Tình Hình Một Số Loại Dịch Vụ Cảng Biển Của Cảng Hải Phòng

vật chất để khai thác và quản lý lợi thế từ tờ khai diện tử.

* Về giá cả

Hiện nay giá cả dịch vụ cảng biển không thuộc danh mục hàng hoá dịch vụ do Nhà nước quy định mà thuộc thẩm quyền của các đơn vị kinh doanh dịch vụ cảng biển (Theo công văn số 1171/TC-QLG ngày 06/02/2004 của Bộ tài chính). Trước đó chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 01/2004/NĐ-CPC ngày 12/01/2004. Theo công văn này thì Chính phủ không quản lý giá dịch vụ cảng biển nữa, mà các công ty dịch vụ cảng biển sẽ tự tham khảo các biểu giá trước đây kết hợp với tình hình thực tế để tự ban hành giá của mình, sau đó báo cáo về Bộ tài chính.. Mục đích của quyết định lần này là để các doanh nghiệp cạnh tranh với nhau về giá và phấn đấu đến 2005 giá dịch vụ cảng biển ở Việt Nam sẽ ngang bằng với mức giá trung bình của dịch vụ cùng loại trong khu vực.

Tuy nhiên, hiện nay về giá dịch vụ cảng ở cảng Hải Phòng đang vấp phải một thực tế là các cảng biển ở Hải Phòng đua nhau giảm giá, coi mức giá àm cảng Hải Phòng đưa ra là chuẩn để rồi lấy đó làm căn cứ giảm giá dịch vụ. Theo ông Trương Văn Thái – Phó tổng giám đốc cảng Hải Phòng thì “Cảng Hải Phòng cứ chào giá 10 thì các cảng khác( cảng Cấm, cảng Cá, cảng An Hải…) lại giảm xuống 8, cảng Hải Phòng cố giảm xuống 8 thì giá của các cảng khác lại chỉ còn 6,7. Gánh nặng giảm giá vẫn đè nặng lên cảng Hải Phòng bởi nếu không tiếp tục giảm thì sẽ không thể cạnh tranh.

Theo thống kê của Cục quản lý giá, Bộ tài chính, mức thu giá dịch vụ bốc xếp, lưu kho bãi nói riêng và giá một số dịch vụ khác như đại lý, kiểm

Trần Thị Minh Châu 72 Lớp: Nhật 3 –

điếm, giao nhận…tại Việt Nam hiện đang ở mức thấp so với mức bình quân một số nước trong khu vực từ 32-42%. Cũng theo một nghiên cứu của ESCAP/UN, giá xếp dỡ container của Cảng Sài Gòn (chọn mức khoảng 41 USD/container 20’) được xếp hạng thứ 5 trong 21 cảng khảo sát trong khu vực, sau các cảng của Thái Lan, Tianjin (Trung Quốc), Manila (Philippines). Trong khi giá dịch vụ cảng biển của chúng ta vẫn ở mức thấp trong khu vực thì lại xuất hiện tình trạng nhiều đơn vị đưa ra mức thu quá thấp, gây thiệt hại cho lợi

ích chung. Một xu thế đáng lo ngại nữa là sự cạnh tranh khai thác cảng của hãng tàu container trong nước, sử dụng bến phao và cảng sông chuyển tải để xếp dỡ container và ICD (cảng cạn) để thu hút hàng. Với kinh phí đầu tư ít và công nghệ đơn giản kèm theo thế mạnh về hàng hoá, các hãng tầu này đang thu hút hàng container của các cảng chính quy khác thông qua hệ thống các “cảng mềm”. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, sở dĩ giá dịch vụ cảng biển của chúng ta nhìn chung vẫn thấp, nhiều đơn vị vẫn có thể tiếp tục giảm giá để cạnh tranh là do giá cảng biển của chúng ta chưa được tính đủ. Cụ thể, trong giá dịch vụ cảng biển được giao cho các cảng công bố hiện nay, giá xếp dỡ gạo xuất khẩu khoảng 10.000 đồng/tấn thì khoảng 50-60% là giá nhân công trực tiếp và gián tiếp, phần còn lại là chi phí nguyên, nhiên vật liệu, điện nước, các khoản phải nộp, một phần khấu hao mang tính tượng trưng. Các khoản mục không được tính đủ trong giá dịch vụ cảng biển chính là khấu hao (đa số được khấu hao từ lâu), giá trị sử dụng đất, mặt nước, phí tài chính, phí bảo hiểm, nhu cầu đầu tư cho an toàn, an ninh, CNTT, thu nhập để tái đầu tư mở rộng…Dưới áp lực của sự cạnh tranh ép giá, các cảng phải chấp nhận mức giá

Trần Thị Minh Châu 73 Lớp: Nhật 3 – K42

chỉ đủ bù cho chi phí lao động và quản lý. Hậu quả là không có điều kiện để duy tu bảo dưỡng CSHT, trang thiết bị và không có đủ tích luỹ để đầu tư mở rộng và nâng cao chất lượng dịch vụ.

* Về quan hệ hợp tác với các đối tác: Cảng Hải phòng hiện là thành viên sáng lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam VPA, là hội viên đầy đủ của Hiệp hội cảng biển ASEAN APA. Tham gia các hoạt động của các hiệp hội ngành nghề: hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam, Hiệp hội giao nhận Việt Nam. Là hội viên của Phòng thương mại và công nghiệp Việt nam VICC và có mối quan hệ hợp tác trên nhiều lĩnh vực : đào tạo, kinh doanh, trao đổi thông tin điện tử, chuyển giao công nghệ… với các Công ty vận tải biển lớn trong khu vực và trên thế giới như

Maerks-Sealand, Wanhai Lines, Heung-A… và duy trì quan hệ với hơn 100 doanh nghiệp trong nước. Đồng thời là cảng kết nghĩa với các cảng Trạm Giang (Trung Quốc), Rotterdam (Hà Lan), Genoa (Í), Seattle (Mỹ). Các mối quan hệ này đã góp phần làm cho hoạt động kinh doanh của Cảng hiệu quả.

2. Tình hình một số loại dịch vụ cảng biển của cảng Hải Phòng

2.1. Bốc xếp và giao nhận hàng hoá

Bốc xếp và giao nhận hàng hoá là hoạt động chính trong kinh doanh dịch vụ của cảng Hải Phòng. Đó cũng là một trong những dịch vụ đầu tiên khi cảng được hình thành. Đến nay do cải tiến và đầu tư nhiều phương tiện bốc dỡ hiện đại nên năng lực xếp dỡ của cảng ngày càng tăng lên. Dưới đây là sản lượng hàng hoá thông qua cảng từ năm 2001-2006

Trần Thị Minh Châu 74 Lớp: Nhật 3 –

K42

(Nguồn www.haiphongport.com.vn)

Từ năm 2001-2006 lượng hàng hoá qua cảng luôn ổn định ở mức 10.5 triệu tấn. Trong đó hàng xuất cảng ngày càng tăng lên. Đó là do lượng hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam ngày càng tăng. Đây là một dấu hiệu đáng mừng cho nền kinh tế đất nước nói chung và cảng Hải Phòng nói riêng. So sánh với

cảng Đà Nẵng ta có số liệu sau:

Sản lượng thực hiện qua các năm 2001-6/2007 của cảng Đà Nẵng

Năm

Sản lượng	Nhập ngoại	Xuất ngoại	Nhập nội	Xuất nội
2001	1.710.000	646.212	428.685	558.984	76.119
2002	2.074.048	802.751	511.166	600.241	159.890
2003	2.178.588	824.305	554.147	569.047	231.089
2004	2.308.973	724.668	739.850	698.443	146.012
2005	2.256.068	595.171	778.436	787.066	95.395
2006	2.371.024	414.791	892.081	993.450	70.702
6 tháng 2007	1.353.749	231781	585.919	472.367	63.682