Thị trường vận tải khách hàng của Vietnam Airlines trong thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế

tiền chiếm tới 70% tổng doanh thu của hãng [33]. Như vậy, sự tham gia ngày càng sâu rộng vào thị trường quốc tế của VNA năm 2005 là một đòn bẩy hữu hiệu giúp hãng này gia tăng thêm doanh thu và lợi nhuận trong năm đó và cả những năm tiếp theo.

Năm 2006 tiếp tục sự tăng trưởng khá đều so với năm trước đó. Doanh thu tăng 12,5% với hơn 17.544 tỷ đồng, sản lượng vận chuyển hành khách đạt gần 7 triệu người, tăng gần 1 triệu người so với năm 2005, tỷ lệ tăng trưởng tương ứng là 15,4% [8]. Đây là năm thứ 10 liên tiếp hãng đảm bảo an toàn tuyệt đối trong khai thác HK. Tính cả năm, hãng thực hiện được hơn 50.700 chuyến bay an toàn, hệ số sử dụng ghế đạt 72% [8]. Đạt được kết quả như vậy, một phần do trong năm 2006 VNA có một môi trường kinh doanh khá thuận lợi: du lịch phát triển tốt, cùng tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế trong môi trường an ninh, chính trị ổn định, hàng loạt sự kiện kinh tế mang tính toàn cầu diễn ra, như Việt Nam gia nhập WTO, tổ chức Hội nghị Thượng đỉnh APEC, Mỹ thông qua Quy chế thương mại bình thường vĩnh viễn cho Việt Nam... Những yếu tố này tác động tích cực đến thị trường vận tải hàng không nói chung và của VNA nói riêng. Ngoài ra, để duy trì được mức tăng trưởng ổn định trên thị trường nội địa, hãng đã có nhiều nỗ lực trong việc sử dụng tối đa khả năng vận tải của mình nhằm tăng thêm doanh thu. Cách thức mà VNA đã làm là sắp xếp các chuyến bay gối nhau ngày – đêm, xen kẽ giữa tuyến đông khách và kém đông khách, tăng thêm số chuyến bay vào mùa cao điểm, trong đó, đáng chú ý là việc tăng thêm 01 chuyến bay/ngày chặng Tp. HCM – Đà Nẵng và ngược lại, tăng thêm 04 chuyến bay chặng Hà Nội - Huế - Tp. HCM từ ngày 1/7/2006. Tất cả các chuyến bay trên được khai thác vào buổi tối bằng máy bay Airbus A320/321. Bên cạnh đó, hãng cũng dành sự chú ý hơn đến thị trường miền Trung – Tây Nguyên khi tăng thêm 3 chuyến/tuần chặng Tp. HCM – Buôn Ma Thuột từ ngày 20/5/2006, nâng tổng chuyến bay từ mỗi đầu thành phố lên 10 chuyến/tuần bằng máy bay ATR 72. Hãng HK quốc gia Việt Nam cũng đã áp dụng cơ chế điều hành linh hoạt theo mùa vụ, từ đó đáp ứng đáng kể nhu cầu của thị trường cũng như chủ động tiết kiệm chi phí sản xuất. Không chỉ đơn thuần tập trung vào việc phát triển sản phẩm, hãng còn không ngừng mở rộng và phổ cập chính sách đa dạng hóa giá

vé, đáp ứng nhu cầu cho mọi đối tượng khách hàng. Ngoài giá vé hạng thương gia và phổ thông, hành khách còn được đón nhận nhiều mức giá đặc biệt khác như giảm giá cho vé bay đêm, giá ưu đãi khi mua sớm 7 ngày hoặc 14 ngày, giá dành cho người cao tuổi, sinh viên-thanh niên. Đối với thị trường quốc tế, đặc biệt là các thị trường trọng tâm của du lịch Việt Nam như Nhật, Pháp, Đức, Úc…, VNA luôn tập trung các biện pháp nhằm thu hút nhiều khách hàng, có những chính sách giá vé ưu đãi, như giảm giá khi đi theo nhóm, khuyến mại điểm theo chương trình Khách hàng thường xuyên “Bông sen vàng” trong các dịp lễ và trong mùa du lịch.

Đạt được mức tăng trưởng ấn tượng như vậy, song hãng cũng đã vấp phải rất nhiều khó khăn khi mà sự cạnh tranh ngày càng gay gắt hơn với sự tham gia của nhiều hãng hàng không quốc tế lớn, đặc biệt là hàng không giá rẻ, vào Việt Nam, và cuộc chạy đua giành giật thị trường giữa các hãng HK trên đường bay quốc tế ngày càng khốc liệt. Thêm vào đó, những thách thức như giá xăng dầu tăng cao, thị trường thuê mua máy bay khan hiếm và nguồn nhân lực cũng là những vấn đề đáng lưu tâm của hãng. Khó khăn về nguồn lực khi số lượng phi công của hãng không đủ đáp ứng nhu cầu, chi phí đào tạo và thuê phi công bên ngoài rất cao, khiến cho khả năng cung ứng bay bị hạn chế; chất lượng phục vụ còn chưa thực sự tốt, mà một trong những nguyên nhân chính là sự tăng trưởng nhanh và quá nóng trong thời gian dài khiến việc phát triển nguồn lực trên toàn bộ hệ thống không theo kịp. Khoản chi phí tăng thêm mà hãng phải bỏ ra cho sự gia tăng chóng mặt của giá xăng dầu trong khi không được thu phụ phí trên tuyến nội địa lên tới 767 tỷ đồng, và khoản tiền 54 tỷ đồng cho chi phí khai thác cảng [13]. Trước những khó khăn đó, hãng HK quốc gia Việt Nam đã kiên trì thực hiện định hướng chiến lược dài hạn, kết hợp với chính sách điều hành linh hoạt, chủ động nhằm đa dạng hoá sản phẩm cũng như các mức giá vé để nâng cao tính cạnh tranh và hiệu quả khai thác. Có thể đưa ra một ví dụ thực tế, nhờ chính sách này, hiệu quả khai thác đã được cải thiện rõ rệt, hệ số sử dụng ghế mùa thấp điểm năm 2006 so với 2005 đã được cải thiện trung bình trên toàn mạng quốc tế là 3%, giúp tăng thêm doanh thu hàng chục triệu USD [25]. Đặc biệt trong năm 2006 này, VNA được Ngân hàng xuất nhập khẩu của Mỹ đồng ý cho vay một khoản tín dụng 400 triệu USD cho việc mua 04 chiếc máy

bay Boeing 787 [18]. Đây là một cơ hội tốt để hãng tăng thêm số máy bay trong đội bay của mình, từ đó gia tăng thêm các chuyến bay đường dài quốc tế.

Một sự kiện quan trọng đánh dấu sự phát triển mới của VNA về chất lượng dịch vụ bay là ngày 07/07/2006, Vietnam Airlines đạt được chứng chỉ về an toàn khai thác bay của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA), gọi tắt là IOSA. Đây là cơ sở để hãng có thể tham gia vào các liên danh, liên kết hàng không trên thế giới, là kết quả của một quá trình nỗ lực của cả tập thể lãnh đạo và nhân viên của hãng trong sứ mệnh đảm nhận vai trò chủ đạo trong ngành vận tải HK của quốc gia. Một trong những dấu mốc quan trọng khác là ngày 5/12/2006, IATA đã chính thức kết nạp Vietnam Airlines làm thành viên của tổ chức này. Điều này thể hiện sự chủ động hội nhập của hàng không Việt Nam trong quá trình toàn cầu hoá. VNA cũng sẵn sàng đón nhận những thách thức trong một thị trường hàng không quốc tế đa chiều, nhiều cơ hội nhưng cũng đầy thử thách và cạnh tranh.

Năm 2007 là sự tiếp nối của quá trình tăng trưởng ổn định của hãng HK quốc gia Việt Nam. Với trên 8 triệu hành khách chuyên chở trên các đường bay nội địa và quốc tế, hãng đã hoàn thành vượt 2% kế hoạch đề ra, tăng trưởng 15,5% so với năm 2006, trong đó vận chuyển nội địa đạt trên 4,7 triệu người, vận chuyển quốc tế đạt trên 3,2 triệu người, tổng số chuyến bay an toàn được thực hiện là 62.910 chuyến, hệ số sử dụng ghế đạt 75,4%, tăng 4,2 điểm so với năm 2006. Doanh thu là

20.263 tỷ đồng, đạt 104,2% kế hoạch, tăng 15,5% so với năm 2006; trong đó lợi nhuận trước thuế đạt 370 tỷ đồng, tăng 6,4% so với năm trước [9]. Có thể coi kết quả này là sự phát triển rất ấn tượng của Vietnam Airlines trong năm 2007 cả về mặt an toàn bay lẫn sản lượng, doanh thu và lợi nhuận, trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt trên thị trường quốc tế và nội địa, giá nhiêu liệu tăng cao, thị trường hàng không thế giới bùng nổ, đặc biệt tại Trung Quốc, Ấn Độ và Trung Đông khiến nguồn lực phi công và máy bay khan hiếm.

Mặc dù hãng đã đẩy nhanh tiến độ đàm phán để đặt mua 47 chiếc máy bay đến năm 2015 theo kế hoạch, bay phục vụ hoạt động khai thác, song tình trạng đội máy bay không đủ đáp ứng nhu cầu chuyên chở vẫn chưa được giải quyết, bởi những máy bay này được giao rải đều từ cuối năm 2009 đến 2014. Vì vậy, hãng đã gặp rất

nhiều khó khăn trong việc giải quyết tình trạng thiếu máy bay hiện đại để mở rộng thị trường. Thiếu máy bay cũng chính là thách thức đối với VNA trong kế hoạch mở đường bay thẳng tới Mỹ. Nguyên nhân sâu xa của sự việc không chỉ đơn thuần do tiềm lực tài chính của VNA, mà mặt khác còn bởi tiến độ ra đời những máy bay thế hệ mới rất chậm. Sự tăng trưởng của HK thế giới bùng nổ tại Trung Quốc, Ấn Độ và khu vực Trung Đông khiến cho các hãng HK tranh thủ chuyển đổi sang máy bay thế hệ mới, và kết quả là hãng sản xuất máy bay nào cũng sản xuất cầm chừng để thay đổi. Ngay cả trên thị trường cho thuê máy bay, các nhà cho thuê cũng yêu cầu các hãng HK phải đảm bảo thời gian thuê trên 12 năm. Đối với VNA, đến năm 2014-2015 là thời điểm nhận máy bay đã mua, nên không thể thuê đến 2020 được. Bởi vậy, khó khăn trước mắt của hãng là tìm cách gia tăng số lượng máy bay trong thời gian ngắn, để phục vụ nhu cầu ngày càng tăng của thị trường.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 112 trang tài liệu này.

Thách thức tiếp theo mà VNA phải giải quyết là rắc rối về sự tăng giá nhiên liệu. Ba tháng cuối năm 2007, hãng đã phải chi thêm 700 tỷ đồng cho khoản chênh lệch chi phí do giá nhiên liệu trên thế giới biến động tăng cao [27]. Đó thực sự là trường hợp bất khả kháng của VNA, song hãng cũng đã có những biện pháp nhằm nỗ lực tiết giảm mọi chi phí để đạt hiệu quả cao nhất.

Vẫn là vấn đề cạnh tranh, nhưng sự cạnh tranh vào năm 2007 lại càng gay gắt hơn, khi ngày càng nhiều hãng HK giá rẻ tham gia thị trường HK Việt Nam, tăng thêm tần suất bay và mở thêm đường bay mới. Khu vực Đông Bắc Á và Đông Nam Á vốn là các thị trường có tốc độ tăng trưởng cao và cạnh tranh khốc liệt nhất, VNA phải cạnh tranh trực tiếp với các đối thủ mạnh như Thai Airways, Cathay Pacific, Singapore Airlines và với các hãng hàng không giá rẻ như Tiger Airways, Air Asia... Thời điểm năm 2007, trên thị trường Việt Nam - Thái Lan có 08 hãng hàng không khai thác, trong đó có 05 hãng hàng không Thái Lan; có 07 hãng khai thác thị trường Việt Nam - Đài Loan; 06 hãng khai thác thị trường Việt Nam - Trung Quốc và 5 hãng cùng khai thác thị trường Việt Nam - Singapore. Hãng hàng không AirAisa (Thái Lan) khai thác đường bay Hà Nội – Bangkok, Hà Nội - Kuala Lumpur và mở thêm đường bay Kuala Lumpur – Tp. Hồ Chí Minh. Hãng Nok Air, một hãng hàng không giá rẻ khác cũng đến từ Thái (chiếm 39% cổ phần của Thai

Airways), cũng triển khai đường bay Hà Nội - Bangkok bằng hai chiếc B737-800 với 190 chỗ ngồi. Các hãng hàng không khác như: Japan Airlines (Nhật Bản), All Nippon Airways (Nhật Bản), UNI Air (Đài Loan), Thai Airways - hãng hàng không hàng đầu của Thái Lan, Malaysia Airlines… thì tăng thêm chuyến bay tới Việt Nam và thay đổi máy bay để tăng lượng khách vận chuyển. Có thể nói, sự góp mặt của 35 hãng HK nước ngoài đang khai thác thị trường HK Việt Nam năm 2007 [16] đã phần nào làm cho thị phần của VNA bị giảm sút, song đồng thời, điều này cũng tạo ra một môi trường cạnh tranh năng động, buộc VNA liên tục thay đổi hoạt động kinh doanh để thu hút khách hàng về phía mình. Ngoài ra, vào thời điểm cuối năm, hãng HK tư nhân đầu tiên của Việt Nam, Vietjet Air, được phép đi vào khai thác thị trường nội địa, tăng số lượng hãng HK tham gia thị trường nội địa của Việt Nam lên con số 04 hãng, và thị phần của VNA trên bầu trời nội địa cũng bị chia nhỏ hơn.

Khó khăn là vậy, tuy nhiên, nền kinh tế Việt Nam năm 2007 đã có những thuận lợi nhất định tác động tới thị trường vận tải hành khách bằng đường HK của Vietnam Airlines. Một năm sau khi Việt Nam gia nhập WTO, thu hút vốn đầu tư nước ngoài tăng lên, nhu cầu tìm đến Việt Nam như một địa chỉ đầu tư an toàn và một địa điểm du lịch thú vị của du khách quốc tế ngày một nhiều, nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng mạnh khiến thu nhập của người dân tăng lên, đời sống được cải thiện, dẫn đến ngày càng nhiều người dân Việt Nam lựa chọn máy bay là phương tiện đi lại cho mình. Tất cả những yếu tố đó là những thuận lợi cho ngành HK nước ta phát triển, và VNA tiếp cận được nhiều cơ hội hơn để phát triển hoạt động kinh doanh và khai thác, đạt được tốc độ tăng trưởng hàng năm ổn định, đồng thời duy trì sự tăng trưởng đi đôi với việc bảo đảm nguồn lực, giữ vững an toàn an ninh

Năm 2008, VNA thực hiện 67.200 chuyến bay an toàn, vận chuyển trên

8.817.000 hành khách, tăng 10,6% so với năm 2007, bình quân mỗi ngày VNA vận chuyển trên 24.000 hành khách. Hệ số sử dụng ghế bình quân đạt 76,3%, tăng hơn 1 điểm so với năm 2007. Thị phần vận chuyển khách đạt 53,9%. Tổng doanh thu 26.610 tỷ đồng, tăng hơn 31,32% so với thực hiện năm 2007, lợi nhuận trước thuế cả năm đạt hơn 240 tỷ đồng, nộp ngân sách thực hiện cả năm là 91,6 tỷ đồng, đạt 101,7% kế hoạch, tăng 26% so với thực hiện năm 2007 [10]. Mặc dù tổng lượng

khách trên các đường bay quốc tế và nội địa đều tăng so với năm trước, nhưng con số này cũng chỉ đạt 98,4% kế hoạch năm, tốc độ tăng trưởng đã sụt giảm đáng kể, đặc biệt vào các tháng cuối năm (thị trường quốc tế 2008 tăng 10,9 % so với năm 2007, trong khi tỷ lệ này của năm 2007 so với năm 2006 là 13,5%; thị trường nội địa 2008 tăng 21,7% so với 2007, trong khi năm 2007 là 28,2% so với 2006) [10]. Năm 2008, bên cạnh những thuận lợi khi tiếp tục nhận được sự hỗ trợ của Chính phủ và các Bộ, ngành liên quan, đặc biệt trong đầu tư phát triển đội máy bay sở hữu, xóa bỏ giá trần và cho phép thu phụ phí nhiên liệu trên các đường bay nội địa, áp dụng thuế xuất nhập nhiên liệu bay bằng 0% khi giá nhiên liệu tăng cao, thì những khó khăn mà VNA gặp phải vô cùng lớn.

Tình hình kinh tế thế giới và Việt Nam có nhiều biến động không tích cực: giá xăng dầu, yếu tố chiếm tới 40% chi phí cho một chuyến bay của các hãng HK, đã leo thang lên mức đỉnh điểm 147 USD/thùng, mức cao nhất trong hơn 40 năm qua, khủng hoảng tài chính – tiền tệ diễn ra trên phạm vi toàn thế giới, tăng trưởng kinh tế của Việt Nam chậm lại với mức tăng 6,23% trong khi lạm phát thì ở mức hai con số 19,89% [30]. Cuộc khủng hoảng giá xăng dầu nghiêm trọng nhất kể từ năm 1970, kéo dài đến hết quí 3/2008 đã khiến cho tổng chi phí nhiên liệu bay năm 2008 của Tổng công ty ở mức 9.591 tỷ đồng, cao hơn so với kế hoạch đầu năm hơn 2.100 tỷ đồng [29]. Tỷ giá tiền tệ biến động phức tạp, khoản bội chi do chênh lệch tỷ giá mà VNA phải chịu lên đến hơn 900 tỷ đồng, thiệt hại về mặt tài chính cho riêng hai tác động khách quan này đã là 3.000 tỷ đồng, chiếm một khoản rất lớn trong tổng doanh thu của hãng [29].

Cuộc khủng hoảng tài chính tín dụng của Mỹ từ cuối năm 2007 đã ảnh hưởng sâu sắc đến năm 2008 và lan rộng trên toàn thế giới, khiến cho ngành HK toàn cầu cũng phải gánh chịu hậu quả nặng nề, nhu cầu đi lại suy giảm, nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa giảm rất mạnh. Những tháng cuối năm 2008, biến động trở nên đáng lo ngại hơn khi lượng hàng xuất khẩu qua đường hàng không nói chung giảm 30%, việc đi lại đường hàng không quốc tế cũng giảm tới 5% so cùng kỳ [29]. Trước tình hình khó khăn đó, trong khi những tên tuổi lớn trên thị trường HK thế giới đã lần lượt thông báo mức thua lỗ của mình thì Vietnam Airlines là một trong số ít các

hãng vẫn làm ăn có lãi. Lợi nhuận của hãng HK lớn nhất nước Đức là Lufthansa đã giảm tới 64%, xuống còn 599 triệu euro (760 triệu USD) so với năm 2007. Hãng Cathay Pacific bị lỗ hơn 1 tỷ USD so với khoản lợi nhận gần 900 triệu USD của năm trước đó [26]. Con số mất mát của hãng HK lớn nhất Hoa Kỳ, Delta Airlines, là 8,9 tỷ USD và phải cắt giảm thêm 10% hoạt động trên các tuyến đường bay quốc tế và tiếp tục sa thải nhân viên, đồng thời, hãng đã phải sáp nhập với Northwest Airlines để duy trì sự tồn tại của mình trong hoàn cảnh suy thoái kinh tế. Hãng hàng không Aer Lingus của Ireland, đã chuyển sang mô hình HK giá rẻ, cũng phải gánh mức lỗ trước thuế năm 2008 là gần 120 triệu euro, trong khi năm 2007 thu lợi nhuận tới 125 triệu euro [26]. Thị trường HK Châu Á bị ảnh hưởng trực tiếp bởi cuộc khủng hoảng. Ở Việt Nam, trên phân khúc hàng không giá rẻ, nhiều hãng đã giảm bớt hoặc tạm ngừng hoạt động do kinh tế khó khăn: Hãng hàng không giá rẻ Thái Lan Nokair rút lui trên đường bay cạnh tranh khốc liệt là Hà Nội - Băng Cốc từ lịch bay mùa hè, vào cuối năm, hãng Cebu Pacific cũng ngừng khai thác tuyến Manila - Hà Nội. Như vậy, sau sự xâm nhập mạnh mẽ của Lion Air, Viva Macau, Cebu Pacific, Thai AirAsia, Jetstar... vào thị trường Việt Nam trong bảy tháng đầu năm, thị trường đã bắt đầu có dấu hiệu chững lại. VNA cũng đối mặt với sự suy giảm doanh số bán tại hai thị trường ruột là Nhật Bản và Hàn Quốc. Hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific, sau khi đổi tên từ Pacific Airlines vào cuối tháng 3 năm 2008, đã công bố khoản lỗ của mình trong 10 tháng đầu năm 2008 là gần 55 triệu đôla Mỹ, hãng đã phải đề nghị bán bớt cổ phần cho Qantas để giảm bớt khó khăn; còn Indochina khởi động đường bay trong bối cảnh miễn phí vé mà vẫn ít khách tham gia.

Tiếp đó là khó khăn về đội tàu bay và nguồn nhân lực. Vẫn là những vấn đề của năm trước, song gánh nặng của những yếu tố này tác động nhiều hơn trong năm 2008. Mặc dù VNA đã đặt mua tổng cộng 39 máy bay của hai hãng Boeing và Airbus, nhưng cuộc khủng hoảng kinh tế khiến hãng sản xuất máy bay hàng đầu thế giới này cũng lao đao, đặc biệt khi tiếp cận với các nguồn vốn, khiến cho tiến độ bàn giao máy bay cho hãng đã nhiều lần bị hoãn lại, ảnh hưởng đến khả năng cung ứng bay của VNA. Hiện nay, đội bay của VNA gồm 53 máy bay các loại phục vụ

trên 19 đường bay nội địa và 42 đường bay quốc tế. Bên cạnh đó, sự khan hiếm và chi phí đắt đỏ của đội ngũ phi công và nhân lực chuyên môn cao cũng không kém phần ảnh hưởng. Tính đến hết năm, VNA có 420 phi công đang làm việc cho hãng, trong đó 119 phi công là người nước ngoài, chi phí thuê và đào tạo cũng tăng lên nhiều mà tốc độ đào tạo vẫn không theo kịp sự phát triển. Trong khi đó, quản lý hãng HK và bảo dưỡng máy bay luôn đòi hỏi những người có trình độ chuyên môn cao, đáp ứng được sự phát triển hiện đại của kỹ thuật mới. Đây là thách thức cực kỳ lớn đối với VNA nói riêng và với các hãng HK Việt Nam nói chung.

Cạnh tranh trong lĩnh vực HK ngày càng nhiều hơn với sự xuất hiện của nhiều hãng HK tư nhân, HK giá rẻ, khiến trọng tải cung ứng trên thị trường tăng cao, các hãng sử dụng công cụ giá để thu hút khách hàng. VNA đã tiếp tục củng cố các thị trường quốc tế truyền thống theo khu vực tại Đông Nam Á, Đông Bắc Á, Úc, đường bay xuyên Đông Dương; đặc biệt đẩy mạnh khai thác các đường bay quốc nội gồm trục Hà Nội – Đà Nẵng – tp. HCM, cũng như các đường bay từ HN, Đà Nẵng, tp. HCM tới các điểm du lịch quan trọng như Huế, Nha Trang. Trước những thách thức tăng cung, giảm cầu trên thị trường vận tải hành khách, Vietnam Airlines cũng khó tránh khỏi sự sụt giảm nhất định. Để vừa làm tốt vai trò của một Tổng công ty mũi nhọn của đất nước đảm bảo phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, đầu tư – du lịch ở các vùng miền, vừa góp phần giảm tình trạng lạm phát của nền kinh tế, VNA đã không cắt giảm bất cứ đường bay quốc nội nào, không tăng giá vé nội địa trong hoàn cảnh chi phí tăng rất mạnh và ngay cả khi Bộ Tài chính xoá bỏ giá trần; sau 2 tháng áp dụng phụ thu nhiên liệu trên giá vé nội địa, hãng đã hai lần điều chỉnh và cuối cùng cắt bỏ hoàn toàn khoản phụ thu này để đảm bảo tốt nhất quyền lợi của khách hàng, tăng thêm tần suất bay vào những dịp nghỉ hè, lễ, Tết với các chương trình khuyến mại; mở thêm nhiều đường bay mới.

Tuy hãng đã phải sử dụng lãi trên các đường bay quốc tế để gánh lỗ cho các đường bay nội địa, với con số lên đến 500 tỷ đồng, nhưng xét trên tổng thể [22], VNA vẫn là một điểm sáng nằm trong tốp 10 hãng HK trên thị trường HK châu Á có tốc độ tăng trưởng cao, số tiền trên tài khoản tính đến hết năm 2008 xấp xỉ 1.700 tỷ đồng và là một trong số ít các hãng hàng không có tài khoản thanh toán tương đối