Các giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển ở cảng Hải Phòng để đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế

kể trong hoạt động kinh doanh của mình. Nếu như năm 1987 doanh thu chỉ đạt 5,7 tỷ, lãi 477 triệu đồng thì đến năm 1997 doanh thu đã lên tới 265 tỷ, lãi 41 tỷ đồng. Số thu tăng cao như vậy là do hàng hoá qua Cảng tăng lên với tốc độ bình quân 20-24%/năm. Trong mười năm đổi mới đã có 35 triệu tấn hàng hoá toả đi khắp cả nước và từ đây đi nước ngoài. Đặc biệt là sự tăng mạnh của hàng container, nguồn thu từ bốc xếp container chiếm hơn 40% doanh thu toàn Cảng. Đây chính là thắng lợi của hướng đầu tư đúng đắn và cũng là sự cố gắng lớn lao của tập thể cán bộ nhân viên cảng Hải Phòng. Từ năm 2003-2006, lượng tàu và hàng thông qua luôn duy trì ổn định ở mức 10,5 triệu tấn/năm.

Trong mối tương quan so sánh với các cảng lớn trong nước như Đà Nẵng và Sài Gòn, ta có bảng số liệu về

lượng tàu (lượt), lượng hàng hoá thông qua cảng (tấn), lượng container (TEU) từ 2004 - 2006 như sau:

Cảng

2004			2005			2006
Tàu	Hàng	container	Tàu	Hàng	Container	Tàu	Hàng	contianer
Hải Phòng	2430	10500	398000	2430	10511	424128	2254	11511	464000
Đà Nẵng	1026	2309	32416	1290	2256	32343	1312	2371	37404
Sài Gòn	1732	10534	300291	1843	10744	284506	1905	11127	220569

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 142 trang tài liệu này.

(Nguồn: www.vpa.org.vn)

Cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn là hai cảng có số lượng tàu, hàng, và container qua cảng xấp xỉ bằng nhau. Trong khi đó cảng Đà Nẵng – 1 cảng lớn nhất miền Trung lại chỉ có lượng tàu, hàng, container bằng một nửa so với cảng Hải Phòng và Sài Gòn. Ngoài yếu tố địa lý, và đặc điểm kinh tế là một trong những nguyên nhân dẫn tới cảng Đà Nẵng có lượng tàu, hàng kém so

Trần Thị Minh Châu 66 Lớp: Nhật 3 – K42

với hai cảng còn lại thì có lẽ phương thức kinh doanh, mức độ đầu tư cho cơ sở hạ tầng cũng là nguyên nhân chính.

Trong nước thì cảng Hải Phòng là một trong hai cảng lớn nhất nước và là cảng lớn nhất miền Bắc, nhưng so với các cảng biển trong khu vực và thế giới thì vẫn còn thua kém rất nhiều. Mức độ chuyên môn hoá còn thấp, năng suất bốc xếp bình quân chỉ bằng 70% các nước trong khu vực. Đa phần thế giới hiện nay sử dụng các loại tàu có trọng tải từ 30.000 – 80.000 DWT, đồng thời xu thế vận tải lưu thông hàng hoá hiện nay của thế giới là hàng container và các tàu chở container đều ở thế hệ thứ 3 trở lên. Trong khi đó cảng Hải Phòng nói riêng và các cảng trong nước nói chung chỉ tiếp nhận được các tầu từ thế hệ thứ 1 và thứ 2. Chính vì thế mà lượng tàu đến cảng không tăng nhiều trong những năm qua.

* Về thủ tục hành chính

- Đôi nét về thực trạng trước khi cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển Hải Phòng theo Quyết định số 55/2002/QĐ-TTg ngày 23/4/2002 và Quyết định số 178/2003/QĐ-TTg ngày 13/1/2003:

+ Chưa đáp ứng yêu cầu cải cách thủ tục hành chính Nhà nước: Cảng biển là đầu mối của các hoạt động hàng hải, thương mại, du lịch và các lĩnh vực kinh tế liên quan khác nhưng thủ tục hành chính tại cảng biển Việt Nam nói chung và tại cảng Hải Phòng nói riêng còn có nhiều bất cập: hệ thống quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng gồm nhiều cơ quan chức năng khác nhau, nhưng chưa có một đầu mối trung tâm điều hành chung như ở một số cảng biển nước ngoài. Thủ tục hành chính chuyên ngành chưa thông thoáng,

Trần Thị Minh Châu 67 Lớp: Nhật 3 –

K42

còn quá rườm rà và trùng lặp về mặt giấy tờ, lại chồng chéo về quy trình xử lý nghiệp vụ quản lý giữa các cơ quan chức năng. Do thủ tục thông quan tàu xuất nhập cảnh và thông quan hàng hoá xuất nhập khẩu còn chậm nên chủ tàu, chủ hàng và các doanh nghiệp liên quan thường phải tăng chi phí, giảm lợi nhuận và thiếu chủ động trong việc tận dụng cơ hội kinh doanh. Sự phối hợp hoạt

động giữa các cơ quan chức năng chưa chặt chẽ, việc trực tiếp kiểm tra, giám sát, giám quản, giám hộ theo chức năng chuyên ngành đối với các đối tượng quản lý còn chồng chéo, chưa phân biệt rò quy trình làm thủ tục hoặc đôi khi mang tính hình thức. Các hành vi tham nhũng, hối lộ, cửa quyền, vụ lợi, sách nhiễu, buôn lậu, gian lận thương mại và các hiện tượng tiêu cực khác trong cảng chưa được ngăn ngừa triệt để.

+ Chưa phù hợp với xu thế hội nhập: Cảng biển là đầu mối của các hoạt động hàng hải, thương mại, du lịch và các lĩnh vực kinh tế xã hội với khu vực và thế giới, do đó những tồn tại về thủ tục hành chính thực sự là rào cản trước xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, cụ thể là chưa hình thành được cơ chế một đầu mối - trung tâm điều hành chung trong việc giải quyết các thủ tục hành chính liên quan đến mọi hoạt động hàng hải, thương mại, du lịch, và các lĩnh vực khác tại cảng, không phù hợp với yêu cầu của các điều ước quốc tế và các thông lệ quốc tế liên quan đến việc tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động hàng hải, thương mại giữa các quốc gia; chưa có sự triển khai kịp thời, đồng bộ các giải pháp để thực hiện cam kết theo lộ trình đã thoả thuận với quốc tế.

+ Trở ngại về ứng dụng công nghệ thông tin: Công nghệ thông tin là phương tiện hỗ trợ quản lý hiệu quả nhất hiện nay, nhưng việc ứng dụng này

Trần Thị Minh Châu 68 Lớp: Nhật 3 – K42

trong hoạt động của các cơ quan chức năng còn gặp nhiều trở ngại như chưa có đủ các cơ chế liên quan để thiết lập hệ thống mạng thống nhất, đặc biệt là những cơ chế làm cơ sở cho việc xây dựng chương trình phần mềm, chấp nhận các giấy tờ thông qua giao dịch điện tử; thiếu trang thiết bị và chưa chuẩn bị được đội ngũ nhân lực có đủ khả năng về nghiệp vụ chuyên môn, kỹ năng vi tính và trình độ ngoại ngữ. Do thói quen, chủ tàu, chủ hàng và các doanh nghiệp liên quan chưa thật sự quan tâm đến việc ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động sản xuất kinh doanh của họ.

- Những chuyển biến từ khi cải cách thủ tục hành chính:

Trên cơ sở đúc kết từ kết quả thực hiện thí điểm cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Quảng Ninh, Bà Rịa-Vũng Tàu, Đà Nẵng,có kết hợp vận dụng các quy định của công ước quốc tế về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải (FLA-65) của tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), ngày 18/12/2003, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 160/2003/NĐ-CP về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam, có hiệu lực từ ngày 06/01/2004. Ngay khi Nghị định trên được ban hành, Cảng vụ hải Phòng đã tiến hành nghiên cứu nội dung và họp bàn với cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành tại cảng biển để kịp thời triển khai thực hiện.

Ngoài những nội dung về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển nói chung, Nghị định này còn quy định việc giải quyết thủ tục đối với tàu thuyền khi đến, lưu lại và rời các cảng biển Việt Nam. Theo đó, đã giảm thiểu đến mức độ tối đa các loại giấy tờ liên quan đến tàu, hàng hoá, thuyền viên, hành

Trần Thị Minh Châu 69 Lớp: Nhật 3 –

khách mà chủ tàu, chủ hàng phải nộp hoặc xuất trình cho cơ quan chức năng; địa điểm làm thủ tục được tiến hành chủ yếu tại trụ sở cảng vụ, thường được gọi với cái tên “một cửa”. Tại đây có đại diện của 4 ngành là Hải quan, Cảng vụ, Biên phòng, Kiểm dịch. Người làm thủ tục chỉ việc xuất trình giấy tờ liên quan với đại diện cảu 4 cơ quan này tại đay thay vì phải “ôm” mấy chục loại giấy tờ để làm thủ tịc tại trụ sở 4 cơ quan trên. Mặt khác, số lượng giấy tờ phải nộp và xuất trình cũng đã được quy chuẩn, tinh giản tối đa. Trước đây, mỗi khi tàu cập cảng người làm thủ tục phải nộp và xuất trình tới 59 loại giấy tờ, còn khi tàu rời cảng cũng cần phải xuất trình 21 loại giấy tờ, thì với quy trình hiện đang áp dụng, chủ tàu chỉ cần xuất trình 1 loại giấy tờ với tàu cập cảng, 11 loại đối với tàu cập cảng. Chính vì vậy thời gian làm thủ tục được rút ngắn; hoạt động kiểm tra, giám sát, giám hộ của các cơ quan chức năng đã xoá bỏ bớt sự áp đặt, tuỳ tiện, chồng chéo, trùng lặp và từng bước ứng dụng công nghệ thông tin, đồng thời đã góp phần tạo nên cách làm mới trong điều hành, quản lý, thay thế dần nếp cũ và tăng cường hơn sự phối hợp của các cơ quan quản lý nhà nước. Đây là bước đột phá trong các cơ quan quản lý chuyên ngành tại cảng biển.

Năm 2004 là năm đầu tiên thực hiện cải cách hành chính, Cảng vụ Hải phòng đã phối hợp với các cơ quan chức năng giải quyết cho 8.436 lượt tàu thuyền đến và rời cảng, trong đó có 5156 lượt tàu biển Việt nam và 3280 lượt tàu thuyền nước ngoài. Sáu tháng đầu năm 2005 có 4560 lượt tàu, trong đó có 2762 lượt tàu biển Việt Nam và 1798 lượt tàu thuyền nước ngoài. Và đến hết tháng 6/2007 có 5269 lượt tàu với gần 6,3 triệu tấn hàng hoá được thông qua

Trần Thị Minh Châu 70 Lớp: Nhật 3 –

cảng Hải Phòng, tăng hơn 3 triệu tấn so với cùng kỳ năm 2006. Các thủ tục liên quan đến tàu thuyền, hàng hoá, hành khách và thuyền viên đều được giải quyết kịp thời, đúng pháp luật, giảm đáng kể thời gian làm thủ so với trước đây, góp phần tạo thuận lợi cho hoạt động hàng hải, thương mại, du lịch và các hoạt động kinh tế khác. Hiện thủ tục tàu cập cảng Hải Phòng được tiến hành tại một nơi duy nhất là Cảng vụ Hải Phòng. Thời gian làm thủ tục được rút ngắn hơn hẳn: chỉ mất chưa đến 60 phút cho mỗi tàu. Sự chuyển biến tích cực này được sự đồng tình ủng hộ của các tổ chức, cá nhân liên quan.

Tuy nhiên vẫn còn một số tồn tại sau đây:

+ Hiện tượng chồng chéo giữa các cơ quan chưa được giải quyết triêtj để. Ví dụ: Nghị định 71/2006/NĐ-CP quy định các tàu chạy tuyến nội địa chỉ cần làm việc với cảng vụ. Nhưng ngành Biên phòng thì lại quy định tàu chạy tuyến nội địa vẫn phải báo cáo, chịu sự quản lý của cơ quan Biên phòng mới được phép cập hoặc rời cầu. Đây là một trong các ví dụ về việc không có sự thống nhất giữa các cơ quan quản lý. Chính vì thế mà các chủ tàu không biết phải làm thế nào.

+ Việc ứng dụng công nghệ thông tin: Để rút ngắn thời gian làm thủ tục, các cơ quan chuyên ngành phải áp dụng khai báo điện tử. Theo đó mọi thông tin của tàu đến sẽ phải được gửi trước tới các cơ quan chuyên ngành qua e-mail. Tuy nhiên cơ sở pháp lý để chấp thuận hình thức khai báo điện tử này lại chưa rò ràng, chưa đồng bộ. Ví dụ: Việc khai báo điện tử chỉ được thực hiện ở Cảng vụ còn các cơ quan chuyên ngành khác như Biên phòng thì lại chưa có phần mềm, chưa có hướng dẫn thực hiện, thậm chí có cơ quan còn chưa được trang bị cơ sở

Trần Thị Minh Châu 71 Lớp: Nhật 3 –