Nghiên cứu rủi ro dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh

Kết quả luận án đã chỉ ra chi tiết các RRKT tiềm ẩn ảnh hưởng quan trọng lên cả tiến độ, chi phí, và chất lượng dự án ĐSĐT tại Việt Nam bao gồm: (1) sự thay đổi trong chính sách tài trợ của chính phủ, nhà tài trợ; (2) sự thay đổi của tiền lương; (3) điều kiện tính toán tổng mức đầu tư thay đổi; (4) chi phí nguyên vật liệu thay đổi; (5) suy thoái kinh tế; (6) sai sót trong xác định chi phí; (7) chậm giải ngân vốn.

Xét về tầm quan trọng đối với 3 tiêu chí chính của dự án là chi phí, thời gian và chất lượng, biến rủi ro KT7 – Chậm giải ngân vốn có chỉ số ưu tiên rủi ro lớn nhất với giá trị 0,187, được xếp thứ hạng đầu tiên. Kết quả này cho thấy, chậm giải ngân vốn có ảnh hưởng khá rõ ràng đối với dự án trong quá trình thực hiện. Kế hoạch vốn, giải ngân, quyết toán vốn hàng năm chưa phù hợp, sự không phù hợp này liên quan đến dự án được thể hiện dưới nhiều hình thức. Chậm giải ngân vốn có thể xuất phát từ RR suy thoái kinh tế. Sự suy thoái kinh tế có thể làm giảm ngân sách của chính phủ, nhà nước, nhà tài trợ, và vì thế gây ra sự chậm giải ngân vốn cho dự án. Thêm vào đó, chậm giải ngân vốn có thể xuất phát từ sự thay đổi chính sách tài trợ của nhà đầu tư và chính phủ. Hơn thế nữa, các vướng mắc liên quan đến các quy định pháp luật cũng góp phần dẫn đến rủi ro này. Kết quả ảnh hưởng của chậm giải ngân vốn không chỉ gia tăng RRKT, mà nó còn là nguyên nhân dẫn đến các RR khác cho toàn bộ dự án. Ví dụ, chậm giải ngân vốn có thể dẫn đến gia tăng chi phí của việc chậm giải ngân, vì thế nó góp phần gia tăng chi phí của dự án. Thêm vào đó, chậm giải ngân vốn có thể dẫn đến khiếu kiện tranh chấp giữa chủ đầu tư và nhà thầu do quá trình chậm thanh toán, điều này gia tăng RR quá trình cung ứng nguyên vật liệu bị gián đoạn hoặc các yếu tố xã hội phát sinh của dự án. Do đó, yếu tố chậm giải ngân vốn được đánh giá có mức độ rủi ro cao nhất ảnh hưởng đến các mục tiêu dự án khi xem xét nhóm rủi ro về kinh tế. Điều này thể hiện rõ đối với Tuyến ĐSĐT TP.HCM, một số nguyên nhân dẫn đến chậm giải ngân vốn như sau. Thứ nhất, dự án này có vốn ODA đang có sự tham gia của nhiều Bộ, Ngành. Trong đó, đơn vị ký vay vốn ODA là Ngân hàng Nhà nước; đơn vị phân chia vốn vay để thực hiện theo tiến độ là Bộ Kế hoạch & Đầu tư; đơn vị quản lý và giám sát trả nợ là Bộ Tài chính; và đơn vị sử dụng vốn vay là Ban ngành liên quan như Bộ Giao thông Vận tải. Với sự tham gia của nhiều đơn vị liên quan, quá trình cấp phát vốn có thể bị trì trệ. Thứ hai, một số vướng mắc phát sinh trong quá trình xác định vốn vay và đơn vị chịu trách nhiệm vay vốn cho phần khối lượng phát sinh. Cụ thể, theo công văn

số 2336/BQLĐSĐT-KHHĐ ngày 18 tháng 12 năm 2018 của Ban quản lý dự án ĐSĐT, hiện tại dự án đang có một số vướng mắc liên quan đến việc xác định các hạng mục thuộc diện vay lại giữa Bộ Tài chính và Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh dẫn đến việc chưa xác định được giá trị vay lại của dự án cũng như gây khó khăn trong việc quản lý vốn (công tác lập kế hoạch, báo cáo vốn vay và trả nợ vay..) và công tác giải ngân vốn ODA theo hợp đồng vay lại. Hơn thế nữa, cũng theo công văn này thì hiện nay còn có nhiều ý kiến khác nhau giữa các Bộ về cơ chế tài chính đối với phần vốn ODA tăng thêm do điều chỉnh tổng mức đầu tư nên việc xác định các nội dung trong hợp đồng văn lại chưa được thực hiện. Cụ thể đó là sự khác biệt về ý kiến của Bộ Tài chính và hướng dẫn của Bộ Giao thông vận tải về các hạng mục thuộc diện vay lại của dự án. Do đó, dẫn đến việc cung cấp vốn không đầy đủ, tình trạng thiếu vốn đối ứng kéo dài ảnh hưởng nghiêm trọng đến các mục tiêu của dự án.

Yếu tố được xếp hạng thứ hai với chỉ số mức độ ưu tiên rủi ro tổng hợp đã được chuẩn hoá là 0,171 đó là KT6 - Sai sót trong việc xác định chi phí. Kết quả tính toán này phù hợp với kết quả tổng hợp khảo sát từ các chuyên gia với giá trị MV = 5,455. Cụ thể, theo các chuyên gia thì tầm quan trọng của biến rủi ro này là cao đối với tiêu chí chi phí (MV = 7,437), hơi cao đối với tiêu chí thời gian (MV = 6,141) và thấp đối với tiêu chí chất lượng (MV = 2,789). Xác định sai chi phí có thể xuất phát từ sai sót trong việc áp dụng định mức, chi phí lao động gia tăng, chi phí nguyên vật liệu gia tăng. Việc áp đơn giá nguyên vật liệu không phù hợp, sự thay đổi tiền lương, ảnh hưởng của lạm phát, tỷ giá đã làm cho việc xác định chi phí có nhiều sai sót, góp phần tạo nên RR về mặt kinh tế. Kết qủa nghiên cứu này phù hợp với tình hình thực tế của dự án, một số sai sót về xác định chi phí có thể kể đến. Thứ nhất, về định mức, dự án áp dụng nhiều định mức của Nhật Bản chưa có trong hệ thống Định mức hiện hành; áp dụng nhiều hệ số chi phí khác của Nhật Bản nhưng không có trong quy định tại Việt Nam hoặc có trong quy định của Việt Nam nhưng lại cao hơn nhiều lần. Thứ hai, một số giá thiết bị nhập khẩu tính toán trong dự toán cao hơn nhiều lần so với giá dự thầu của các nhà thầu. Ví dụ, giá toa tàu tính trong dự toán cao gấp 1,5 lần; giá các trạm điện cao hơn trung bình 3,5 lần; giá hệ thống thu phí cao hơn trung bình 2,8 lần. Thứ ba, đối với gói thầu 1a, việc xác định dự toán gói thầu có một số sai sót như tính sai đơn giá nhân công 879.632 triệu đồng; áp dụng đơn giá nhiêu liệu, sắt không đúng thời

điểm lập giá trị 222.788 triệu đồng; áp dụng hệ số nhân công 1,2 cho nhân công hầm trị giá 29.076 triệu đồng; sai chi phí lán trại 25.957 triệu đồng; Hơn thế nữa, giá trị dự toán Nhà ga Bến Thành thuộc gói thầu 1a theo quyết định 3512/QĐ-UBND Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm cả tuyến số 2 và số 4 trong tương lai không thuộc gói thầu 1a, tuyến số 1 (giá trị dự toán tuyến số 2 là 345.906 triệu đồng; tuyến số 4 là 50.519 triệu đồng, chưa bao gồm sàn tầng 1). Thứ tư, đối với gói thầu 1b cũng xảy ra tình trạng sai sót tương tự như áp dụng định mức tỷ lệ chi phí chung bằng 13% không phù hợp với quy định của thông tư 04/2010/TT-BXD; áp dụng định mức chi phí thiết kế không phù hợp; áp dụng đơn giá nguyên vật liệu không phù hợp với thông báo giá.

Thay đổi điều kiện tính toán tổng mức đầu tư (thay đổi thuế VAT, tỷ giá, chi phí gián tiếp) – KT3 được xếp hạng thứ ba với chỉ số ưu tiên rủi ro tổng hợp được chuẩn hoá là 0,161. Cụ thể, theo tờ trình số 862/TTr-BQLĐSĐT thì các điều kiện tính toán tổng mức đầu tư của dự án có sự thay đổi. Trong đó, việc thay đổi tỷ giá từ 1 yên

= 137 đồng năm 2006 sang 1 yên = 200 đồng năm 2019 đã làm cho chi phí dự án tăng lên đáng kể. Việc thay đổi điều kiện tính toán tổng mức đầu, quá trình thẩm định phê duyệt tổng mức đầu tư đã ảnh hưởng đáng kể đến thời gian thực hiện dự án cũng như chất lượng dự án. Bên cạnh đó, Biến KT2 - Tiền lương thay đổi với NRPI = 0,161 được xếp cùng hạng thứ ba với biến KT3. Điều này có sự khác biệt so với kết quả tổng hợp đánh giá từ các chuyên gia khi xem xét tầm quan trọng của các biến rủi ro một cách riêng rẽ, không tính đến mối quan hệ tương tác giữa các yếu tố trong mô hình. Cụ thể, giá trị trung bình về tầm quan trọng của hai biến rủi ro KT2 và KT3 ở mức hơi cao với giá trị lần lượt là MV = 5,568 và MV = 5,545.

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 204 trang tài liệu này.

Chi phí nhiên liệu, nguyên liệu thay đổi – KT4 được xếp vị trí thứ năm với chỉ số ưu tiên rủi ro NRPI = 0,129. Thực tế cho thấy, sự biến động khách quan của nguyên vật liệu và tăng lương tối thiểu từ năm 2006 đến năm 2009 làm tăng tổng mức đầu tư lên 40% (theo Báo cáo của Chủ đầu tư tại Tờ trình số 862/TTr-BQLĐSĐT). Căn cứ trên chỉ số giá xây dựng công trình giao thông của Bộ Xây dựng tại Thành phố Hồ Chí Minh và trượt giá tiền Yên do JICA công bố thì trượt giá phần nội tệ là 52% và trượt giá ngoại tệ là 10%. Theo cơ cấu đồng tiền tại Quyết định số 1453/QQD-UBND thì tỷ lệ nội tệ và ngoại tệ là 1:1 và trượt giá của tổng mức đầu tư từ năm 2006 đến năm 2009 là 31%.

Biến KT5 – suy thoái kinh tế với chỉ số ưu tiên rủi ro tổng hợp được chuẩn hoá NRPI = 0,105 và biến KT1 - Sự thay đổi trong chính sách tài trợ của chính phủ, nhà tài trợ với chỉ số NRPI = 0,085 được xếp hạng thứ sáu và thứ bảy trong nhóm RR kinh tế. Sự thay đổi này có thể dẫn tới sự thiếu hụt nguồn lực tài chính từ chủ đầu tư và các nhà tài trợ có thể gây ra trễ tiến độ và các vấn đề tài chính phát sinh khác. Với nội dung dự án được duyệt ban đầu thì nguồn vốn thực hiện bao gồm vốn vay ODA Nhật Bản và vốn đối ứng từ ngân sách thành phố Hồ Chí Minh. Dự án này được thực hiện với vốn đầu tư rất lớn nên tiến độ dự án phụ thuộc nhiều vào khả năng thanh toán đúng hạn, khả năng duy trì được dòng tài chính ổn định cũng như việc đảm bảo nguồn vốn đối ứng cho dự án. Đối với thực tế dự án thì kết quả ảnh hưởng của suy thoái kinh tế và sự thay đổi trong chính sách tài trợ của chính phủ, nhà tài trợ đối với các mục tiêu của dự án không nhiều và được xếp sau các rủi ro khác trong nhóm rủi ro kinh tế. Trong khi, kết qủa nghiên cứu của các dự án khác ở nước ngoài thì các yếu tố rủi ro này tác động rất lớn đối với các mục tiêu dự án, điển hình là các nghiên cứu của Audit Scotland [25], Haynes W [64], Hodge G A [69].

4.6.2. Nhóm rủi ro kỹ thuật‌

Nhóm rủi ro kỹ thuật (RRK) được xếp đứng vị trí thứ hai trong năm nhóm RR được xem xét về mức độ rủi ro với chỉ số ưu tiên tổng hợp được chuẩn hoá là 0,276. Kết quả này có sự khác biệt so với kết quả tổng hợp đánh giá của các chuyên gia khi giá trị MV = 7,812 và xếp vị trí ưu tiên đầu tiên trong danh sách các nhóm RR. Cụ thể, giá trị MV về tầm quan trọng của RRK đối với chi phí, thời gian và chất lượng lần lượt là 7,507; 8,141 và 7,789, kết quả này được thể hiện trong bảng 4.12. Tuy nhiên, do một số hạn chế của phương pháp thống kê thông thường đã được bàn luận thì kết quả tính toán theo mô hình ANP sẽ có độ tin cậy cao hơn.

Vị trí thứ hai của nhóm RRK đã phản ánh đúng thực tế về vai trò của nhóm yếu tố này cũng như nhận thấy kết quả ảnh hưởng rất lớn đến chi phí, thời gian thực hiện và chất lượng dự án do những rủi ro trong lĩnh vực này gây ra. RRK có tầm quan trọng cao và ảnh hưởng đến toàn bộ dự án ở nhiều khía cạnh. Trước hết, RRK có thể làm giảm tiến trình thực hiện dự án, kéo theo dự án chậm tiến độ. Thêm vào đó, RRK có thể ảnh hưởng lên năng suất làm việc của đội ngũ lao động làm công tác kiểm tra, giám sát phát hiện ra những công việc kém chất lượng cần làm lại và vì thế ảnh hưởng

đến chất lượng và chi phí dự án. Nhóm yếu tố này cũng đã được rất nhiều nhà nghiên cứu trong và ngoài nước quan tâm và thực hiện các nghiên cứu về sự ảnh hưởng của chúng đối với các mục tiêu của dự án như các nghiên cứu của Audit Scotland [25], HS2 [71], Yasemin N [136], PAC [98], Hodge G A [69], Ghosh S và Jintanapakanont J [59]. Trong nhóm này, mức độ ưu tiên cao nhất thuộc về các rủi ro K3 - Xác định phạm vi dự án không rõ ràng hoặc quy mô đầu tư dự án thay đổi. Kết quả phân tích của luận án còn chỉ ra thêm rằng, biến K6 - Thay đổi thiết kế, thay đổi biện pháp kỹ thuật thi công, và sai sót trong công tác giám sát chất lượng, K5 – hồ sơ thiết kế có nhiều thiếu sót là những RR quan trọng, ảnh hưởng đến cả thời gian, chi phí và chất lượng dự án.

Đối với biến K3 – Xác định phạm vi dự án không rõ ràng, quy mô dự án đầu tư thay đổi được xếp hạng mức độ ưu tiên đầu tiên trong nhóm với chỉ số ưu tiên rủi ro tổng hợp được chuẩn hoá NRPI = 0,208. Đối với dự án ĐSĐT TP.HCM, cụ thể Tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên, rủi ro này có tầm quan trọng rất lớn đối với các mục tiêu dự án. Điều này thể hiện cụ thể như sau. Thứ nhất, quy mô đầu tư thay đổi được thể hiện cụ thể với sự thay đổi lớn nhất khi tăng lưu lượng dự báo hành khách năm 2040 từ 800.000 hành khách/ngày lên 1.020.000 hành khách/ngày (tăng 1,27 lần so với phê duyệt ban đầu), điều này đã dẫn đến việc thay đổi quy mô nhà ga. Trong đó, theo quyết định số 4480/QQĐ-UBND ngày 21/9/2011 thì quy mô nhà ga bến Thành là 2 tầng với diện tích sàn là 12.720 m2 với chức năng ga trung tâm. Tuy nhiên, quy mô đầu tư đã điều chỉnh và tăng lên 4 tầng với diện tích sàn hơn 30.000m2 với chức năng ga trung tâm tích hợp Trung tâm thương mại. Việc tăng khối lượng xây dựng do tăng lưu lượng hành khách và tăng khối lượng thực tế đã làm tổng mức đầu tư tăng 43% theo Báo cáo kiểm toán nhà nước vào ngày 10 tháng 12 năm 2018. Trong đó, tăng quy mô nhà ga làm tăng 3.224 tỷ đồng; tăng tính năng an toàn, tăng số lượng thiết bị do tăng quy mô được xác định làm tăng chi phí 3.802 tỷ đồng. Ngoài ra, dự án được tăng khối lượng xây dựng nhằm đem lại hiệu quả đầu tư và khai thác cao hơn. Cụ thể, tăng đầu tư cho đầu máy, toa xe, trang thiết bị nhà ga nhằm đáp ứng nhu cầu tăng lưu lượng hành khách dự báo vào năm mục tiêu thiết kế là năm 2040 (thay vì năm 2020 như trong dự án đầu tư). Hơn thế nữa, ban đầu, hướng tuyến sẽ là Bến Thành (tại Quảng trường Quách Thị Trang) – Lê Lợi – Nguyễn Siêu – Ngô Văn Năm – Tôn Đức Thắng

– Ba Son – Nguyễn Hữu Cảnh – Văn Thánh – Điện Biên Phủ – cầu Sài Gòn – xa lộ Hà Nội và kết thúc tại Depot Long Bình. Hiện tại, tuyến đang được định hướng kéo dài từ ga Suối Tiên đến thành phố Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai [1]. Chi phí cho phần nghiên cứu kéo dài tuyến được chủ đầu tư xác định là chi phí phát sinh cho gói thầu Tư vấn chung và đã ký hợp đồng bổ sung. Kết quả nghiên cứu của luận án phù hợp với các nghiên cứu đi trước về các dự án ĐSĐT tại Việt Nam như Trần Quang Phú [10], ADB [16], World Bank [133].

Tiếp theo, biến K6 - Thay đổi thiết kế, thay đổi biện pháp kỹ thuật thi công là biến rủi ro có tầm quan trọng đối với các tiêu chí của dự án rất lớn khi chỉ số ưu tiên rủi ro tổng hợp đã được chuẩn hoá thông qua phương pháp ANP là 0,180 và được xếp thứ 2. Vị trí này tương đồng với kết quả tổng hợp đánh giá một cách riêng lẻ từ các chuyên gia khi kết quả tính toán giá trị trung bình MV = 5,808, xếp sau vị trí biến K3. Biến RR này đã ảnh hưởng đến các tiêu chí của dự án thông qua nhiều khía cạnh. Thứ nhất, quyết định điều chỉnh kiểu dáng dầm từ dầm Super T sang dầm chữ U của đoạn tuyến đi trên cao làm tăng giá trị công trình lên đến 1.420 tỷ đồng. Việc thay đổi kiểu dầm đã làm thay đổi kích thước nhịp từ 33m xuống 30m làm phát sinh 54 trụ cầu (thiết kế cơ sở ban đầu là 467 trụ tăng lên 519 trụ). Thứ hai, cùng với việc thay đổi quy mô thì thiết kế liên quan đến các hạng mục như nhà ga sẽ bị thay đổi, điều này ảnh hưởng đến chi phí, thời gian và chất lượng của dự án. Thực tế cho thấy, thiết kế phải điều chỉnh nhiều lần chẳng hạn như điều chỉnh thiết kế kỹ thuật là nhà ga ngầm Bến Thành để tích hợp các tuyến số 1, 2, 3a và 4 trong tương lai. Cụ thể, trong quá trình triển khai gói thầu ngầm (CP1) dài 2.6km từ nhà ga Bến Thành đến ga Ba Son, Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh đã điều chỉnh quy hoạch không gian ngầm. Trung tâm thương mại ngầm kéo dài từ vòng xoay Quách Thị Trang đến Nhà hát Thành phố được xây dựng nằm trên Tuyến số 1, tích hợp ga Bến Thành và ga Nhà hát Thành phố. Vì vậy, ngày khởi công khu vực này đã bị chậm trễ hơn 2 năm so với kế hoạch dự kiến ban đầu. Năm 2011 dự án điều chỉnh một số hạng mục khi quy mô nhà ga Bến Thành thay đổi. Điều chỉnh này góp phần làm tăng chi phí của của dự án. Thêm vào đó, chủ đầu tư đã tiến hành điều chỉnh đoạn đào hở Km0+305 –Km0+615 từ kết cấu tròn và đào kín sang kết cấu hộp kết hợp tường vây và đào hở. Thứ ba, có rất nhiều thay đổi trong hồ sơ thiết kế kỹ thuật so với thiết kỹ thuật đặc biệt đối với một số hạng mục như

hầm đào hở từ Km1+892-Km2+020; ga Nhà hát thành phố; cao độ ray từ Km0+615 đến Km1+600; cổng lên xuống số 4 và hầm kết nối (ga Nhà hát Thành phố); hầm đào hở từ Km0+305 đến Km0+615. Cụ thể, tại vị trí hầm đào hở từ Km1+892-Km2+020 (L128m) thì thiết kế cơ sở được thiết kế dạng hộp với kết cấu móng bằng cọc Barrete dày 1m, tuy nhiên khi thiết kế kỹ thuật đơn vị đã thay đổi sang hệ móng cọc khoan nhồi có đường kính 1m và kết hợp với cọc ống thép làm tường vây. Sự xung đột, thay đổi thiết kế ảnh hưởng nghiêm trọng đến chi phí, tiến độ và chất lượng dự án. Kết quả nghiên cứu này phù hợp với nghiên cứu trước đó của một số tác giả như Trần Quang Phú [10] khi tác giả này cũng đã xác định những xung đột, thay đổi trong thiết kế ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ của Tuyến ĐSĐT số 1 Bến Thành – Suối Tiên. Kết qủa tầm quan trọng của biến rủi ro này cũng đã được đề cập tương tự trong một số nghiên cứu của các tác giả nước ngoài như [26], PAC [98], Hodge G A [69], Ghosh S và Jintanapakanont J [59].

Rủi ro tiếp theo cần được quan tâm đó là biến K5 - sai sót trong quá trình thi công với chỉ số ưu tiên rủi ro NRPI = 0,144, được xếp vị trí thứ ba trong nhóm RR này. Trong khi vị trí ưu tiên của biến rủi ro này được xếp hạng thứ bốn dựa vào kết quả đánh giá riêng lẻ của các chuyên gia với giá trị MV = 5,310. Sự khác biệt về thứ hạng ưu tiên của các rủi ro càng cho thấy ý nghĩa về thực tiễn mà mô hình ANP mang lại trong quá trình đánh giá rủi ro dự án. Với vị trí thứ ba, K5 – sai sót trong quá trình thi công cho thấy tầm quan trọng của biến rủi ro này đối với các tiêu chí của dự án ĐSĐT, Tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên. Bên cạnh những thay đổi về thiết kế, thực tế cho thấy, dự án đầu tư ĐSĐT hiện nay tại thành phố Hồ Chí Minh đòi hỏi công nghệ, kỹ thuật thi công, biện pháp thi công cao hơn hẳn so với các hệ thống giao thông khác trên mặt đất. Chính vì vậy mà biến K5 - Sai sót trong quá trình thi công (khó khăn trong quá trình thi công do công nghệ thi công đặc biệt…) nhận được sự quan tâm của nhiều chuyên gia. Hiện tại, một số công nghệ hiện đại được sử dụng cho dự án này bao gồm (1) công nghệ thi công đào hầm bằng thiết bị đào ngầm TBM (robot TBM), đây là công nghệ lần đầu tiên được áp dụng ở Việt Nam; (2) công nghệ vỏ đốt hầm bê tông dự ứng lực cho tuyến, đây là sản phẩm sản xuất theo công nghệ tiên tiến chống thấm cao, sai số nhỏ, đáp ứng chất lượng tiến độ cao; (3) công nghệ lắp hẫng cân bằng thi công dầm cầu cạn, công nghệ đòi hỏi kỹ thuật cao lần đầu xuất hiện ở

Việt Nam, với kết cấu dầm chữ U do nhà thầu Systra (Pháp) thiết kế. Trong bối cảnh của dự án thì việc áp dụng công nghệ này hiện đang gặp một số khó khăn như kỹ thuật thi công lần đầu được áp dụng tại Việt Nam nên kinh nghiệm thi công chưa có, phần lớn dựa vào sự hỗ trợ của tư vấn nước ngoài. Địa chất phần trung tâm thành phố Hồ Chí Minh là địa chất nền đất yếu nên khó khăn trong việc áp dụng thiết bị đào phần ngầm bằng robot. Hơn thế nữa, nhiều công trình cao tầng và kiến trúc lâu đời lân cận sẽ ảnh hưởng trong quá trình thi công phần ngầm. Do vậy nhằm giảm thiểu tối đa sự ảnh hưởng của yếu tố này đến các mục tiêu dự án thì các nhà quản lý cần xem xét yếu tố này với mức độ ưu tiên cao. Kết quả nhận dạng và đánh giá mức độ ưu tiên của biến rủi ro này cũng đã được đề cập trong các nghiên cứu trước như Audit Scotland [25], HS2 [71], Yasemin N [136]

Một trong những RR tiếp theo ảnh hưởng đến dự án đó là biến K2 – hồ sơ thiết kế có nhiều thiếu sót được xếp ở vị trí thứ bốn với chỉ số mức độ ưu tiên tổng hợp được chuẩn hoá là 0,134. Trong khi, dựa vào kết quả đánh giá riêng lẻ của các chuyên gia, vị trí ưu tiên thứ bốn lại thuộc về biến K5 – sai sót trong quá trình thi công với giá trị MV = 5,310 và biến K2 này được xếp thứ 5 với giá trị MV = 5,258. Với việc xem xét tổng thể các mối quan hệ tương tác qua lại giữa các tiêu chí và giữa các nhóm RR đã đánh giá mức độ ưu tiên của biến K2 một cách đáng tin cậy. Thực tế dự án cho thấy, tổng mức đầu tư của dự án được lập theo phương pháp xác định theo thiết kế cơ sở, tuy nhiên hồ sơ thiết kế cơ sở lại không thể hiện đầy đủ các nội dung, nhiều hạng mục công trình còn thiếu, không đủ cơ sở cho việc lập tổng mức đầu tư cũng như dự báo chính xác thời gian hoàn thành dự án. Cụ thể, phần xử lý nền đất yếu, phần công việc làm đường tạm, hệ thống chống tạm, vách thi công; phần quan trắc và bảo vệ các công trình tiện ích; phần công việc khác được đơn vị Tư vấn xác định chi phí trong tổng mức đầu tư mà không xác định được rõ khối lượng công việc. Hơn thế nữa, hồ sơ thiết kế cơ sở cũng chưa thể hiện sự kết nối giữa Tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên với các tuyến khác trong tương lai. Ví dụ, thiết kế cơ sở chưa thể hiện sự kết nối giữa Tuyến đường sắt số 1 với các tuyến đường sắt số 2, 3A và số 4 tại ga Bến Thành. Hồ sơ thiết kế cở sở chỉ thể hiện mặt bằng vị trí các Tuyến số 2, 3A và 4, cao độ tuyến số 2 so với tuyến số 1. Hồ sơ thiết kế cơ sở chưa thể hiện rõ sự kết nối giữa các tuyến như si chuyển của hành khách qua các tuyến, kiểm soát hành khách, hệ thống kỹ thuật,