Tiêu Chí Nghiệm Thu Độ Bằng Phẳng Theo Iri Đối Với Đường Xây Dựng Mới

c) Đánh giá độ bằng phẳng của mặt đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc

tế IRI

Chỉ số

độ gồ

ghề

quốc tế

IRI: chỉ số

độ gồ

ghề

quốc tế

IRI là chỉ số

được tính trên cơ

sở số

đo mặt cắt dọc của đường, bằng cách sử

dụng mô

phỏng “một phần tư

xe” với tốc độ

mô phỏng chạy xe 80 km/h. Chỉ số

này

được đề xuất năm 1986.

Mô hình “một phần tư xe” xét theo một bánh của xe ô tô thông thường có hai trục, bốn bánh. Đây là hệ thống động được mô tả trong Hình 1.8. IRI là tỉ số của trị số tích lũy các chuyển dịch theo phương thẳng đứng (m) trên đoạn khảo sát và chiều dài đoạn khảo sát đó (km) theo một tốc độ xe chạy ổn định. Khi đó chỉ số IRI được xác định:

Trong đó:

IRI

 1 x/V

L 0

zs  zu dt

L: Chiều dài của đoạn khảo sát (m);

V: Tốc độ của mô hình một phần tư xe (m/s);

x/V: Thời gian mô hình cần để chạy một khoảng cách nhất định x; dt: Thời gian tăng;

zs: Chiều cao theo phương thẳng đứng của khối lượng trên nhíp xe (height or vertical coordinate of the sprung mass);

zu: Chiều cao theo phương thẳng đứng của khối lượng không có nhíp (height or vertical coordinate of the unsprung mass).

Bộ giảm chấn

Hệ thống lò xo

Giảm xóc của lốp xe

Một phần tư tải trọng xe

Tải trọng trên

lốp xe

Tải trọng dưới

lốp xe

Hình 1.8. Mô hình một phần tư xe

Độ bằng phẳng mặt đường theo IRI: độ bằng phẳng mặt đường được biểu thị theo IRI. Đơn vị của IRI thường sử dụng là m/km và có giá trị từ 0 đến 20 (m/km). Mặt đường càng kém bằng phẳng, IRI càng lớn.

* Phương pháp đo độ bằng phẳng theo IRI

Phương pháp đo gián tiếp: là phương pháp đo không đưa ra trực tiếp giá

trị

IRI của toàn bộ

tuyến đường. Việc xác định độ

bằng phẳng IRI được xác

định gián tiếp thông qua phương trình thực nghiệm được thiết lập trên cơ sở

quan hệ giữa giá trị IRI và giá trị độ xóc đo được trên các đoạn đường ngắn chọn trước gọi là các đoạn định chuẩn.

Loại này bao gồm các loại xe đo có khả

năng đo được sự

dịch chuyển

thẳng đứng tương đối giữa thân xe và trục bánh xe (độ xóc cộng dồn) trên cơ sở phản ứng với sự không bằng phẳng của mặt đường khi xe đó có gắn thiết bị chạy dọc trên đường. Các số liệu được ghi lại trên băng giấy hoặc các file lưu trữ trên máy tính.

Điển hình các loại máy này như: Mays Ride Moter (Mỹ), TRL, Bump Intergrator (Anh)…

Các loại thiết bị này có tốc độ đo cao, nhưng nhược điểm có thang độ đo khác nhau, thuộc tính động lực khác nhau và không ổn định với thời gian.

Phương pháp đo trực tiếp: là phương pháp đo đưa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộ tuyến đường thí nghiệm.

Loại này bao gồm các thiết bị có khả năng đo được tuần tự, liên tiếp các trị số cao độ mặt cắt dọc của đường với vận tốc cao và có thể thay đổi trong khoảng từ 30130km/h, thông qua phần mềm chuyên dụng để xử lý kết quả đo và đưa ra trực tiếp IRI.

Trong quá trình đo cứ mỗi hành trình 50 mm, hệ thống đo được đồng thời được 4 thông số sau:

Chuyển dịch thẳng đứng giữa đầu đo với mặt đường;

Gia tốc thẳng đứng của đầu đo;

Thời gian và quãng đường khi hai đầu đo thu nhận giá trị của 2 thông số

trên.

Chuyển dịch thẳng đứng giữa đầu đo với mặt đường được xác định dựa

trên nguyên lý LASER, siêu âm hoặc quang học bao gồm cả hai thông số là hình dạng mặt cắt dọc bề mặt đường và chuyển dịch thẳng đứng của đầu đo khi xe chạy trên mặt đường không bằng phẳng. Bộ phận đo gia tốc thẳng đứng có tác dụng loại trừ ảnh hưởng chuyển động thẳng đứng của đầu đo khi xe bị nẩy lên khi chạy.

Độ bằng phẳng IRI sẽ được phần mềm chuyên dụng tự động xử lý tính toán và đưa ra trực tiếp giá trị IRI trên 2 vệt bánh xe và giá trị trung bình của làn xe. Điển hình loại này có thể kể tới thiết bị Hawkeye 1000 Digital Laser Profiler.

Hình 1.9. Thiết bị Hawkeye 1000 Digital Laser Profiler (DLP)

Do tốc độ nhanh và cơ động nên phương pháp này thích hợp với việc đo độ bằng phẳng theo IRI trên đường cấp cao.

Chỉ số IRI được dùng phục vụ cho công tác nghiệm thu đường mới xây

dựng, cải tạo nâng cấp tăng cường và phục vụ hoạch duy tu bảo dưỡng.

1.3.3. Tiêu chí đánh giá

1.3.3.1. Phục vụ công tác nghiệm thu

cho công tác quản lý lập kế

a) Với đường xây dựng mới: mặt đường bê tông nhựa và bê tông xi măng khi nghiệm thu trong vòng 1 năm từ khi làm xong mặt đường phải đảm bảo đạt

được độ

bằng phẳng với giá trị

IRI tùy thuộc vào cấp đường (TCVN 4054,

TCVN 5729) thỏa mãn yêu cầu quy định trong Bảng 1.15

Bảng 1.15. Tiêu chí nghiệm thu độ bằng phẳng theo IRI đối với đường xây dựng mới

Loại đường

IRI yêu cầu (m/km)

Đường cao tốc cấp 120, cấp 100, cấp 80; đường

ô tô cấp 80

IRI ≤ 2,0

Đường cao tốc cấp 60, đường ô tô cấp 60

IRI ≤ 2,2

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 124 trang tài liệu này.

b) Với đường cải tạo, nâng cấp, tăng cường: mặt đường bê tông nhựa và

bê tông xi măng khi nghiệm thu trong vòng 1 năm từ khi làm xong mặt đường phải đảm bảo đạt được độ bằng phẳng với giá trị IRI tùy thuộc vào cấp đường (TCVN 4054, TCVN 5729) thỏa mãn yêu cầu quy định tại Bảng 2

Bảng 1.16. Tiêu chí nghiệm thu độ bằng phẳng theo IRI đối với đường cải tạo, nâng cấp, tăng cường

Loại đường

IRI yêu cầu (m/km)

Đường cao tốc cấp 120, cấp 100, cấp 80; đường

ô tô cấp 80

IRI ≤ 2,2

Đường cao tốc cấp 60, đường ô tô cấp 60

IRI ≤ 2,5

1.3.3.2. Phục vụ công tác quản lý, lập kế hoạch duy tu bảo dưỡng

Để phục vụ

cho công tác quản lý, lập kế

hoạch duy tu bảo dưỡng sử

dụng phương pháp đo IRI để đo trên các loại mặt đường bê tông nhựa, bê tông xi măng. Ngoài ra có thể sử dụng IRI để đo trên các loại mặt đường đang khai thác (Bảng 1.17).

Cần có kế hoạch kiểm tra chất lượng độ bằng phẳng IRI hàng năm nhằm phục vụ cho công tác dự báo mức độ suy giảm độ bằng phẳng mặt đường và lập kế hoạch duy tu sửa chữa mặt đường.

Chất lượng độ bằng phẳng mặt đường dưới tác dụng của xe chạy và ảnh hưởng của môi trường sẽ suy giảm theo thời gian kể từ lúc đưa đường ô tô vào khai thác.

Bảng 1.17. Phân cấp chất lượng độ bằng phẳng theo IRI của đường đang khai thác

Loại mặt đường

Cấp đường

Tình trạng mặt đường

Tốt

Trung

bình

Kém

Rất kém

Cấp cao A1; Bê tông nhựa chặt, bê tông nhựa rỗng

Đường cao tốc

cấp 120, cấp

100, cấp 80; đường ô tô cấp

IRI < 2

2 ≤ IRI < 4

4 ≤ IRI

6 ≤ IRI <8

Đường cao tốc

cấp 60, đường ô tô cấp 60.

IRI < 3

3 ≤ IRI < 5

5 ≤ IRI <

7 ≤ IRI <

Đường ô tô cấp

40 và cấp 20

IRI < 4

4 ≤ IRI < 6

6 ≤ IRI <

8 ≤ IRI <

Cấp cao A2: Bê

tông nhựa rải nguội, rải ấm; thấm nhập nhựa, đá dăm nước láng nhựa, cấp phối đá

dăm láng nhựa.

Đường ô tô cấp

IRI < 4

4 ≤ IRI < 6

6 ≤ IRI <

8 ≤ IRI <

Đường ô tô cấp 40 và cấp 20

IRI < 5

5 ≤ IRI < 7

7 ≤ IRI <

9 ≤ IRI <

Cấp thấp B1:

Đường đá dăm nước có lớp bảo vệ rời rạc, đá gia cố CKDVC có láng

nhựa

Đường ô tô cấp 40 và cấp 20

IRI < 6

6 ≤ IRI < 9

9 ≤ IRI <

12 ≤ IRI <

Cấp thấp B2:

Đường đất cải


thiện, đường đất	Đường ô tô cấp	IRI < 8	8 ≤ IRI <	12 ≤ IRI	16 ≤ IRI ≤
gia cố CKDVC	40 và cấp 20		12	< 16	20
hoặc CKDHC có
lớp hao mòn và
bảo vệ

CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT ĐO TIẾNG ỒN VÀ ĐÁNH GIÁ TẠI MỘT VÀI NÚT GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI

2.1. Giới thiệu về phần mềm sử dụng đo tiếng ồn

2.1.1. Các loại máy đo âm thanh và tiếng ồn

2.1.1.1. Giới thiệu chung

Các máy đo và phân tích âm thanh hiện đại nhất ngày nay có thể thực hiện nhiều phép đo và đánh giá âm thanh, nhưng chưa có một máy đo nào có thể bắt chước được cách cảm nhận âm thanh của thính giác con người. Vì vậy các máy

đo chỉ mang tính xác định mức âm ( theo dB) nghĩa là một giá trị mang tính vật lý.

Thiết bị đo chỉ mang tính chất vật lý

Nguồn âm thanh

Tai người cảm thụ bằng chức năng sinh lý (fon)

Hình 2.1. Sự khác nhau giữa máy đo và tai người

Những phương pháp xác định âm thanh chính:

Đo phân tích mức âm theo tần số

Đo mức âm tổng cộng về năng lượng theo các thang hiệu chỉnh gần

đúng về cảm giác âm thanh của hệ thính giác người.

Đo tích lũy theo từng khoảng thời gian để xác định trị số trung bình năng lượng âm thanh (mức âm tương đương).

Ghi lại mức áp suất âm (trên băng giấy) hoặc ghi lại âm thanh trên băng, đĩa từ và hiển thị âm thanh.

Đo thời gian âm vang của phòng và chất lượng cách âm của các kết cấu.

2.1.1.2. Mức âm hiệu chỉnh A,B,C,D

Các máy đo âm thanh hiện nay đều làm việc theo nguyên tắc tác động của áp suất âm thanh, tương tự tai người. Tuy nhiêm vẫn có sự khác nhau cơ bản giữa máy đo và tai người. Một microphone có độ nhạy đồng đều với mọi tần số âm thanh. Ngược lại tai người thu nhận áp suất âm và chuyển đổi thành tác động thần kinh mạnh hay yếu còn phụ thuộc vào tần số của nó. Tai người là