Nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thủy

b) 2

1 4

4) Dùng xe giá bằng chạy trên đ−êng ray lƯch: Gọi là đường ray lệch vì trên đoạn nghiêng, cao độ các đường ray khác nhau. Loại xe này thường có 4 ray, 2 ray trong cao, 2 ray ngoài thấp. Khi chạy trên đoạn nghiêng thì 2 bánh xe trước chạy ở ray thấp phía ngoài, 2 bánh sau chạy ở ray cao phía trong. Trên đoạn bằng, cả 4 bánh cùng chạy trên 1 cao trình. Giữa đoạn nghiêng và đoạn ngang bằng cũng được nối tiếp bằng 1 đoạn cong quá độ (hình V-14).

Hình thức này có ưu điểm:

- Chỉ có 1 tầng xe, quá trình di chuyển ổn định không cồng kềnh, chiều sâu mút triền nhỏ nên rút ngắn được chiều dài đường triền.

- Kết cấu xe đơn giản, tàu luôn ở trạng thái ngang bằng, các xe chịu lực đều nhau nên tải trọng truyền xuống đường trượt không lớn.

Nhược điểm:

- Do cao trình 2 ray khác nhau nên kết cấu đường triền phức tạp, thi công khó khăn. Đặc biệt với triền dọc thì độ chênh này rất lớn. Ví dụ chiều dài tàu là 100m , khoảng cách giưã 2 trục xe ngoài cùng là 80m, độ dốc đường triền i = 1/ 8 thì độ chênh 2 ray h = 80 x 1/ 8 = 10, m (rất lớn).

- Dùng đường cong quá độ, nên công tác thi công khó khăn.

- Tốn thêm 2 đường ray.

Nếu ta hạn chế được độ chênh 2 ray (h) thì hình thức này ưu điểm hơn hẳn so với xe giá bằng. Do đó nó được dùng rộng rãi cho triền ngang, và thích hợp nhất là để chở tàu nhỏ.

i=0

Đ oạn cong quá độ

Hình (V-14). Xe giá bằng chạy trên đường ray lệch.

Ví dụ: với triền ngang: + Chiều rộng tàu: Bt = 10m; + Độ dốc: 1 = 1/ 8; + Khoảng cách giưã 2 trục xe: 6m, h = 6 x 1/ 8 = 0,75m (không lớn).

Khi đã chở tàu lên đoạn nằm ngang, biện pháp đưa tàu qua bệ hoàn toàn giống trường hợp dùng xe giá bằng. Để giảm bớt số đường ray trên mặt bằng, người ta làm xe có 6 bánh, trục trước 2 bánh, trục sau 4 bánh. Khi chạy trên mái nghiêng, dùng 2 bánh trong của trục sau, và 2 bánh ngoài của trục trước. Khi chạy trên đoạn nằm ngang dùng cả 4 bánh ngoài của 2 trục, như vậy bỏ được 2 đường ray phía trong (hình V-15).

5) Dùng xe kiểu kết hợp:

Tổng hợp các hình thức chuyển tàu ta thấy rằng nếu dùng xe gía bằng thì tàu ở trạng thái nghiêng và xuất hiện áp lực đầu tàu lớn; Nếu dùng xe giá nghiêng thì phải dùng 2 hay 3 tầng xe; Nếu dùng xe giá bằng với đường ray lệch thì kết cấu đường triền phức tạp.

Dưới đây là 1 hình thức chuyển tàu dùng xe kết hợp, khắc phục được hàng loạt nhược điểm trên. Xe kết hợp gồm 8 bánh (nói cho đúng hơn là 8 tổ bánh, mỗi tổ bánh có thể là 1, 2 hoặc 4 bánh (xem hình V-16).

bánh xe tỳ lên ray

bánh xe chạy hờ

Hình (V-15) Dùng xe giá bằng có 6 bánh.

a b

Hình (V-16). a) Tổ bánh đơn; b) Tổ bánh có 2 bánh; c) Tổ bánh có 4 bánh.

Trục sau có 4 bánh (tổ bánh) cùng 1 cao độ, trục trước có 4 bánh (tổ bánh) ở 2 độ cao khác nhau (2 bánh trong ngang với cao độ các bánh sau, 2 bánh ngoài ở cao độ cao hơn).

Khi chạy trên mặt nghiêng, dùng cả 4 bánh phía ngoài. Khi chạy trên mặt bằng, dùng cả 4 bánh phía trong (4 bánh ngoài chạy hờ). Như vậy thì phía có rãnh trên đoạn nghiêng cho 2 bánh trong trục trước chạy hờ (hình V-17).

Tuy có nhiều ưu điểm nhưng loại này có kết cấu phức tạp nên thực tế cũng không

được sử dụng rộng rãi.

bánh tỳ trực tiếp lên ray

bánh chạy hờ

6) Triền kiểu răng lược: Triền răng lược thực tế là 1 triền ngang, nhưng có các tổ ray ở đoạn nghiêng xen kẽ với các tổ ray trên đoạn bằng. Cũng dùng xe giá nghiêng nhưng chỉ 1 tầng xe, tàu được chuyển lên đoạn nằm ngang bằng cách chuyển tàu sang xe khác, chuyển tàu sang bệ bằng cách quay bánh xe 90o. Hình V-18 là hình vẽ phối cảnh triền răng lược.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 232 trang tài liệu này.

Hình (V-17). Triền dùng xe kiểu kết hợp.

Thao tác chuyển tàu sang xe khác như sau: (hình V-18).

- Xe giá nghiêng đỗ lại ở đầu đoạn nghiêng. - Kéo xe bằng ra đoạn tường nhô và luồn xuống dưới tàu. Muốn thực hiện được thao tác này, xe giá bằng phải thấp hơn xe giá nghiêng khoảng 10 15 cm. - Kéo xe giá nghiêng xuống dần, tàu từ từ đặt lên xe giá bằng và xe giá nghiêng được giải phóng. - Kéo xe bằng lên và quay bánh xe 90o đưa tàu vào bệ.

Hình (V-18) Triền răng lược. 1- Xe giá nghiêng; 2- Răng lược; 3- Xe chở tàu vào bệ; 4-TBrệiềtnờit.àIu- rĐăưnờgnlgượtrcưcợót nnghhữinêgngư;u đIiIể-mĐ:ường trượt ngang bằng; III- Đường vào bệ.

- Xe giá bằng được trang bị tự động, nên bàn tời có thể đặt ngay sau khu đổi xe, rút ngắn được dây cáp, thao tác đơn giản.

- Tự động hoá cao, xe giá bằng đều tự chạy và được chế tạo theo định hình.

- Có thể kéo được nhiều tàu cùng 1 lúc.

- Trên đường trượt nghiêng chỉ có 1 tầng xe, chiều sâu đầu mút đường trượt nhỏ.

Những nhược điểm là:

- Trên mặt bằng có rất nhiều đường ray giao nhau, nên thi công và bảo dưỡng phức tạp.

- Số tổ ray trên đường nghiêng và đường bằng khác nhau, thường ở đoạn nghiêng ít hơn 1 tổ nên trên đoạn nghiêng, đầu và đuôi tàu thường tương đối lớn.

- Phải đổi xe nên chỉ thích hợp cho tàu bằng đáy, mặt khác khi đưa tàu vào bệ cũng phải quay bánh xe 90o, mất thời gian.

Tóm lại, triền răng lược cũng là 1 loại triền ngang, ưu điểm lớn nhất của nó là khâu tự động hoá cao, nhưng cũng còn tồn tại khá nhiều nhược điểm. Vì vậy nó chỉ phát huy

được ưu điểm trong điều kiện nhất định (các nước có công nghiệp hiện đại được phổ biến rộng rãi hơn).

Trong thao tác chuyển tàu qua bệ, còn 1 khâu nữa cần phải giải quyết tiếp. đó là

động tác rút xe ra khỏi bệ. Động tác này chỉ thực hiện được bằng cách cấu tạo của xe chở tàu không liên tục mà chia thành nhiều đoạn, gọi là xe phân đoạn. Có các hình thức xe phân đoạn sau:

1)Phân đoạn theo chiều dọc: (hình V-19)a, tức là theo chiều dọc tàu, xe được ngắt thành

từng đoạn riêng, các xe này rút ra theo phương thẳng góc với tàu, loại xe này sử dụng rất tiện lợi vì việc kê kích dễ dàng và ổn định, nó cũng có thể dùng cả cho xe đường triền. Trong triền ngang, đại đa số xe triền tàu là loại này.

2) Phân đoạn theo chiều ngang: (hình V-19)b - là xe được chia thành từng dãy theo chiều

ngang.

Xe phân đoạn

Đệm sống tàu

Xe phân đoạn

Đệm sống tàu

Hình (V-19). Các hình thức xe phân đoạn.

a)- Phân theo chiều dọc; b)- Phân theo chiều ngang.

Các xe này rút ra theo chiều dọc tàu. Loại này kê kích khó khăn hơn, nhất là loại xe chia thành 2 dãy. Vì vậy chỉ thích hợp cho tàu bằng đáy, với tàu nhọn đáy, khi chở tàu phải có biện pháp liên kết các phân đoạn lại để đảm bảo khả năng ổn định của xe.

3) Ngoài ra, còn có hình thức phân đoạn theo 2 chiều: đó là tổng hợp của 2 loại

trên, loại xe này có thể rút ra theo 2 chiều, độ ổn định cũng kém hơn, nên chỉ dùng thích hợp cho tàu loại lớn và bằng đáy. Khi chở tàu cũng phải liên kết chúng lại.

4) Thao tác kéo tàu: Thao tác kéo tàu là 1 trong những khâu khó, phức tạp và phong

phú nhất trong tất cả các động tác nâng, hạ tàu. Rắc rối và phức tạp nhất là cách bố trí hệ thống tời, dây cáp và puli sao cho vừa đơn giản, tiện lợi, thao tác nhanh mà vẫn đảm bảo yêu cầu sản xuất.

Dây chuyền công nghệ sản xuất của từng nhà máy khác nhau, cách bố trí các công trình thuỷ công cũng khác nên hệ thống tời, puly, cáp sẽ khác nhau.

Hệ thống này được chọn trên cơ sở so sánh kinh tế -kĩ thuật các phương án và theo mấy nguyên tắc:

* Số lượng bàn tời ít nhất, mỗi tời có thể dùng được nhiều việc (kéo tàu từ dưới nước lên, kéo tàu xuống, kéo ngang).

* Hệ thống puly, cáp không phức tạp, không vướng mắc và ảnh hưởng đến các công việc khác.

* Thao tác nhanh:

Dưới đây chúng ta sẽ nghiên cứu 1 ví dụ cụ thể của 1 hệ thống đã được xây dựng ở Việt Nam.

Trong hình (V-20) gồm có: - 8 bệ để tàu nhỏ: từ bệ 1 đến bệ 8; - 2 bệ để tàu lớn: từ bệ 9 đến bệ 10; - 2 đường hào dài và 1 đường hào ngắn; - 4 rùa để định vị tàu khi đặt tàu lên xe; - 3 tời để kéo tàu; - 20 puly .

Trình tự thao tác như sau:

1) Kéo tàu lên bệ:

- Đưa tàu vào vị trí đặt lên xe, định vị và sắp xếp đệm kê sao cho tàu được đặt cân bằng trên xe.

- Kéo tàu từ vị trí 1 đến vị trí 2 (hướng C): dùng tời I kết hợp với puly 6.

- Kéo tàu dọc theo đường hào (hướng A, B) dùng tời II và tời III kết hợp với puly 1, 2 và 11, 12, 13 hoặc 1, 3 với 11, 12, 13 (nếu dùng 1 hào dài và 1 hào ngắn).

- Kéo tàu vào bệ (hướng D) ví dụ kéo vào bệ 2 dùng tời II và puly 13, 14, 17.

2) Kéo tàu xuống n−íc:

- Kéo tàu ra khỏi bệ (hướng C) dùng tời III kết hợp với các puly 8, 10 ,11.

- Kéo dọc đường hào, cũng như khi kéo lên.

- Kéo tàu xuống nước: dùng tời II và các puly 13, 14, 19 để kéo và dùng tời I để hãm.

Đối với tất cả các bệ khác ta làm tương tự.

Sau đây chúng ta nêu một số nhận xét về sơ đồ thao tác này:

- Sơ đồ bố trí hợp lí, hệ thống cáp, puly không rườm rà. Khi kéo tàu vào 1 bệ không ảnh hưởng đến công việc ở bệ khác.

- Biết sử dụng 1 đoạn đường hào ngắn để vận chuyển tàu lớn hơn, như vậy là hợp lí.

- Hai bệ lớn 9 và 10 đặt về 2 phía để sử dụng đường hào ngắn, như vậy kinh tế.

P15

P14

Tời II

P13

Tời III P11

P11

bƯ 9

P10

P16 P17

P18

BƯ 4 BƯ 5

BƯ 3 BƯ 6

BƯ 2 BƯ 7

P19

BƯ 1 BƯ 8

Đường triền

P5 P6

Tời I

Rùa

P20

Vị trí

BƯ 10 BƯ 9

định vị

D C

Vị

trÝ 3

Vị

trÝ 2

P1 P2

Hình (V-20). Sơ đồ thao tác kéo tàu.

Vị trớ 1: Tàu đang ở triền;

Vị trớ 2: Tàu đang ở đường hào ngang; Vị trớ 3: Tàu ở vị trí chuyển vào bệ.

Tuy nhiên cũng nên nghiên cứu thêm mấy điểm:

- Có thể bớt đi 1 tời II (hoặc III). Khi kéo theo hướng A, dùng tời II, còn khi kéo theo hướng B ta dùng tời I, như vậy việc mắc cáp đơn giản hơn không phải vòng qua các puly 1 và 2.

- Nên bố trí thêm 1 puly ở vị trí K để kéo tàu theo hướng C.

- Đường hào có thể thành 1 hào rộng đỡ tốn công xây thêm 2 tường chắn đất và 1 số

đường ray phía trong. Nhưng như vậy thì xe đường hào phải liên tục, với tàu nhỏ điều này không ảnh hưởng gì đáng kể. Mặt khác, trong xưởng này có nhiều loại tàu khác nhau: xà lan 300 tấn, 200 tấn, 100 tấn, và nhiều ca nô, tàu kéo nên làm xe liên tục không bị khống chế về chiều dài như đường hào nhỏ, việc đặt tàu thuận lợi hơn. Làm thành 2 đường hào nhỏ thì khoảng cách giữa 2 xe phân đoạn bị khống chế, với tàu ngắn như ca nô, tàu kéo thì hụt quá, ngược lại với xà lan 300 tấn thì lại thò ra 2 đầu nhiều.

- Bệ 10 có thể đặt về cùng 1 phía với bệ 9, như thế thuận lợi cho giao thông và liên hệ với các phân xưởng hơn, nhưng phải kéo dài thêm đường hào.

Đ4. Các kích thước chủ yếu của triền tàu.

1) Độ dốc đ−êng tr−ỵt: Là số liệu quan trọng bậc nhất của triền tàu. Nó ảnh hưởng đến chiều dài đường triền (tức là ảnh hưởng đến giá thành xây dựng), công suất bàn tời vv... Nếu lấy độ dốc thoải thì lực kéo lên nhỏ, tức là công suất bàn tời nhỏ, nhưng chiều dài

đường triền bị kéo dài và khi hạ thuỷ, xe có thể không tự trượt được. Ngược lại nếu lấy dốc quá thì, tuy đường triền ngắn nhưng lại vấp phải những thiếu sót trái với trường hợp trên.

Nói chung rất khó có thể nêu ra được những số liệu hợp lí về độ dốc. Muốn chọn

được số liệu này phải thông qua so sánh các phương án kinh tế kĩ thuật.

Dưới đây là một số số liệu thu thập qua các công trình đã xây dựng, có thể tham khảo và sử dụng khi thiết kế sơ bộ.

a) Với triền ngang:

1 1

- Loại tàu nhỏ và vừa độ dốc : i 12 6 ,

1 1

- Loại tàu lớn : i 14 12 ,

b) Triền dọc:

1 1

- Tàu nhỏ: i 14 

- Tàu vừa và lớn: i 20 

10 ,

1 ,

2) Mùc n−ớc thấp thiết kế: (Mực nước hạ thuỷ)

Cũng chọn tương tự như trong đà. Tuy nhiên, số lần kéo tàu trong triền lớn hơn trong

đà rất nhiều, nên ở triền lấy với tần suất cao hơn. Thường mực nước này do bộ phận thiết kế công nghệ sửa chữa tàu quyết định. Vì số lần kéo tàu lên xuống nhiều nên mực nước hạ thuỷ lấy theo tần suất ngày. Nếu số lần kéo tàu quá ít có thể lấy trung bình theo tháng.

Sau đây chúng ta nghiên cứu 1 số ví dụ cụ thể.

VÝ dô: kế hoạch sửa chữa hàng năm của xưởng là: