Giải Pháp Huy Động Vốn Đầu Tư Phát Triển Cảng Biển

công suất dự báo riêng cho mỗi cảng mà không tính đến tác động liên phương thức hoặc của toàn mạng lưới khiến công suất thực tế khi đi vào hoạt động của một số cảng có thể thấp hơn nhiều so với dự kiến. Ví dụ như trường hợp các cảng miền Trung, cảng nào cũng nhận mình là điểm cuối của hành lang Đông Tây và đều tính Lào, Đông Bắc Thái Lan, Campuchia là vùng hấp dẫn của mình, dẫn đến hàng loạt cảng được xây dựng lên và chung nhau một lượng hàng ít ỏi, rất lãng phí công suất đã xây dựng. Điều thứ hai cần lưu ý là việc phát triển cảng mới công suất lớn cũng có nghĩa là có phạm vi phục vụ lớn hơn nên sẽ thu hút luồng vận tải từ các cảng lân cận. Do đó, đầu tư vào các cảng này sẽ là sự lãng phí lớn nếu không tính toán kỹ đến lượng hàng có hạn phải san sẻ giữa cảng cũ và cảng mới.

- Quy hoạch cảng phải gắn với quy hoạch phát triển các khu công nghiệp. Do các khu công nghiệp, khu chế xuất... được coi là hậu phương vững chắc cung cấp nguồn hàng cho cảng, và vì thế sự phát triển của cảng biển trong thời gian tới sẽ có xu hướng gắn chặt chẽ với sự phát triển của các khu công nghiệp, khu kinh tế mở và các trung tâm logistics. Hiện tại, các khu kinh tế mở và các trung tâm logistics phát triển chưa nhiều ở Việt Nam (mới có khu kinh tế mở Dung Quất...), còn các khu công nghiệp gần cảng chủ yếu là các loại hình công nghiệp nặng, chưa tận dụng thế mạnh ưu việt của cảng biển để thu hút công nghiệp nhẹ (may mặc, giày da), công nghiệp chế biến và công nghiệp lắp ráp điện tử, trong khi thời gian tới Nokia và Intel đều đang dự kiến chuyển sang sản xuất tại Việt Nam do chi phí lao động rẻ hơn ở Trung Quốc. Do đó quy hoạch phát triển các khu công nghiệp cần gắn kết chặt chẽ với quy hoạch cảng biển. Khi cấp phép cho các nhà đầu tư vào khu công nghiệp nên ưu tiên cho các loại hình công nghiệp dịch vụ có tác động tương hỗ với kinh tế cảng biển.

- Để đảm bảo sự phát triển bền vững của các cảng biển, ở những vị trí phù hợp nên quy hoạch xây dựng đô thị cảng. Ở những vị trí phù hợp, ví dụ Bà Rịa - Vũng Tàu... nên xây dựng đô thị cảng theo hình mẫu hiện đại của thế giới. Đô thị cảng sẽ được hình thành với sự phát triển cụm liên kết công nghiệp đa ngành bao gồm: cảng biển - vận tải biển - logistics - công nghiệp - du lịch biển - khoa học công nghệ - đào tạo nhân lực - dịch vụ tổng hợp, trong đó lấy yếu tố cảng biển làm trung tâm. Để xây dựng được đô thị cảng cần có thể chế hiện đại, có thể thu hút được

những nhà đầu tư chiến lược nước ngoài có nguồn vốn đầu tư lớn, có kinh nghiệm kinh doanh bất động sản công nghiệp, thương mại, du lịch, dịch vụ... có quan hệ với các tập đoàn kinh tế quốc tế hàng đầu. Các nhà đầu tư này sẽ cùng với chính quyền địa phương xây dựng đô thị cảng.

- Quy hoạch cảng phải được xây dựng đồng bộ với quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa. Tính kết nối giữa cảng với mạng lưới giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa sẽ tạo ra được dây chuyên vận tải thông suốt đưa hàng đến và rút hàng đi, tránh sự rối loạn và ách tắc cho các cảng.

- Mời các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín tham gia lập, góp ý kiến hoặc phản biện quy hoạch xây dựng cảng biển. Việc này có thể đòi hỏi kinh phí lớn song nếu sản phẩm là một bản quy hoạch chất lượng cao, có bước đi rõ ràng thì hiệu quả mang lại hết sức to lớn.

3.2.2. Giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển cảng biển

3.2.2.1. Đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển

- Thu hồi vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để đầu tư cho các dự án cảng tiếp theo. Ngân sách nhà nước là nguồn vốn vô cùng quan trọng để phát triển hệ thống cảng biển. Tuy nhiên, nguồn Ngân sách có hạn nên phải có chính sách phân bổ tối ưu nhằm sử dụng có hiệu quả và điều quan trọng là thu hồi vốn đầu tư cho nhà nước để lấy vốn đó tập trung vào những dự án cảng biển tiếp theo.

- Tăng cường thu hút vốn ODA cho các dự án cảng biển. Các dự án vận động ODA trong lĩnh vực cảng biển cần phải được lập trên cơ sở các chuẩn mực chung, phù hợp với thông lệ quốc tế, nhằm đảm bảo cho dự án đáp ứng được những quy định của Việt Nam cũng như của phía nhà tài trợ. Khi xây dựng và ký kết điều ước quốc tế về ODA, phía Việt Nam cần xác định rõ ngay số vốn đối ứng trong nước là bao nhiêu, được đóng góp từ nguồn nào và dưới hình thức nào để cấp vốn đối ứng phù hợp với tiến độ thực hiện dự án. Đồng thời, các cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp cảng cần nhanh chóng giải quyết các vướng mắc của các nhà tài trợ như vướng mắc về chính sách đền bù GPMB, đấu thầu xây dựng... để đẩy nhanh tiến độ đầu tư và không làm mất uy tín với các nhà tài trợ. Cần nâng cao chất lượng hoạt động của các Ban quản lý dự án trên cơ sở nâng cao năng lực, trình độ của cán

bộ vì một trong những nguyên nhân khiến cho tốc độ giải ngân vốn ODA trong các dự án cảng biển chậm là do năng lực chuyên môn và trình độ ngoại ngữ của cán bộ các ban quản lý dự án chưa đáp ứng yêu cầu. Ngoài ra, cần kiên quyết loại bỏ các dự án chạy theo phong trào do nhận thức sai về ODA, coi ODA là "cho không", nên cố gắng xin "vay" rồi tính sau, hoặc chuyển thô từ vốn vay sang cấp phát (cho không) sau khi dự án thực hiện không thành

- Huy động vốn thông qua phát hành trái phiếu. Khối lượng vốn lớn cần thiết cho phát triển cảng có thể có được thông qua nguồn vốn Chính phủ phát hành trực tiếp trái phiếu quốc tế cho vay lại và trái phiếu công ty do các doanh nghiệp cảng tự phát hành. Phương thức huy động vốn này có ưu thế là trong một khoảng thời gian ngắn thu được số tiền vốn lớn với tỷ lệ lãi suất thấp mà việc hoàn trả trong thời gian dài. Đây là phương thức huy động vốn rất quan trọng cho ĐTPT cảng biển, giảm sức ép về cung ứng vốn từ hệ thống ngân hàng, phù hợp với thông lệ quốc tế.

- Huy động vốn đầu tư thông qua vay ưu đãi các tổ chức tín dụng nước ngoài. Vay ưu đãi các tổ chức tín dụng nước ngoài là một giải pháp phù hợp với những nước bắt đầu phát triển nhằm khắc phục tình trạng eo hẹp về nguồn vốn đầu tư mà lại đang cần phát triển các công trình cơ sở hạ tầng làm nền móng cho phát triển kinh tế đất nước. Tuy nhiên, đồng tiền vay bằng ngoại tệ thì rủi ro về lãi suất và tỷ giá là khá cao khi trả lãi vay và vốn gốc. Do vậy, nếu sử dụng không hiệu quả vốn vay, đầu tư không đúng địa chỉ trọng điểm thì việc trả lãi vay rất khó khăn.

- Tiến hành vay vốn của các ngân hàng thương mại trong nước phục vụ cho chương trình đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, tuy nhiên phải có mức lãi suất hợp lý

- Cổ phần hoá các doanh nghiệp cảng nhỏ bé để huy động vốn đầu tư phát triển thành cảng lớn. Doanh nghiệp cổ phần hoá có thể huy động được nguồn vốn lớn từ xã hội và cùng với việc thay đổi sâu sắc cách thức quản lý doanh nghiệp, thay đổi kỹ thuật, công nghệ, kết quả sản xuất kinh doanh sẽ đạt hiệu quả cao.

- Tăng cường áp dụng hình thức thuê mua tài chính. Hiện đại hoá trang thiết bị bốc xếp thông qua hình thức thuê mua tài chính đối với trang thiết bị bốc xếp cảng biển. Cho thuê tài chính ngày nay đang là một loại hình kinh doanh dịch vụ được ưa chuộng trên thế giới, nhất là ở các nước phát triển. Cho thuê tài chính thực

sự là một kênh dẫn vốn trung và dài hạn được đánh giá là khá hữu hiệu tạo điều kiện thu hút vốn cho các đơn vị sản xuất kinh doanh.

3.2.2.2. Khuyến khích các thành phần kinh tế (khu vực tư nhân cả trong nước và nước ngoài) tham gia đầu tư xây dựng, quản lý và khai thác cảng biển

Để thu hút tư nhân đầu tư phát triển cảng biển, cần thực hiện 2 nội dung chính là nâng cao nhận thức của các nhà đầu tư tư nhân khi tham gia xây dựng hạ tầng cùng nhà nước và xây dựng khung pháp lý phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế để khơi thông nguồn vốn tiềm năng này. Đồng thời 4 yếu tố sau phải được đảm bảo: hành lang pháp lý chuẩn, thể chế tương đối toàn diện, có thị trường tài chính phát triển và các cơ quan chuyên trách thực sự minh bạch. Do đó, một số giải pháp sau cần được triển khai để có thể thu hút vốn tư nhân:

- Hoàn thiện cơ chế chính sách: Nhà nước xây dựng những kế hoạch phát triển cho tương lai của cảng biển và kêu gọi sự tham gia của nhà đầu tư tư nhân, những người có khả năng hiện thực hoá những kế hoạch đó. Đồng thời nhà nước phải xây dựng một cơ chế phù hợp nhằm bảo vệ nguồn lực đầu tư này. Các chính sách do nhà nước ban hành phải đảm bảo được tính dự báo, sự rõ ràng, sự ổn định và tính minh bạch. Các văn bản luật phải tính toán cụ thể và chi tiết tất cả các yếu tố có ảnh hưởng đến các nhà đầu tư.

- Đề xuất những dự án tốt để hấp dẫn các nhà đầu tư. Thực tế là muốn thu hút được tư nhân phải có các dự án tốt. Đó là các dự án phải mang tính thiết yếu, xuất phát từ nhu cầu thực tế của người dân nhưng đồng thời đó phải là các dự án nằm trong phạm vi tài chính có thể và có khả năng sinh lời, đảm bảo tư nhân thu được lợi nhuận sau khi hoàn thành dự án, dung hoà lợi ích người dân qua giá phí, thời gian thu phí và quy định phí cho từng đối tượng. Trong dự án phải đảm bảo được sự ràng buộc giữa 2 bên nhà nước và tư nhân cả về lợi ích và trách nhiệm. Hay nói cách khác, bất cứ một dự án nào cũng phải cân bằng giữa lợi nhuận mà nhà đầu tư thu được từ dự án và những mục đích xã hội mà dự án đạt được.

- Tạo ra các hình thức khuyến khích, hỗ trợ cho khu vực tư nhân khi tham gia. Yếu tố lợi nhuận là quyết định khi kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân, do đó trách nhiệm của các cơ quan nhà nước là phải làm tốt công tác thiết kế, tính toán khả thi về mặt tài chính, khả năng chịu đựng phí dịch vụ của người dân... để định được mức

lợi nhuận trước khi kêu gọi đầu tư, nếu không sẽ chẳng có nhà đầu tư nào tham gia. Đồng thời, nhà nước xây dựng cơ chế hỗ trợ đối với dự án, có tính đến vai trò của nhà nước với tư cách là người bảo lãnh và xúc tiến tính khả thi. Chẳng hạn, nhà nước sẽ đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng ngoài hàng rào của các cảng biển, những cảng có thể sẽ được ưu đãi trước và sau đầu tư như giảm tới mức bằng không các loại phí và thuế. Thậm chí, đối với từng dự án cảng biển cụ thể, Bộ Giao thông vận tải và địa phương sẽ trình Thủ tướng cho phép áp dụng những cơ chế cụ thể cho từng dự án, đảm bảo nhà đầu tư có lãi và thu hồi vốn đầu tư. Các dự án được gắn với quy hoạch lâu dài sao cho khi đưa vào hoạt động không bị ảnh hưởng bởi những điều chỉnh về quy hoạch. nhà nước cần có một sự phân tích rủi ro toàn diện để tìm ra những rủi ro có thể gặp phải và phân chia nó một cách cân bằng. Ví dụ: Khu vực tư nhân không thể gánh chịu được các rủi ro về chính sách hay quy chế, hoặc nếu quy mô của dự án thay đổi để đáp ứng yêu cầu của khu vực công cộng. Tuy nhiên khu vực tư nhân sẽ phải gánh vác các rủi ro thương mại, là các rủi ro trong quá trình thiết kế, xây dựng, hoàn thiện, vận hành và tài chính.

- Đơn giản hoá quá trình cấp phép đầu tư. Các doanh nghiệp tư nhân gặp nhiều vướng mắc về mặt pháp luật. Có những dự án nhà đầu tư phải đi tiếp xúc với từng cơ quan, đàm phán từng vấn đề một, thủ tục có thể kéo dài nhiều tháng mà không rõ về quyết định phê duyệt dự án để triển khai. Do đó thay vì nhà đầu tư phải đi tiếp xúc đàm phán với từng cơ quan thì rất nên xây dựng một cơ quan chuyên trách về quy hoạch từng cảng, đầu tư xây dựng và phối hợp khai thác cảng tại các địa phương.

- Lựa chọn mô hình đầu tư phù hợp với từng loại dự án. Khi thu hút tư nhân đầu tư vào lĩnh vực cảng biển, cần lựa chọn mô hình đầu tư tối ưu, đó là dự án 100% vốn của tư nhân hay áp dụng hình thức: BOT, BTO, cho thuê... được thể hiện ở bảng 3.4.

Bảng 3.4: Đặc điểm của các hình thức thu hút vốn tư nhân trong lĩnh vực cảng biển

Phương án

Thời hạn tiêu biểu	Sở hữu tài sản	Đầu tư vốn	Rủi ro thương mại	Vận hành và bảo trì
Hợp đồng dịch vụ	1-2 năm	Công cộng	Công cộng	Công cộng	Công cộng và tư nhân
Hợp đồng quản lý	3-5 năm	Công cộng	Công cộng	Công cộng	Tư nhân
Thuê	8-15 năm	Công cộng	Công cộng	Cùng chia sẻ	Tư nhân
Nhượng quyền	25-30 năm	Công cộng	Tư nhân	Tư nhân	Tư nhân
BOT/BTO ...	20-30 năm	Tư nhân và công cộng	Tư nhân	Tư nhân	Tư nhân
Bán/Cổ phần hoá	Không thời hạn	Tư nhân	Tư nhân	Tư nhân	Tư nhân

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 258 trang tài liệu này.

Nguồn:Hội thảo của M4P về Quan hệ đối tác Công - tư

Để lựa chọn mô hình đầu tư, cần dựa vào quy mô, đặc điểm của mỗi dự án, khả năng tài chính và khả năng vận hành của doanh nghiệp trên cơ sở thương mại bền vững, đảm bảo tính liên tục của dịch vụ mà lựa chọn loại hợp đồng sao cho phù hợp, đảm bảo thực hiện dự án một cách tốt nhất và mang lại được lợi ích cho cả nhà đầu tư và nhà nước.

- Cần tinh chọn các nhà đầu tư nước ngoài: Không phải bất cứ nhà đầu tư nào vào là tiếp nhận hết. Cần có bước thẩm định năng lực tài chính của nhà đầu tư, xem xét tính lợi hại của từng dự án đối với con người, môi trường, xã hội... trước khi quyết định cấp giấy phép. Ở Thái Lan người ta đặc biệt ưu tiên chọn nhà đầu tư nằm trong top những tập đoàn công ty hàng đầu thế giới, nhà đầu tư có năng lực tài chính mạnh, tiềm năng... Các cơ quan quản lý nhà nước Việt Nam cũng nên phân loại các nhà đầu tư để có kế sách thu hút đầu tư cho hiệu quả, bởi một dự án đầu tư nước ngoài vào cảng biển, khi đã đầu tư sẽ kéo dài hàng vài chục năm.

Riêng thu hút nguồn vốn từ khu vực tư nhân theo hình thức PPP, cần xây dựng hệ thống tài liệu hướng dẫn, tham chiếu đầy đủ về PPP cảng biển bao gồm các vấn đề về khuôn khổ chính sách PPP, hình thức hợp đồng PPP, quy định về phân bổ và quản lý rủi ro, hỗ trợ và cơ chế cho sự hỗ trợ của Chính phủ, cơ chế giải quyết

tranh chấp, tổ chức thực hiện... hay nói cách khác, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa đầu tư công và đầu tư tư nhân (trong nước và nước ngoài).

Đầu tư kinh doanh khai thác cảng biển không những mang lại hiệu quả kinh tế cho đất nước mà còn mang lại lợi ích tài chính cho nhà đầu tư. Do đó chủ trương khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực này, nhất là tham gia theo hình thức hợp tác nhà nước - tư nhân (PPP) đối với các cảng quy mô lớn được coi là động lực tạo vốn để phát triển hệ thống cảng biển theo quy hoạch.

3.2.3. Giải pháp đầu tư đồng bộ, trọng tâm và bền vững hệ thống cảng biển

3.2.3.1. Phát triển đồng bộ giữa cảng biển và luồng vào cảng

a. Nguyên tắc phát triển luồng vào cảng

Luồng tàu và bến cảng có mối quan hệ song hành, trong đó yếu tố nạo vét và duy trì hoạt động của luồng tàu là điều kiện tiên quyết cho sự phát triển của bến cảng. Để phát triển luồng vào cảng cần tuân thủ các nguyên tắc sau:

- Tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng về luồng tàu hiện có.

- Lợi dụng triệt để điều kiện tự nhiên của khu vực để lựa chọn độ sâu luồng, mực nước chạy tàu một cách hợp lý, sao cho kinh phí bảo trì thấp, vì cần nhớ rằng khi thay đổi điều kiện thiên nhiên thì chi phí không thể lường hết được.

- Căn cứ vào yêu cầu của cầu bến và chức năng vai trò của từng cảng để tiến hành nạo vét, đảm bảo chuẩn tắc luồng phù hợp với quy mô cầu bến cảng.

- Việc cải tạo nâng cấp luồng tàu cần chú trọng đến các yếu tố môi trường. Việc nạo vét luồng phải phù hợp với quy luật tự nhiên của dòng chảy sông biển, không gây xói lở bờ và ảnh hưởng tới tiêu lũ, nhiễm mặn đối với khu vực liên quan.

b. Định hướng đầu tư phát triển luồng vào cảng

Với những nguyên tắc trên, luồng vào cảng của 3 miền Bắc, Trung, Nam nên được đầu tư theo hướng sau:

- Miền Bắc: Do các luồng tàu biển là khá dài và có độ sâu không đồng đều trên toàn tuyến luồng, bị ảnh hưởng nhiều bởi lượng bùn cát do sông ngòi đổ ra nên bắt buộc phải nạo vét luồng thường xuyên mặc dù chi phí rất tốn kém.

- Miền Trung: Luồng vào cảng miền Trung đa số là ngắn và sâu, hầu hết các khu bến nằm gần bờ biển, ít bị sa bồi nên sử dụng tuyến luồng hiện hữu với độ sâu tự nhiên là đáp ứng yêu cầu cho tàu hành thuỷ. Riêng một số cảng ở phía Bắc Trung

bộ (Cửa Lò, Lệ Môn, Bến Thuỷ) và các cảng ở phía Nam Trung bộ (Nhơn Hội, Ba Ngòi) cần có kế hoạch nạo vét luồng tăng độ sâu để đón tàu lớn hơn, đồng thời phải có kế hoạch bảo vệ luồng để giảm thiểu lượng bùn cát sa bồi.

- Miền Nam: Tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu - Đồng Nai, do việc cải tạo hệ thống luồng tàu hiện đang chậm so với sự phát triển của hệ thống cảng nên cần tập trung nguồn lực để đẩy nhanh tiến độ. Tại khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long luồng vào cảng có trở ngại rất lớn, đó là các bãi cạn cửa sông trên luồng vào cảng có độ sâu chỉ khoảng -2,0m, lợi dụng thuỷ triều cao cũng chỉ đưa được tàu 3000DWT đầy tải vượt qua và việc nạo vét thường xuyên gây ra nhiều tốn kém. Để giảm chi phí nạo vét, cải tạo luồng lạch, nhiều nơi trên thế giới như Trung Quốc... có xu hướng đưa cảng biển ra xa bờ, có cảng đường dẫn từ bờ ra cầu cảng dài vài chục km, để có thể đón tàu lớn vào làm hàng mà không phụ thuộc vào con nước thuỷ triều, không phải nạo vét sa bồi. Vì thế, khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long cũng có thể áp dụng hình thức này, chặng hạn xây dựng cảng ở ngoài khơi Sóc Trăng hoặc ngoài khơi vùng biển Trà Vinh để đón tàu trọng tải lớn.

c. Cơ chế hình thành nguồn tài chính cho công tác duy tu, nạo vét luồng

Để đảm bảo luồng vào cảng đạt độ sâu đúng chuẩn tắc thiết kế, cần xây dựng cơ chế hình thành nguồn tài chính cho công tác duy tu, nạo vét luồng, vì hàng năm ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng được 50% chi phí cần thiết. Để bổ sung số vốn còn thiếu, nguồn vốn duy tu nạo vét luồng có thể lấy từ nguồn cảng phí, dịch vụ hoa tiêu...; hoặc khuyến khích doanh nghiệp cảng tự nguyện đóng góp kinh phí; hoặc nạo vét duy tu bằng tận thu sản phẩm nạo vét. Cũng có ý kiến cho rằng nên trích số thu vượt thuế hải quan cho địa phương để tăng thêm nguồn kinh phí cho công tác này. Khoản vốn duy tu được quy định cụ thể theo từng tuyến luồng, sau đó có thể giao một công ty nạo vét hoặc thành lập tổ chức mới chuyên trách vấn đề đàm bảo độ sâu luồng cho từng khu vực cảng. Nói chung nên áp dụng các hình thức thực hiện không sử dụng kinh phí nhà nước, để giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước và đáp ứng kịp thời yêu cầu của công tác nạo vét duy tu.

d. Trách nhiệm quản lý luồng

Ngoài xây dựng luồng tàu đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, một công việc vô cùng quan trọng là phải làm rõ trách nhiệm quản lý luồng. Tránh tình trạng xảy ra như ở