Nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK

Từ bảng số liệu trên, rất dễ nhận thấy sự khác biệt giữa tỷ lệ bồi thường đối với hàng hoá nhập khẩu 2 năm 1995 và 1999. Năm 1995, tỷ lệ bồi thường cho hàng hoá nhập khẩu là 32,81% thì năm 1999 tỷ lệ này lên tới 90,63%. Sở dĩ như vậy là vì trong năm 1999 đã xảy ra một số vụ tổn thất hàng hoá nhập khẩu rất lớn thiệt hại ước tổng trị giá hàng hoá trên 1 triệu USD, còn trong 6 tháng cuối năm 1995 có ít rủi ro xẩy ra và giá trị tổn thất cũng rất nhỏ. Điều này cho thấy được tính chất khách quan của rủi ro và tổn thất xảy ra. Ngoại trừ 2 năm này, tỷ lệ bồi thường cho hàng hoá nhập khẩu những năm còn lại biến động tương đối ổn định, tỷ lệ ở mức trung bình và có xu hướng giảm dần. Bình quân từ 1995-2000, tỷ lệ bồi thường đối với hàng hoá nhập khẩu là 67,02% thấp hơn so với tỷ lệ bồi thường bình quân nghiệp vụ là 69,74%. Trong khi đó tỷ lệ bồi thường đối với hàng hoá xuất khẩu lại biến động khá phức tạp và luôn luôn ở mức cao. Thấp nhất là năm 1995 tỷ lệ này cũng đã là 61,36% và cao nhất vào năm 1996 tỷ lệ này lên tới 127,08%, bình quân từ 1995-2000 tỷ lệ bồi thường cho hàng hoá xuất khẩu là 90,49% cao gấp 1,35 lần so với hàng hoá nhập khẩu. Mặc dù có sự khác biệt như vậy nhưng cũng không thể kết luận hay nhận định rằng rủi ro gây ra tổn thất đối với hàng hoá xuất khẩu lớn hơn so với hàng hoá nhập khẩu. Sở dĩ tỷ lệ bồi thường cho hàng hoá xuất khẩu cao là do một số nguyên nhân sau:

Một là, hàng hoá xuất khẩu tham gia bảo hiểm ở PJICO hầu hết đều uỷ thác công tác giám định cho các đại lý giám định nước ngoài khi có tổn thất xảy ra, do phí giám định của nước ngoài rất cao nên đã làm tăng số tiền bồi thường cho mỗi vụ tổn thất. Ngoài ra còn một số chi phí khác có liên quan cũng rơi vào trường hợp tương tự như trên nên tất cả các chi phí đó cùng với tổn thất thực tế đã làm tăng số tiền bồi thường lên rất cao. (Chi phí khác có thể là chi phí lưu kho, chi phí dỡ hàng tại cảng lãng nạn, chi phí chuyển tải, chi phí giám sát, chi phí thay thế bao bì, chi phí sửa chữa).

Hai là, vì giám định được sự uỷ thác cho nên họ không mẫn cán trong việc giúp đỡ, tư vấn cho khách hàng tham gia bảo hiểm ở PJICO triển khai các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất một cách kịp thời, có hiệu quả khi tổn thất xảy ra. Điều này có thể làm tổn thất xảy ra nặng nề hơn dẫn đến làm tăng số tiền bồi thường cho tổn thất đó.

Ba là, độ tin cậy của biên bản giám định không cao bởi lẽ công ty không thể kiểm soát được việc chủ hàng thông đồng với tổ chức giám định nhằm trục lợi bảo hiểm. Đặc biệt là trong việc xác định mức độ tổn thất và tỷ lệ giảm giá thương mại.

Qua sự phân tích ở trên cho thấy quá trình giải quyết khiếu nại đòi bồi thường và xem xét bồi thường tổn thất có mối quan hệ rất chặt chẽ với công tác

giám định đặc biệt là trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

Để đánh giá được kết quả và hiệu quả một cách cụ thể hơn nữa trong công tác giải quyết khiếu nại đòi bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO trong những năm vừa qua ta có bảng số liệu của một số chỉ tiêu sau:

Bảng 11: Tổn thất phát sinh và giải quyết bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO

tõ 1995-2000.

Chỉ tiêu

Đơn vị	1995	1996	1997	1998	1999	2000
1.Số đơn cấp	đơn	427	1.182	1.473	2.268	2.712	2.896
2.Số vụ tổn thất phát sinh trong năm	vô	32	197	184	165	126	131
3.Số vụ tổn thất năm trước chuyển sang	vô	0	8	34	42	47	30
4.Số vụ giải quyết bồi thường	vô	24	171	176	160	143	149
5.Tỷ lệ giải quyết bồi thường	%	75,00	83,41	80,73	77,29	82,66	92,54
6.Tỷ lệ tồn đọng	%	25,00	16,59	19,27	22,71	17,34	7,46
7.Số vụ từ chối bồi thường	vô	0	12	17	13	8	15

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 106 trang tài liệu này.

Nguồn số liệu: Phòng Giám định bồi thường - PJICO.

Mặc dù rủi ro gây ra tổn thất hàng hoá xuất nhập khẩu là rất phức tạp, xảy ra trên pham vị rộng lớn nên đã gây ra rất nhiều khó khăn cho công tác giám định cũng như trong việc giải quyết khiếu nại đòi bồi thường của khách hàng, nhưng

được sự chỉ đạo đúng đắn, kịp thời của các cấp lãnh đạo cùng với sự quyết tâm, cố gắng của các cán bộ giám định bồi thường, công tác giải quyết khiếu nại xét bồi thường ở PJICO trong những năm qua vẫn được thực hiện tương đối tốt và kịp thời. Tỷ lệ giải quyết bồi thường có xu hướng tăng dần qua các năm, thấp nhất là năm 1995 với tỷ lệ là 75% và cao nhất là năm 2000 tỷ lệ này lên tới 92,54% cao gấp 1,23 lần năm 1995 và bình quân cả giai đoạn 1995-2000 là 82,63% cao hơn so với tỷ bồi thường bình quân toàn thị trường và một số công ty bảo hiểm khác. Cùng với sự gia của tỷ lệ giải quyết bồi thường thì tỷ lệ tồn đọng cũng giảm xuống một cách nhanh chóng. Cao nhất năm 1995 tỷ lệ này là 25% và đến năm 2000 tỷ lệ này chỉ còn 7,46%. Theo báo cáo của phòng Giám định bồi thường thì

số vụ còn tồn đọng này chưa giải quyết được là vì chủ yếu do thiếu một số chứng từ cần thiết hoặc có liên quan đến tổn thất mà chủ hàng chưa xuất trình đầy đủ, hoặc có xuất trình nhưng chưa hợp lệ, chưa đúng thủ tục quy định. Ngoài ra còn có một số vụ tổn thất với giá trị hàng hoá rất lớn, liên quan tới trách nhiệm của nhiều bên và trong quá trình giám định, xét bồi thường vẫn còn có những tranh chấp, các bên chưa thống nhất được ý kiến chung. Vì vậy cần phải có thời gian để giải quyết một cách hợp lý.

Hiện nay, thị trường bảo hiểm Việt Nam diễn ra quá trình cạnh tranh gay gắt giữa các công ty bảo hiểm trong nước cũng như công ty bảo hiểm trong nước với các công ty bảo hiểm nước ngoài. Vì vậy, nên khi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá thì công tác xét duyệt bồi thường được PJICO rất coi trọng. Công ty luôn thục hiện và đảm bảo nguyên tắc đúng, đủ, kịp thời và công bằng cho khách hàng tham gia bảo hiểm nhằm nâng cao uy tín của mình trên thị trường bảo hiểm, mặt khác vai trò tư vấn cho khách hàng trong việc giải quyết khiếu nại đòi bồi thường ở PJICO cũng ngày càng được chú trọng nâng cao.

4. Vấn đề "Đòi người thứ ba" trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO.

Đòi bồi thường người thứ ba (hay bên thứ ba) là một công việc tương đối phức tạp, đặc biệt là trong trường hợp người thứ 3 là bên nước ngoài. Đã có nhiều trường hợp do thiếu những thủ tục, chứng từ cần thiết quan trọng mà PJICO đã không đòi được hết số tiền mà bên thứ ba phải trả hoặc thậm chí không đòi được bất kỳ một khoản tiền nào của họ. Do vậy những thủ tục đòi người thứ ba phải

được giám định viên thực hiện hết sức chặt chẽ và rõ ràng. Sở dĩ liên quan đến giám định viên bởi vì những thủ tục đòi người thứ ba phải được tiến hành ngay khi mà hàng hoá bị tổn thất. Trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển người thứ ba có thể là người chuyên chở, người làm công, cảng hoặc chủ hàng khác.

Quy trình đòi người thứ ba sau khi giải quyết bồi thường hàng hoá xuất nhập khẩu ở PJICO được ban hành kèm theo quyết định cuả Tổng giám đốc PJICO số 113/ BH- HH/ 1995 ngày 15/ 07/ 1995. Khi hàng hoá có tổn thất, người

được bảo hiểm phải làm ngay giấy yêu cầu giám định gửi cho bảo hiểm đồng thời phải làm thư dự kháng (thư từ khiếu nại người thứ ba) để gửi cho các bên có liên quan trong thời gian sớm nhất. Bởi lẽ các bên này có qui định riêng về thời gian cho phép khiếu nại theo luật trong nước hoặc quốc tế. Nếu thư dự kháng gửi ngoài thời gian qui định thì có thể các bên sẽ từ chối bồi thường (khi họ là người gây ra tổn thất). Vì vậy người được phải bắt buộc làm như dự kháng khi có tổn thất xảy ra. Nếu không họ sẽ bị áp dụng các hình thức phạt chế tài, thậm chí bị từ chối bồi

thường từ phía người bảo hiểm. Mục đích của việc làm thư dự kháng là nhằm thông báo tổn thất đến các bên có liên quan và để bảo lưu quyền khiếu nại cho người bảo hiểm đối với người thứ ba đã gây ra tổn thất cho hàng hoá.

Sau khi chấp nhận yêu cầu giám định, giám định viên sẽ kiểm tra việc làm thư dự kháng đòng thời tiến hành công tác giám định tổn thất, sau đó đưa ra kết luận về nguyên nhân, tính chất và mức độ tổn thất. Tuy nhiên, điều thường gây ra trang cãi chính là việc xác định nguyên nhân hay là việc tìm ra lỗi thuộc về trách nhiệm của bên nào khi tổn thất xảy ra. Nếu nguyên nhân của tổn thất là khách quan và thuộc trách nhiệm của bảo hiểm thì bảo hiểm sẽ tiến hành bồi thường cho người được bảo hiểm và như vậy bảo hiểm không có quyền đòi người thứ ba vì họ không có lỗi trong trường hợp này. Nhưng nếu nguyên nhân gây ra tổn thất là do lỗi của người thứ ba thì giám định viên phải tư vấn cho người được bảo hiểm làm ngay kháng cáo hàng hải gửi cho bên đã gây ra tổn thất đó (người được bảo hiểm gửi vì họ có quan hệ trực tiếp với bên thứ ba). Nếu bên thứ ba đồng ý với kết luận của giám định viên bảo hiểm, họ sẽ chấp nhận bồi thường tổn thất. Nhưng trong thực tế, họ thường mời các tổ chức giám định trung gian độc lập tiến hành giám

định lại. Trong trường hợp này, giám định độc lập sẽ cùng với giám định của bảo hiểm và các bên liên quan cùng nhau bàn bạc và đi đến thống nhất nguyên nhân cũng như mức độ của tổn thất. Nếu không thống nhất được thì phải ra toà để giải quyết, toà án sẽ chỉ định một tổ chức giám định khác độc lập tiến hành giám định lại, kết luận của tổ chức giám định này là quyết định cuối cùng. Lỗi thuộc về bên nào bên đó sẽ phải thanh toán phí giám định cho tổ chức giám định và chịu trách nhiệm bồi thường.

Trong trường hợp lỗi thuộc bên thứ ba, bảo hiểm vẫn phải bồi thường cho người được bảo hiểm sau đó mới tiến hành đòi người thứ ba. Để làm được công việc này người bảo hiểm phải có giấy uỷ quyền của chủ hàng (người được bảo hiểm) và một số chứng từ sau:

* Nếu bên thứ ba là tàu cần phải:

- Có hợp đồng vận chuyển gốc quy trách nhiệm của tàu khi lô hàng bị tổn thất (Bill of Loading).

- Hàng bị hư hỏng trong khi vận chuyển hoặc khi tàu bị nạn, có kháng cáo hàng hải (Sea- protest).

- Có biên bản xác nhận hàng bị tổn thất được lập ký giữa tàu và người nhận hàng.

- Hàng bị giao thiếu nguyên liệu có biên bản kết toán giao nhận hàng giữa tàu và cảng (ROC). ROC có ghi chú giữa tranh chấp của tàu về số lượng hàng hoá thừa hoặc thiếu, có thêm biên bản kết toán báo lại của cảng (CA-Correction

Advice) và biên bản xác nhận hàng bị giao thiếu của đại lý tàu biển (CSC- Certificate of Shortlanded Cargo).

- Hàng bị mất mát hư hỏng tại tàu, có biên bản đổ vỡ do tàu gây ra (COR). Trường hợp biên bản đổ vỡ do tàu gây ra không xác định rõ số lượng hàng hoá bị tổn thất, có thêm biên bản giám định (SR- Servey report) xác định mức độ hàng bị mất mát, hư hỏng do tàu gây ra và xác nhận của đại diện của tàu (thường là đại lý của chủ tàu). Trường hợp biên bản giám định kết luận chung do cả tàu lẫn cảng gây nên nhưng không xác định rõ mức độ tổn thất của mỗi bên thì căn cứ vào số liệu bị tổn thất ghi trên biên bản đổ vỡ do tàu gây ra, xác định trách nhiệm của chủ tàu và đòi theo tỷ lệ tương ứng.

- Có thư dự kháng, thư thông báo tổn thất hoặc thư khiếu nại hãng tàu khi phát hiện hàng hoá bị tổn thất, mất mát, thiếu hụt của người nhận hàng.

- Chi tiết của lô hàng bị tổn thất (số B/L, tên hàng, tổng số kiện hàng hoặc trọng lượng hàng) ghi trên hợp đồng vận chuyển, chứng từ giao nhận hàng và biến bản giám định phải khớp nhau.

- Số kiện hàng bị đổ vỡ, mất mát (nếu có) ghi trên biên bản đổ vỡ do tàu gây ra và biên bản giám định phải khớp với chi tiết đóng gói hàng (Packing list- PL).

- Có hoá đơn mua hàng và P/L để tính giá trị hàng hoá bị tổn thất.

* Nếu bên thứ ba là cảng:

- Có B/L gốc xác nhận quyền sở hữu của chủ hàng.

- Nếu tổn thất do tàu gây ra phải có ROC hoặc COR làm cơ sở loại trừ phần tổn thất không thuộc trách nhiệm của cảng.

- Tổn thất do cảng gây nên cần có biên bản xác nhận với chữ ký của cảng và các bên liên quan (nếu cảng không chịu ký biên bản bắt buộc phải có chữ ký của hải quan).

- Trong trường hợp cảng gây ra mất mát, hư hỏng đối với hàng hoá, cần có biên bản đổ vỡ và mất mát ghi xác nhận trọng lượng hàng hoá bị tổn thất và có biên bản giám định kết luận nguyên nhân của tổn thất thuộc trách nhiệm của cảng (ngày giám định phải trong thời gian bảo hiểm còn hiệu lực).

- Có thông báo tổn thất hoặc thư khiếu nại cảng của người nhận hàng khi phát hiện tổn thất do cảng gây nên.

- Chi tiết lô hàng ghi trên hợp đồng vận chuyển, biên bản đổ vỡ và mất mát, biên bản giám định phải khớp nhau.

- Số hiệu hàng bị đổ vỡ mất mát (nếu có) ghi trên biên bản đổ vỡ mất mát và biên bản giám định phải phù hợp với chi tiết đóng gói hàng hoá.

- Trong trường hợp tổn thất do cả tàu lẫn cảng gây nên, phần tổn thất mà biên bản giám định quy trách nhiệm cho cảng phải là phần tổn thất không được ghi nhận trên COR.

- Nếu biên bản giám định không đề cập đến biên bản đổ vỡ do tàu gây ra thì biên bản đổ vỡ mất mát cũng không ghi nhận là có biên bản đổ vỡ do tàu gây ra.

- Có hoá đơn mua hàng và chi tiết đóng gói để tính trị giá hàng hoá bị tổn

thÊt.

- Hồ sơ đòi hỏi phải đảm bảo thời hạn đòi cảng theo quy định trong hợp

đồng giao nhận ở cảng.

Tất cả các chứng từ trên phải được giám định viên của bảo hiểm, thu thập

đầy đủ trong cũng như sau quá trình giám định. Nếu do một lý do nào đó hay sơ suất mà thiếu đi một trong những giấy tờ này thì người thứ ba gây ra tổn thất sẽ tìm cách gây khó dễ để từ chối hay giảm đi số tiền bồi thường của mình.

Đòi người thứ ba là công việc rất phức tạp, đòi hỏi phải có kinh nghiệm và sự hiểu biết sâu sắc về vấn đề này. Là một công ty bảo hiểm mới ra đời, còn rất non trẻ trên thị trường, ngay khi đi vào hoạt động kinh doanh tiếp cận trực tiếp với thực tế PJICO đã gặp rất nhiều khó khăn và vướng mắc trong công tác đòi bồi thường thứ ba.

Bảng 12: Tình hình đòi người thứ ba đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO từ 1995-2000

Đơn vị: 1000 VND

Chỉ tiêu

1995	1996	1997	1998	1999	2000
1. ST bồi thường	715.387	4.951.883	5.720.038	10.412.571	16.450.055	10.899.842
2. ST đòi người thứ ba	104.812	1.372.541	1.086.722	3.748.513	8.562.787	1.729.472
3. Tỷ lệ đòi BT	14,65%	27,72%	19,00%	35,99%	52,05%	15,87%

Nguồn số liệu: Phòng Giám định bồi thường - PJICO. Do số liệu về công tác đòi người thứ ba chưa được thống kê một cách đầy

đủ, chi tiết nên công ty mới chỉ có thể cung cấp cho bảng số liệu trên gồm có ba

chỉ tiêu. Với ba chỉ tiêu này thì chưa đủ cơ sở để đành giá được hiệu quả của công tác đòi người thứ ba trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO trong những những năm qua vì chỉ tiêu thứ ba- tỷ lệ đòi bồi thường chỉ nói lên được tỷ trọng số tiền bồi thường thu đựoc từ bên thứ ba so với tổng số tiền bồi thường mà công ty trả chứ không phản ánh được tỷ

trọng số tiền bồi thường thu được từ bên thứ ba trong tổng số tiền bồi thường mà bên thứ ba phải trả do lỗi của mình gây ra tổn thất. nhưng chỉ biết rằng, do công ty còn gặp nhiều khó khăn và còn nhiều hạn chế trong công tác này nên hàng năm mặc dù thu được số tiền bồi thường từ người thứ ba là tương đối lớn, song lại bỏ ra một khoản chi phí khá lớn và mất một thời gian khá dài mới thu được kết quả.

Để nâng cao hiệu quả của công tác này trước hết cần phải không ngừng nâng cao trình độ của giám định viên. Bởi lẽ một giám định viên có đủ trình độ và kinh nghiệm sẽ không để xảy ra sơ xuất trong việc tư vấn cho khách hàng tham gia bảo hiểm, thực hiện những thủ tục cần thiết liên quan đến việc đòi người thứ ba khi có tổn thất xảy ra. Cũng chính các giám định viên là người thu nhận đầy

đủ các chứng cứ chứng minh được mức trách nhiệm đối với tổn thất mà bên thứ ba phải gánh chịu. Thêm vào đó, công ty cần phải tăng cường mở rộng mối quan hệ hơn nữa đối với các tổ chức, các công ty có liên quan trong lĩnh vực này như: Hội luật sư, hay các công ty giám định độc lập” Hiện nay trên thế giới có một số công ty được giới bảo hiểm biết tới như là một tổ chức chuyên trách việc đòi nợ người thứ ba thuê có uy tín, ví dụ như công ty DUNFIN. Chỉ cần 3- 5% số tiền

đòi được, những công ty này sẽ giúp khách hàng của mình thu hồi đủ tiền. Cần phải thiết lập với những công ty này bởi lẽ có nhiều trường hợp bên thứ ba là bên nước ngoài, trong khi đó PJICO chưa có chi nhánh hay Văn phòng đại diện ở đó nên công tác này được thực hiện sẽ gặp rất nhiều khó khăn. Có như vậy công ty mới vừa đảm bảo được hiệu quả kinh doanh vừa học hỏi tích luỹ được kinh nghiệm trong việc đòi người thứ ba- một vấn đề công ty còn yếu kém.

5. Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO.

Đề phòng và hạn chế tổn thất là một khâu rất quan trọng, không thể thiếu trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói chung và trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng. Đề phòng và hạn chế tổn thất, trước hết làm giảm thiểu tổn thất đối với hàng hoá từ đó làm giảm trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm và giảm thiệt hại đối với chủ hàng, hơn nữa nó còn giúp công ty bảo hiểm tăng được hiệu quả kinh doanh của mình cũng như giảm phí bảo hiểm cho khách hàng tham gia bảo hiểm. Chính vì những lợi ích đó mà công tác đề phòng và hạn chế tổn thất không phải là công việc riêng có của công ty bảo hiểm mà nó còn là trách nhiệm đối với các bên liên quan liên quan như người chuyên trở và người được bảo hiểm. Nếu các bên liên quan không thực hiện công tác đề phòng và hạn chế tổn thất trước, trong và sau khi tổn thất xảy ra thì họ có thể phải chịu trách nhiệm với những tổn thất đó hoặc có thể bị người bảo hiểm từ chối bồi thường một phần hay toàn bộ giá trị tổn thất đã xảy ra.

ë PJICO công tác này được thực hiện khá tốt, ăn khớp và đạt hiệu quả tương

đối cao trong thời gian vừa qua. qua phân tích tình tổn thất của một số mặt hàng

xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm chủ yếu ở PJICO như dầu thô, sắt thép, gạo, phân bón, máy móc thiết bị, đường, bột mỳ ”(thường là theo điều kiện A và một số điều kiện như giao thiếu, mất cắp”) giám định viên của công ty đã phân loại,

đánh giá và tổng kết ra được một số nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tổn thất hàng hoá như rò rỉ, mất cắp, giao hàng thiếu tại cảng, ẩm mốc, vỡ nát, gỉ sét” từ đó, giám định viên đã đề xuất một số biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất có hiệu quả và được nhiều ý kiến đánh giá rất cao về tính thực tế của nó. Để đánh được tình hình thực hiện công tác này ở PJICO ta phân tích bảng số liệu sau: