Thực Trạng Phát Triển Cnpt Cho Các Dnvvn Ở Một Số Ngành

nước là chính, chủ yếu là phụ liệu cho các sản phẩm tiêu dùng như các bộ phận nhựa, sản phẩm phụ liệu ngành may, ốc vít, ắc quy, dây điện, một số chi tiết nhỏ khác,… Đến nay với chính sách phát triển CNPT cho các DNVVN, sản phẩm của các doanh nghiệp này đã rất da dạng. Bộ phận này đã có thể cung ứng cả những sản phẩm phức tạp với độ chính xác cao như vi mạch điện tử, bộ chế hoà khí, bộ ly hợp cho động cơ,… các khuôn mẫu và máy móc để sản xuất các thiết bị này. Ví dụ, ngành dệt may đã có thể đáp ứng 100% nguyên phụ liệu trong nước.

- Về khả năng cạnh tranh: Nói về khả năng cạnh tranh có thể dẫn ví dụ về Wan Xiang làm minh chứng cho tác động của CNPT đến các DNVVN Trung Quốc. Có thể nói, trong những năm thập niên 90 đổ về trước, các nhà sản xuất phụ tùng Trung Quốc trong đó có cả Wan Xiang vẫn chưa được coi là đối thủ xứng tầm trước các hãng sản xuất phụ kiện lớn ngoại quốc thì tới nay nhờ đầu tư nâng cao chất lượng sản phẩm Wan Xiang đã trở thành nhà cung cấp đáng tin cậy cảu hầu hết các doanh nghiệp ô tô trong nước. Hiện nay Wan Xiang đang đàm phán mua lại Automotive Components Holdings- một tổ hợp công nghiệp lớn gồm 17 nhà máy và 6 xí nghiệp. Hiện tượng Wan Xiang cũng như nhiều doanh nghiệp phụ trợ nhỏ khác của Trung Quốc mua lại các công ty nước ngoài đến nay không còn là hiếm đã chứng tỏ khả năng cạnh tranh của các DNVVN trong ngành CNPT Trung Quốc ngày càng được nâng cao.

- Về giảm giá thành: Nhờ phát triển CNPT giá thành các sản phẩm phụ trợ do các DNVVN Trung Quốc cung cấp thấp hơn hẳn so với các nước khác do tận dụng được cả lợi thế giá lao động và chi phí linh kiện rẻ. Hệ thống các doanh nghiệp trong ngành CNPT Trung Quốc liên kết rất chặt chẽ với nhau nên đạt được hiểu quả tối đa trong phân công lao động và chuyên môn hoá sản xuất, nhờ đó sản phẩm làm ra với giá thành thấp. Đặc biệt trong điều kiện

giá lao động ở Trung Quốc đang có xu hướng tăng thì giảm giá thành sản phẩm chủ yếu là nhờ giảm chi phí linh phụ kiện, phụ tùng. Nhờ phát triển CNPT các DNVVN góp phần làm giảm từ 70- 80% giá thành phẩm. Riêng đối với ngành xe máy, không một nước nào cung cấp phụ tùng rẻ như các DNVVN Trung Quốc. Năm 1995 giá một chiếc xe máy Trung Quốc là 700 USD thì đến năm 2005 chỉ còn 200 USD, chính là nhờ giảm giá linh kiện. Các doanh nghiệp phụ trợ cho ngành dệt may cũng có được những thành công tương tự.

- Về hạn chế nhập khẩu, tăng xuất khẩu: Nhờ chính sách tăng cường CNPT cho các DNVVN, đến nay các doanh nghiệp này đã không còn phải nhập khẩu các sản phẩm phụ trợ phục vụ tiêu dùng nữa, hạn chế nhập các sản phẩm trong nước đã sản xuất được, nhập khẩu có chọn lọc công nghệ hiện đại và đẩy mạnh xuất khẩu. Năm 2007 các doanh nghiệp phụ trợ Trung Quốc đã xuất khẩu 11,5 tỷ USD các đồ linh kiện ô tô, phụ tùng và động cơ ô tô là 30 tỷ USD, tăng 56,67% kể từ năm 2003 tới nay. Các chuyên gia của ngành dự kiến xuất khẩu phụ tùng ô tô sẽ tăng 35% trong năm 2008- 2009

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 118 trang tài liệu này.

- Về thu hút FDI: Với nhiều chính sách cải thiện môi trường đầu tư, Trung Quốc hiện đang là nước thu hút FDI lớn nhất trên thế giới. Trước đây các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào Trung Quốc chủ yếu là phải tự đáp ứng các sản phẩm phụ trợ bằng cách xây các nhà máy hoặc mua từ các hãng nước ngoài khác. Đến nay, nhờ phát triển CNPT trong các DNVVN, lực lượng nhà cung cấp phụ trợ đã trở nên đông đảo, các doanh nghiệp lắp ráp nước ngoài chuyển sang ký kết hợp đồng cung ứng với các DNVVN này, nhờ thế giá thành sản phẩm hạ. Có thể nói chính các doanh nghiệp phụ trợ vừa và nhỏ Trung Quốc đã tạo nên sức hút đối với các nhà đầu tư nước ngoài. Năm 2001 FDI vào Trung Quốc là 46,6 tỷ USD, năm 2002 là 50 tỷ USD, năm 2005 là

72,4 tỷ USD, riêng tháng 3 năm 2008 con số này là 9,28 tỷ USD. Theo các chuyên gia kinh tế, FDI tiếp tục tăng cho thấy Trung Quốc vẫn hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài bất chấp thuế áp dụng cho những công ty nước ngoài tăng, đó là do các nhà đầu tư an tâm rằng mình sẽ có lãi nhờ có được nguồn cung cấp các sản phẩm phụ trợ tại chỗ với giá rẻ, chất lượng đảm bảo từ phía các doanh nghiẹp phụ trợ nhỏ nước này.

- Về cải tiến công nghệ: Năm 1980 Trung Quốc có 375.400 doanh nghiệp công nghiệp vừa và nhỏ. Các doanh nghiệp này chủ yếu sử dụng công nghệ lạc hậu và hoạt động chủ yếu trong các ngành công nghiệp truyền thống. Đến nay, tham gia vào CNPT, đòi hỏi tất yếu phải đầu tư cho công nghệ nên mức trang bị công nghệ của các DNVVN Trung Quốc không ngừng được cải thiện. Thể hiện qua mức trang bị công nghệ và đầu tư cho tài sản cố định bình quân của các DNVVN chiếm tỷ lệ từ 70- 90% tổng vốn đầu tư của doanh nghiệp.

- Về đóng góp vào GDP và giải quyết việc làm: Nhờ phát triển CNPT doanh thu của các DNVVN tăng lên đạt mức từ 1- 3 tỷ USD/ năm, nhờ đó đóng góp đáng kể vào GDP. Các doanh nghiệp phụ trợ vừa và nhỏ Trung Quốc hiện dóng góp khoảng 10- 15% GDP cả nước. Các doanh nghiệp này cũng giải quyết việc làm cho hàng ngàn lao động, chủ yếu là lao động ở nông thôn ra thành phố hay các khu chế xuất, khu công nghiệp làm việc. Tính đến năm 2005 các doanh nghiệp này đã tạo ra 49% việc làm phi nông nghiệp, thu hút 26% lực lượng lao động.

2. Thực trạng phát triển CNPT cho các DNVVN ở một số ngành

1.1. Ngành ô tô, xe máy

1.1.1. Đối với ngành ô tô

Chính phủ Trung Quốc luôn coi trọng việc phát triển ngành công nghiệp ô tô cho nước nhà. Ngay từ khi thành lập nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa

năm 1949, để thực hiện tham vọng chính đáng đó, chính quyền Bắc Kinh đã tạo điều kiện bảo hộ và ưu ái hết mức ngành công nghiệp thời thượng này. Tuy nhiên, mọi việc không diễn ra đúng như những gì họ mong muốn. Chỉ được lác đác vài doanh nghiệp tạm gọi là lớn mạnh trong số hơn 2.500 công ty ôtô và linh kiện phụ trợ được nhà nước bảo hộ.

Cho đến giữa những năm 1980, với chính sách thu hút đầu tư nước ngoài đặc biệt hấp dẫn, đã có nhiều hãng xe danh tiếng thế giới đầu tư vào Trung Quốc như Volkswagen của Đức, GM và Ford của Mỹ, Toyota của Nhật, Peugeot- Citroen và Fiat của Châu Âu. Tuy nhiên, thời gian đầu mới đầu tư vào Trung Quốc do CNPT chưa phát triển nên chủ yếu các doanh nghiệp này vẫn phải nhập khẩu linh kiện từ các nước có nền CNPT phát triển khác trong đó phải kể đến Nhật. Chính điều này đã làm giảm sức hấp dẫn của môi trường đầu tư Trung Quốc, khiến một thời gian sau đó nhiều nhà đầu tư muốn tháo lui.

Trong vài năm trở lại đây, tốc độ tăng trưởng xuất khẩu của ngành chế tạo xe hơi Trung Quốc đạt được những tiến bộ đáng khâm phục. Giá trị xuất khẩu năm 2005 đạt 10,9 tỷ USD, tăng 34% so với năm 2004. Hiện nay, Trung Quốc đã vượt qua Nhật Bản và trở thành nước sản xuất ô tô lớn thứ 2 trên thế giới với tổng số xe sản xuất mỗi năm hơn 7,2 triệu chiếc. GM hiện là nhà sản xuất ô tô hàng đầu tại Trung Quốc. Năm 2006, GM bán được 876.747 xe; Volkswagen, liên doanh cả với SAIC và FAW, bán được 711.000 xe; Ford đối tác của Changan Auto, đạt mức tăng bán hàng kỷ lục, 87% với 166.722 xe; các nhà sản xuất xe Nhật Bản khác như Toyota, Honda, Nissan cũng đều đạt được mức tăng trưởng 2 con số. Đến hết năm 2007 đã có tổng cộng 47 triệu chiếc xe các loại lăn bánh trên toàn lãnh thổ Trung Quốc, với mức trung

bình 44 chiếc/ 1000 dân. Các chuyên gia cho rằng công nghiệp ô tô Trung Quốc sẽ còn tiếp tục tăng mạnh trong những năm tới.

Trong số các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Trung Quốc hiện nay có khoảng 20% là các nhà sản xuất xe nội địa với các tên tuổi như Great Wall, SAIC, FAW, Changan Auto, Nam Kinh Auto,…Những công ty này cũng đã bắt đầu bước vào cuộc chiến đấu để khẳng định ưu thế về thiết kế, công nghệ và đa dạng hoá san rphẩm với những chiếc xe mang bản sắc riêng của mỗi hãng. Mặc dù các kiểu dáng xe, phần lớn là “nhái” theo các mẫu xe của các hãng lớn do công nghiệp ô tô của Trung Quốc còn rất non trẻ nhưng xe Trung Quốc đã bắt đầu thách thức cả xe Âu Mỹ trên thị trường quốc tế do giá cả cạnh tranh, chất lượng chấp nhận được và mẫu mã đẹp. Theo đánh giá của một tạp chí của Mỹ, Trung Quốc có 10 mẫu xe được xem là có sức cạnh tranh cao và có thể bành trướng trên thị trường đó là: Great Wall Hover TT, Geely HQ, JAC A108, BYD F8, Lifan 620, SAIC Roewe 550, MG TF, Chery QQ3,

Brilliance Junjie Wagen, Geely Tiger GT.

Những con số trên đây cho thấy, công nghiệp ô tô Trung Quốc tuy còn rất mới mẻ song đang có một đà tăng trưởng mãnh liệt. Trung Quốc đang trở thành miền đất hứa cho các tập đoàn chế tạo ô tô. Mặc dù còn nhiều hạn chế về chất lượng nhưng với giá rẻ và mẫu mã phong phú, xe nội địa Trung Quốc đang ngày càng chiếm lĩnh thị phần lớn.

Làm được điều này chính là nhờ các doanh nghiệp lắp ráp trong nước có được nguồn cung các linh kiện phụ tùng tại chỗ trong nước với chất lượng chấp nhận được và giá thành rất rẻ từ phía các nhà cung ứng nội địa nhất là các DNVVN. Hiện nay Trung Quốc có tới 4.172 hãng cung cấp đồ linh kiện ô tô( các DNVVN chiếm tỷ lệ 70%), với tổng doanh thu lên tới 550 tỷ NDT( 74,40 Tỷ USD). Năm 2007, Trung Quốc xuất khẩu 11,5 tỷ USD các đồ linh

kiện ô tô, tăng 35% so với cùng kỳ năm trước. Theo thống kê tại thị trường Mỹ quý I/ 2007, các hãng phụ tùng Trung Quốc đạt doanh số 1,936 tỷ USD tăng 27,4% so với năm 2006 và cao hơn các công ty Đức 2 triệu USD. Doanh thu kỷ lục này cao gấp 6 lần mức của 5 năm trước và còn có thể cao hơn nữa. Đến năm 2008, Trung Quốc đã đạt được thành công lớn khi tổng giá trị xuất khẩu xe hơi và phụ tùng ô tô đạt đến con số 120 tỷ USD, giúp Trung Quốc chiếm 10% thị phần xe hơi toàn cầu. Đây là thành quả xứng đáng cho những cố gắng của các công ty Trung Quốc.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, khả năng cạnh tranh của các công ty Trung Quốc nhờ sử dụng dây chuyền sản xuất giá rẻ, tận dụng nhân công phổ thông là không lâu dài bởi trên thực tế lợi nhuận trên từng thiết bị của Đức cao hơn nhiều.

Ngoài ra, sự phát triển vượt bậc của ngành CNPT ở đất nước đông dân nhất thế giới này chủ yếu phụ thuộc vào giá nhân công thấp, nguyên vật liệu rẻ và công nghệ sản xuất lạc hậu làm ảnh hưởng lớn tới môi trường. Vì vậy, nếu bắt buộc phải tăng lương hay Chính phủ kiểm soát chất lượng môi trường cũng như tài nguyên thì những hãng này sẽ phải đối mặt với những thách thức rất lớn trước sức ép công nghệ cao cấp của Nhật Bản và Đức.

1.1.2. Đối với ngành xe máy

20 năm trước, Trung Quốc hầu như không có chuyên môn trong nước để sản xuất xe gắn máy cao cấp. Đầu những năm 1950, các xe máy Trung Quốc được hướng theo nhu cầu quân sự thô kệch. Những năm 1980, những công ty Nhật Bản như Honda, Yamaha và Suzuki mới lần đầu tiên được phép bước vào thị trường Trung Quốc. Từ đó đến nay, với sự nỗ lực học hỏi của mình, Trung Quốc đã tạo cho mình một ngành công nghiệp lắp ráp và chế tạo xe máy rất phát triển trong khu vực.

Xe máy không được coi là ngành trọng yếu trong công cuộc phát triển công nghiệp quốc gia, Chính Phủ Trung Quốc đã lấy nó làm thử nghiệm chính sách tự do kinh doanh. Khi các luật định nới lỏng những năm 1990, các DNVVN tư nhân bước vào ngành công nghiệp này với tốc độ thịnh nộ và chẳng bao lâu qua mặt luôn các nhà máy quốc doanh trong cả việc sản xuất phụ tùng lẫn lắp ráp xe máy. Trong khi các nhà máy quốc doanh có xu hướng hợp tác thân thiện với người Nhật, các hãng tư nhân mới lại không có xu hướng đó. Các nhà chế tạo xe Trung Quốc đã bỏ nhiều năm để làm chủ công nghệ Nhật Bản. Nhiều công nhân Trung Quốc đã học gần như kịp thời các kỹ thuật sản xuất, vốn được trang bị bằng một nguồn lớn các tài năng địa phương có kỹ năng điều hành các cơ sở sản xuất cao cấp. Lifan là một trong nhiều công ty đã lợi dụng tình hình này để phát triển nhanh, từ một tiệm sửa xe với 9 nhân viên trở thành một nhà sản xuất 9.000 công nhân và có kim ngạch 7,3 tỷ NDT, sản xuất hơn 700.000 chiếc xe và phụ tùng cho khách hàng ở 12 nước. Trong nhiều năm, xe máy Trung Quốc chiếm lĩnh thị trường Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam nhờ giá rẻ và mẫu mã đẹp. Các nhà chế tạo xe máy cũng như ô tô nước ngoài nhận định: họ không thể cạnh tranh nổi với xe Trung Quốc vì giá quá rẻ, gần như chạm sàn. Làm được điều này là nhờ hầu hết linh kiện của xe máy Trung Quốc đều được sản xuất trong nước và được cung cấp với giá cực rẻ bởi 100% các nhà sản xuất trong nước trong đó gần như tất cả là các DNVVN. Sau 10 năm kể từ năm 1995 đến 2005 giá xe máy sản xuất ở Trùng Khánh để xuất khẩu cho Châu Á đã giảm từ 700 USD xuống còn 200 USD/ chiếc.

Năm 2004, các hãng xe máy Trung Quốc đã bán ra 15 triệu chiếc. Đến năm 2005, xuất khẩu xe máy Trung Quốc đạt 7 triệu chiếc/ năm. Xe máy Trung Quốc đã đe doạ các thị trường xuất khẩu châu á mà Honda, Yamaha và Suzuki từng thoải mái thống trị. Chỉ trong vòng chưa tới 10 năm, Honda,

Yamaha, Suzuki đã mất hơn 40% thị phần vì các công ty Trung Quốc. Ngày nay, Trung Quốc còn sản xuất xe máy cho ấn Độ, Pakistan, Indonesia, Việt Nam và gần như chiếm lĩnh một phần thị trường Châu Á. Lifan, Zongshen, Longxin, Jialing, Jianshe, Dachangjiang là những công ty đã giúp Trung Quốc trở thành vua của ngành công nghiệp này. Sản lượng xe máy Trung Quốc đã chiếm khoảng 50% chiếc bánh toàn cầu. Ngành công nghiệp xe máy Trung Quốc là một ví dụ tuyệt vời về cách sản xuất phân tán và ngang hàng kiểu như bách khoa trực tuyến Wikipedia.

Tuy nhiên, do quá chú trọng đến giảm giá thành mà xe máy Trung Quốc thường gặp các sự cố do các nhà lắp ráp tận dụng linh kiện không đồng bộ, phụ tùng bị sử dụng lẫn lộn giữa các kiểu xe và khung xe khác nhau, không đúng thiết kế ban đầu của nhà sản xuất. Một số loại phụ tùng trong xe Trung Quốc do thông số kỹ thuật không phù hợp, có sai lệch về kích thước nên chỉ được gá tạm vào xe. Nhiều loại bóng đèn lái, xi nhan không đạt công suất tiêu chuẩn. Ăcquy, IC, nhông xích, cam và tải, cụm phanh… cũng có rất nhiều lỗi. Kiểu sản xuất ồ ạt theo dạng suy luận ngược để bắt chước các thiết kế của Nhật mà không chú ý đảm bảo chất lượng đã làm cho xe Trung Quốc đang mất dần thị trường.

Nhìn chung, ngành CNPT cho ngành xe máy Trung Quốc rất phát triển nhưng còn thiếu về chiều sâu, công nghệ đa số là công nghệ lạc hậu.

1.2. Ngành dệt may

Trung Quốc đã cải cách ngành dệt may từ hơn 2 thập kỷ trước. Khi nền kinh tế Trung Quốc bắt đầu mở cửa vào đầu thập kỷ 80, các công ty may mặc Hồng Kông đã di dời cơ sở sản xuất của họ sang vùng đất lân cận- Thẩm Quyến- chỉ cách Hồng Kông có một chuyến phà. Sau đó, lần lượt các nhà đầu tư Đài Loan, Nhật, Hàn Quốc cũng chen chân nhau đen Trung Quốc.