường như bến Tôn Thất Thuyết (đường Tôn Thất Thuyết), Bến Hàm Tử (đường Hàm Tử), Bến Nguyễn Duy (đường Nguyễn Duy), Bến Lê Quang Liêm (đường Lê Quang Liêm)…Ở mỗi bến đều có nhân viên kiểm soát mà ngày nay gọi là Cảng vụ (hoặc quản lý bến) đảm nhiệm. Mọi nhu cầu khai thác sử dụng bến bãi đều phải xin phép và nộp thuế cho Ty Cầu Tàu kiểm soát toàn bộ bè ra vào, neo đậu trong khu vực kênh. Quản lý việc xây cất x/dựng hết sức nghiêm ngặt. Không ai được phép xây dựng nếu không được sự chấp thuận của Ty Cầu Tàu.

Sau ngày Miền Nam hoàn toàn giải phóng, theo chủ trương của Ủy ban quân quản Sài Gòn thì các ngành tiếp quản các cơ sở tùy theo chức năng của đối phương để lại. Tổng Cục Giao thông vận tải Miền Nam bằng quyết định số 52/TC ngày 10/9/1975 đã chuyển giao Ty Cầu Tàu thuộc Nha thương Cảng Sài Gòn cho Cục đường sông quản lý và đổi tên là Cảng Bình Đông.

Sau đó bằng quyết định số 860/TC-UB ngày 06/11/1976 của Bộ Giao Thông Vận Tải giao Cảng Bình Đông cho Sở Giao thông Công chánh Thành phố quản lý. Ngày 11/11/1998 theo Quyết định 6004/QĐ-UBKT đã đổi tên Cảng Bình Đông thành Cảng

Sông Thành phố Hồ Chí Minh và sự ra đời của Quyết định 172/2004/QĐUB ngày 15/7/2004 Cảng không chịu sự quản lý trực tiếp của Sở Giao Thông Công chánh như trước mà thay vào đó chịu sự quản lý theo mô hình công ty mẹ, công ty con. Trong đó công ty mẹ là Tổng Công ty Cơ khí Giao thông Vận tải Sài Gòn

Ngày 07/04/2006, Doanh nghiệp nhà nước Cảng sông Tp.HCM được chuyển thành Công ty TNHH Một Thành viên Cảng sông Tp.HCM, trực thuộc Tổng Công ty Cơ khí GTVT Sài Gòn (Samco), theo Quyết định số 1607/QĐ-UBND Tp.HCM.

* Tên và trụ sở chính của doanh nghiệp :

o Tên tiếng Việt : CÔNG TY TNHH MỘT THÀNH VIÊN CẢNG SÔNG TP.HCM

o Tn tiếng Anh : CANG SONG CO., LTD

o Tn viết tắt : CASOCO

o Trụ sở chính : 223 Trần Văn Kiểu, F.1, Q.6, Tp.HCM

o Điện thoại : (08) 8555.260 Fax:(08) 8559.749

o Email : casoco@vnn.vn

2.2 Đặc điểm của Công ty

Cảng sông TP.HCM là một đầu mối giao thông đường sông rất thuận lợi cho các phương tiện đường sông ra vào và neo đậu để xếp dỡ hàng hóa. Tuy chưa có số liệu chính xác về số lượng hàng thông qua Cảng trong nhiều năm tới, nhưng theo số liệu thống kê kinh nghiệm trong những năm qua và qua các cuộc hội thảo với một số cơ quan chủ hàng (chủ yếu về lương thực), lưu lượng hàng hóa về Công ty có thể chiếm từ 50- 60% so với lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường sông về Thành phố Hồ Chí Minh.

Hệ thống Cảng sông của Công ty bao gồm nhiều bến sông tự nhiên nằm dọc theo các nhà kho, nhà máy của các chủ hàng và tiếp giáp với đường giao thông công cộng rất thuận lợi cho việc neo đậu lên xuống hàng hóa của các phương tiện thủy bộ với cự ly xếp dỡ ngắn.

Địa bàn hoạt động của Công ty nằm gần các khu vực chợ tiện lợi cho việc mua bán trao đổi hàng hóa phục vụ cho nhu cầu tiêu dùng sinh hoạt của nhân dân, của người buôn bán.

Công ty TNHH 1 Thành viên Cảng Sông TP.HCM do vị trí địa hình không thể tiến hành bốc xếp cơ giới, chỉ có thể bốc xếp bằng thủ công (sức lao động của con người) vì: các phương tiện vận tải rất đa dạng có nhiều trọng tải và kết cấu khác nhau, một số bến đang nằm lẫn vào khu vực có dân cư ven kênh và bị hạn chế bởi mạng lưới điện cao thế, dân dụng và hệ thống thông tin hữu hiệu.

2.3 Ngành nghề kinh doanh

Căn cứ Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 4104000173, do Sở Kế hoạch Đầu tư Tp.HCM cấp ngày 22/05/2006, đăng ký lần thay đổi lần thứ 2 ngày 10/10/2007, Công ty TNHH một Thành viên Cảng sông Tp.HCM có các ngành nghề kinh doanh chủ yếu như sau:

- Dịch vụ bốc xếp hàng hóa;

- Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng ôtô, đường thủy nội địa;

- Kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định, theo hợp đồng;

- Kinh doanh khai thc cảng, bến tu;

- Kinh doanh khách sạn, nhà hàng ăn uống (không hoạt động tại trụ sở);

- Đại lý vận tải;

- Dịch vụ giao nhận hàng hóa;

- Kinh doanh kho bãi;

- Kinh doanh nhà ở;

- Khai thác, sản xuất và mua bán VLXD (không khai thác, sản xuất tại trụ sở);

- Thi công xây dựng công trình cầu cảng, bờ kè, san lấp mặt bằng, xây dựng hạ tầng;

- Thi công xây dựng công trình dân dụng, công nghiệp và công trình giao thông;

- Thi công xây dựng hệ thống điện, nước, điện lạnh;

- Xây dựng công trình thủy lợi.

2.4 Chức năng, nhiệm vụ và mục tiêu của Công ty

Công ty được thành lập từ những năm đầu sau ngày Miền Nam hoàn toàn giải phóng. Đã qua 23 năm liên tục hoạt động và trưởng thành trong ngành Giao thông Công chánh (nay là Giao thông Vận tải). Chức năng của Cảng sông không ngừng thay đổi theo thời gian và sự phát triển của đất nước nói chung và ngành Giao thông Vận tải nói riêng.

a. Chức năng – nhiệm vụ:

Công ty TNHH 1 TV Cảng sông Thành phố Hồ Chí Minh có những chức năng nhiệm vụ sau:

Kinh doanh bốc xếp hàng hóa Kinh doanh kho bãi

Quản lý vùng nước thuộc hệ thống Cảng sông Thành phố (được ủy quyền của cơ quan nhà nước có thẩm quyền)

Mua bán vật liệu xây dựng

Xây dựng công trình, cầu tàu, bờ kè, san lắp mặt bằng, xây dựng dân dụng nhóm C, xây dựng các công trình thủy lợi, đắp đê làm đường, kinh doanh nhà ở, khai thác vật liệu xây dựng, sản xuất VLXD, mua bán vật tư nông nghiệp, máy móc thiết bị nông nghiệp.

Kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải

Kinh doanh dịch vụ khác phục vụ cho khai thác Cảng, bến bãi.

Ngoài ra Cảng sông còn được giao nhiệm vụ quản lý Bến Tàu Khách Thành phố phục vụ đưa đón hành khách tuyến Thành phố Hồ Chí Minh – Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh đi miền Tây.

b. Định hướng phát triển của Công ty:

Thực trạng hệ thống bến bãi thủy nội địa của Thành phố được phản ánh qua vị trí mặt bằng nhỏ hẹp về quy mô, nghèo nàn về trang bị kỹ thuật. Sự hoạt động của nhiều bến bãi mang tính tự do, tự phát, nằm ngoài sự quản lý của cơ quan chức năng. Hiện tượng tranh giành trong hoạt động xếp dỡ, tùy tiện đóng cát cứ mở bến bãi hoạt động, tự do xả rác ở vùng sông, kênh… là khá phổ biến hiện nay, gây mất trật tự an toàn cũng như làm mất vẻ mỹ quan của trung tâm Thành phố.

Theo sự đánh giá chung, hiện nay ở Thành phố Hồ Chí Minh chưa có một Cảng Sông nào được xây dựng đúng nghĩa về mặt kiến trúc, trang thiết bị kỹ thuật và công nghệ tổ chức khai thác.

Bên cạnh sự phát triển mạnh của nền kinh tế khu vực, nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập tăng lên một cách đáng kể. Các mặt hàng xuất từ Đồng bằng Sông Cửu Long và các Tỉnh Miền Đông thông qua cụm Cảng Thành phố Hồ Chí Minh cũng như hàng hóa xuất tại Thành phố Hồ Chí Minh và hàng nhập khẩu đến Tp.Hồ Chí Minh và sau đó chuyển về các tỉnh chiếm một khối lượng khá lớn. Trước tình hình đó, việc phát triển hệ

thống Cảng, bến bãi lên xuống hàng lẻ, bến đỗ tàu ghe và nghiên cứu xây dựng một Cảng sông vừa làm đầu nối giao thông thủy bộ giữa Tp.HCM với các tỉnh trong khu vực làm trung tâm trung chuyển hàng hóa với quy mô lớn ở khu vực Tp.HCM là một nhu cầu bức bách bởi các lý do sau :

- Các Cảng sông hiện hữu của Thành phố với quy mô bé, mặt bằng nhỏ, năng xuất thấp không thể đáp ứng được yêu cầu của một đầu mối giao thông thủy nội địa và của một Cảng trung chuyển hàng hóa lớn của Thành phố.

- Việc quy hoạch lại hệ thống Cảng sông của Thành phố trong đó việc di dời một số bến ra khỏi trung tâm đô thị trong quy hoạch chung chỉnh trang và phát triển đô thị cũng như việc xây dựng một bến Cảng mới là cần thiết.

SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG CẢNG SÔNG PHÚ ĐỊNH :

* Nhu cầu phát triển vận tải đường sông của Thành phố Hồ Chí Minh và sự cần thiết phải xây dựng Cảng sông Phú Định.

Như trên đã trình bày, Tp.HCM có mạng lưới sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, nối thông các Quận Huyện của Thành phố, với các Tỉnh thành trong cả nước và với các nước trong khu vực trên thế giới.

Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa (đường sông) qua đầu mối Tp.HCM là khá lớn. Theo dự tính của báo cáo “Quy hoạch mạng lưới đường thủy và Công ty Thành phố Hồ Chí Minh” do trung tâm khoa học kinh tế GTVT phía Nam thực hiện, cũng như theo dự tính của chúng tôi – Công ty Tư Vấn xây dựng công trình thủy 2- trong dự án này thì lượng hàng vận tải đường sông qua đầu mối Thành phố Hồ Chí Minh xấp xỉ 8 triệu T/năm (cho năm 2000) và xấp xỉ 17 triệu T/năm (cho năm 2010).

Trong lúc đó khả năng thông qua của các Cảng sông và bến hiện hữu trong thời gian tới cũng chỉ xấp xỉ 2.4triệu tấn/năm.

Do đó, để đảm nhiệm lượng hàng tăng gấp đôi vào năm 2010 (nếu xét lượng hàng do Cảng sông đảm nhiệm chỉ khoảng 20% khối lượng vận tải bằng đường sông xấp xỉ 5 triệu tấn/năm) thì không thể xây dựng thêm một số Cảng sông và bến mới, trong đó