So Sánh Chi Phí Đầu Tư Của Tuyến Số 2 Với Các Dự Án Khác.

Bảng 3-3: Ngân lưu doanh thu từ vé (triệu USD)

Năm

Lượng khách cân bằng/ngày (lượt)	Lượng khách thực tế/ngày (lượt)	Lượng khách thực tế/năm (triệu lượt)	Doanh thu từ vé (triệu USD)
2017	792.756	475.654	174	53
2018	905.705	769.849	281	86
2019	1.034.746	951.966	347	107
2020	1.182.172	1.146.707	419	129
2021	1.350.603	1.350.603	493	151
2022	1.543.031	1.543.031	563	173
2025	2.300.995	2.300.995	840	258
2030	3.329.896	3.329.896	1.215	373
2035	3.954.872	3.954.872	1.444	443
2040	4.650.258	4.650.258	1.697	521
2045	5.251.939	5.251.939	1.917	589
2050	5.714.788	5.714.788	2.086	640

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 97 trang tài liệu này.

Ghi chú: Giá vé cố định là 5.694 VNĐ/lượt (giá năm 2010); Tỷ giá = 18.544 VND/USD Nguồn: Theo tính toán của tác giả (xem chi tiết tại phụ lục 5)

3.3 1 5 Doanh thu ngoài vé:

Doanh thu ngoài vé: Doanh thu ngoài vé của Tuyến số 2 được MVA (2009) dự báo bằng 5% của doanh thu từ vé21 . Nhà tư vấn cũng khuyến cáo một mức doanh thu ngoài vé cao hơn sẽ hợp lý. Với thiết kế hiện đại, các nhà ga có đủ tiêu chuẩn để đạt mức giá cho thuê ngang bằng với mức cho thuê văn phòng hạng A ở các quận trung tâm và hạng B,C ở các quận Phú Nhuận, Tân Bình hiện nay. Tedi South (2007) ước lượng doanh thu ngoài vé của Tuyến số 1 là 15%2 2 . Tuy nhiên, tác giả cho rằng con số ước tính này vẫn còn thấp. Một nghiên cứu về doanh thu ngoài vé của dự án cho thấy, về lâu dài mức giá thuê sẽ ổn định và bằng 40

22 MVA (2009), trang 8 – 19 [4]

23 Tedi South (2007), trang 82 [2]

2 3

25 26

USD/m2/tháng 24theo giá cố định năm 2010 trong suốt vòng đời dự án. Với diện tích cho thuê xấp xỉ 1/10 diện tích ga là 400 m2/ga và không gian bên trong bên ngoài đoàn tàu có chiều dài 22m/toa, giả định lắp đặt trung bình 15 bảng quảng cáo và 40 áp phích quảng cáo/ga, 12 áp phích quảng cáo/toa xe24 . Qua khảo sát thông tin thứ cấp2 5 trên thị trường văn phòng cho thuê và quảng cáo, tác giả đề xuất giá cho thuê trung bình thấp hơn mức khảo sát, cụ thể là 25.000 USD/bảng quảng cáo/năm, 1.000 USD/áp phích quảng cáo/năm, chi phí quản lý hoạt động quảng cáo là 30% nguồn thu, giả định tốc độ tăng giá thuê hàng năm là 1%.

Bảng 3-4: Ngân lưu doanh thu ngoài vé của dự án (triệu USD)

Năm

Doanh thu từ cho thuê mặt bằng	Doanh thu từ hoạt động quảng cáo	Doanh thu ròng ngoài vé
2017	6,05	17,82	23,87
2018	6,99	20,29	27,28
2019	7,94	22,81	30,75
2020	9,35	26,54	35,90
2021	11,40	31,92	43,32
2022	14,99	42,28	57,28
2025	19,97	55,44	75,41
2030	22,30	63,43	85,73
2035	23,44	67,76	91,20
2040	24,64	72,00	96,64
2045	25,89	75,68	101,57
2050	27,21	79,54	106,75

Nguồn: Theo tính toán của tác giả (xem chi tiết tại phụ lục 6)

3.4 1 6 Chi phí đầu tư:

Chi phí đầu tư được các chuyên gia tư vấn của MVA dự tính trên kinh nghiệm quốc tế, nghiên cứu khả thi của Tuyến 1 và các nghiên cứu khả thi, tiền khả thi của Tuyến 2 và 3 mà tư

24 SMRT (2006), trang 45 [23]. Một nghiên cứu gần đây của Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) cho biết giá thuê văn phòng trung bình hiện nay tại thành phố Hồ Chí Minh là 57USD/m2/tháng.

25 MVA (2009)[4] cho biết diện tích các ga xấp xỉ 4.000m2, đoàn tàu 3 toa có chiều dài 66m.

26 VnEconomy (2007a)[14], (2007b)[15]

vấn thực hiện. Đó là các chi phí đơn vị chặt chẽ, đối với công đoạn thi công vượt sông, tư vấn

đã tính thêm chi phí là 100 triệu USD/km 9 8 (xem phụ lục 3).

Khi so sánh chi phí đơn vị này với chi phí đơn vị của các dự án ở các nước lân cận, ta thấy chi phí dự tính cho dự án tại thành phố Hồ Chí Minh là ở mức trung bình.

Bảng 3-5: So sánh chi phí đầu tư của tuyến số 2 với các dự án khác.

Tuyến số 2, TP.HCM

BTS, Bangkok	Blue Line, Bangkok	Star, Kuala Lumpur	Putra, Kuala Lumpur	Metrost ar 3, Manila
Năm tính chi phí đầu tư	2008	1999	2004	1997	1998	2000
Tổng đầu tư (triệu USD)	1.325	1.400	3.100	1.350	2.300	730
Chiều dài tuyến (km)	13,3	23,5	20,0	27,0	29,0	17,0
Tỷ lệ ngầm/ trên cao	22 % đi trên cao	100% đi trên cao	100% đi ngầm	38% đi trên cao	93% đi trên cao	57% đi trên cao
Triệu USD/km, chưa điều chỉnh lạm phát	99,6	59,6	155,0	50,0	79,3	42,9
Triệu USD/km, điều chỉnh về giá cố định 2008 (*)	99,6	92,4	188,4	85,5	129,2	63,4

(*): Giả định tỷ lệ trượt giá chi phí đầu tư là 5%/năm

Nguồn: Nguyễn Xuân Thành (2008) [9],trích nguồn số liệu từ ADB(2007).

Dựa vào kinh nghiệm quốc tế, các nhà tư vấn phân bố tiến độ đầu tư dự án không vượt quá 4km/năm 9 9 (xem phụ lục 2). Bảng dưới đây cho thấy chi phí đầu tư được phân bổ như sau:

Bảng 3-6: Ngân lưu chi phí đầu tư dự án (triệu USD)

Năm

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

2026

Tổng chi phí đầu tư

118,63

827,72

1.346,66

1.286,02

928,29

804,93

662,12

382,57

78,20

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

3.5 1 7 Chi phí hoạt động và bảo trì:

Chi phí hoạt động và bảo trì được tính theo chi phí đơn vị lấy từ các dự án quốc tế bao gồm chi phí cho đoàn tàu, toa xe, chi phí cao điểm, nhà ga, đường ray 100 (xem phụ lục 3). Các chi phí này được tính cụ thể cho hàng năm như sau:

Chi phí đoàn tàu = Hệ số chi phí tàu - giờ x Số đoàn tàu hoạt động x Số giờ vận hành/ngày x Số ngày vận hành/năm.

Chi phí toa xe = Hệ số chi phí toa – giờ x Số toa xe hoạt động x Số giờ vận hành/ngày x Số ngày vận hành/năm + Hệ số chi phí toa – km x Số toa xe hoạt động x Số km vận hành x Số ngày vận hành/năm.

Chi phí cao điểm = Hệ số cao điểm/toa/năm x số toa xe hoạt động Chi phí nhà ga = Hệ số chi phí ga/năm x số ga

Chi phí đường ray = Hệ số chi phí đường ray x tổng chiều dài đường ray

Số đoàn tàu, toa xe vận hành và số km đường ray vận hành được tính toán theo tiến độ xây lắp do MVA đề xuất trên cơ sở kinh nghiệm quốc tế của họ, nhìn chung trong một năm sẽ không thể thi công hơn 4 km đường sắt.

Bảng 3-7: Số tàu vận hành qua các năm

Năm

2015	2020	2025	2030	2035
Số toa mua thêm		90	32	100	69
Số tàu vận hành	59	85	131	159	178
Số tàu dự phòng	11	15	23	28	32
Tổng số toa*	210	300	462	561	630

(*) Giả định một đoàn tàu có 3 toa xe Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Bảng 3-8: Số km đường ray vận hành qua các năm

Năm

2015	2017	2019	2021	2023	2025
Km	54,71	71,51	99,21	132,57	149,87	160,67

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Với những thông số trên, theo tính toán của mô hình cơ sở, ngân lưu chi phí hoạt động có kết quả như sau:

Bảng 3-9: Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì (triệu USD)

Năm

Chi phí tàu-giờ	Chi phí toa-giờ	Chi phí toa-km	Chi phí toa cao điểm/năm	Chi phí ga	Chi phí đường ray	Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì
2017	14.35	40.01	40.98	24.98	48.69	0.22	169.22
2018	14.35	40.01	40.98	24.98	55.64	0.25	176.21
2019	14.35	40.01	40.98	24.98	62.60	0.29	183.20
2020	14.35	40.01	40.98	24.98	73.03	0.34	193.68
2021	14.35	40.01	40.98	24.98	88.10	0.41	208.82
2022	20.67	57.64	59.03	35.98	114.77	0.47	288.57
2025	20.67	57.64	59.03	35.98	148.38	0.61	322.33
2030	31.86	88.84	90.98	55.46	157.66	0.66	425.45
2035	38.67	107.83	110.43	67.31	157.66	0.66	482.55
2040	43.29	120.71	123.62	75.35	157.66	0.66	521.29
2045	43.29	120.71	123.62	75.35	157.66	0.66	521.29
2050	43.29	120.71	123.62	75.35	157.66	0.66	521.29

Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 7)

3.6 1 8 Huy động vốn và chi phí vốn tài chính:

Việc hoạch định trước kế hoạch huy động vốn cho toàn bộ hệ thống sẽ không thể sát thực tế khi chi phí đầu tư rất lớn và tiến độ thi công kéo dài nhiều năm. Nhưng để có số liệu cơ sở đưa vào mô hình thẩm định, tác giả giả định chi phí đầu tư toàn tuyến sẽ được huy động tương tự tuyến 1 và 2 như sau:

Hình 3-3: Đề xuất cơ cấu huy động vốn thực hiện dự án

Nguồn: Theo đề xuất của tác giả

Tất cả các khoản vay có thời hạn bằng với vòng đời dự án, thời gian ân hạn là 7 năm và có chi phí danh nghĩa là 4,61%, chi phí vốn thực bình quân trọng số (WACC)2 6 của dự án sẽ là 3,43% và ngân lưu nợ vay được trình bày tại bảng 4-11.

Bảng 3-10: Tóm tắt kế hoạch tài chính của dự án

Nguồn

Số tiền (tr.USD)	Tỷ trọng	Thời hạn	Thời gian ân hạn (năm)	Lãi suất danh nghĩa	Tỷ lệ lạm phát	Lãi suất thực
Vốn ADB (OCR) và song phương	5,106	40.00%	40	7	4.30%	0.80%	3.47%
Vốn ADB (ADF) và song phương	255	2.00%	40	7	1.50%	0.80%	0.69%
Vốn vay nguồn khác	6,383	50.00%	40	7	4.15%	0.80%	3.32%
Vốn đối ứng	1,021	8.00%			9.80%	5.00%	4.57%
Tổng	12,765.73	100%
WACC					4.61%		3.43%

Ghi chú:

Giả định tỷ lệ lạm phát nước ngoài là 0.8%, Việt Nam là 5%. Ta có công thức tính WACC như

ss

1Rn

WACC  [( 1) W ]

1is

 1 4, 3% 11, 5% 1 4,15% 1 9,8%

( 1)  40%  (

1)  2%  (

1)  50%  (

1)  8%

1 0,8% 1 0,8% 1 0,8% 1 5%

 3, 43%

Với Rn và Ws là chi phí vốn danh nghĩa và tỷ trọng của từng nguồn vốn Nguồn: Theo đề xuất của tác giả

1.1.1 27 Weighted Average Cost Of Capital

Bảng 3-11: Ngân lưu nợ vay (triệu USD)

Năm vay nợ

Dư nợ đầu kỳ	Nợ giải ngân (theo chi phí đầu tư)	Lãi vay	Trả nợ gốc	Dư nợ cuối kỳ	Ngân lưu nợ	Giá trị dư nợ vào năm thứ 40 của dự án	Ngân lưu nợ trong vòng đời dự án
2017	5,640	1,150.45	172.84	-	6,790.63	977.61		977.61
2018	6,791	854.03	208.10	-	7,644.66	645.93		645.93
2019	7,645	727.55	234.27	-	8,372.21	493.29		493.29
2020	8,372	740.53	256.57	-	9,112.74	483.96		483.96
2021	9,113	701.54	279.26	-	9,814.27	422.28		422.28
2022	9,814	609.12	300.76	-	10,423.40	308.37		308.37
2025	11,328	173.30	347.16	140.01	11,361.66	-313.86		-313.86
2030	10,371	-	317.82	434.09	9,937.10	-751.91		-751.91
2035	8,004	-	245.28	510.63	7,493.41	-755.91		-755.91
2040	5,451	-	167.04	510.63	4,940.26	-677.67		-677.67
2045	2,898	-	88.80	510.63	2,387.11	-599.43		-599.43
2050	860	-	26.35	271.16	588.66	-297.50	-555.53	-853.03

Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 8)

Vòng đời dự án và giá trị kết thúc: Vòng đời dự án là 40 năm, bắt đầu từ năm 2010 và kết thúc vào năm 2050, trong đó thời gian xây dựng các tuyến là 17 năm (2010 – 2027), thời gian hoạt động tính từ lúc tuyến đầu tiên của hệ thống đi vào hoạt động là 33 năm (2017 - 2050). Giá trị kết thúc vào năm 2050 được tính theo ngân lưu ròng của năm 2051 và giả định ngân lưu này không đổi mãi mãi về sau.

3.7 1 9 Ngân lưu và kết quả thẩm định tài chính trên quan điểm tổng đầu tư:

Kết quả thẩm định trên quan điểm tổng đầu tư của mô hình cơ sở cho thấy dự án không khả thi về mặt tài chính. NPV tài chính dự án là -7,78 triệu USD với suất chiết khấu là 3,43%, suất sinh lợi nội tại của dự án là -1.11%.

Bảng 3-12: Ngân lưu tài chính ròng dự án (triệu USD)

Năm

Ngân lưu vào		Ngân lưu ra		Giá trị kết thúc	Ngân lưu tài chính ròng
Doanh thu từ vé	Doanh thu ngoài vé	Chi phí đầu tư	Chi phí vận hành và bảo trì	Giá trị kết thúc	Ngân lưu tài chính ròng
2017	53	23.87	1,250.49	169.22		-1,342.54
2018	86	27.28	928.29	176.21		-990.95
2019	107	30.75	790.82	183.20		-836.60
2020	129	35.90	804.92	193.68		-834.20
2021	151	43.32	762.54	208.82		-776.68
2022	173	57.28	662.09	288.57		-720.46
2025	258	75.41	188.37	322.33		-177.42
2030	373	85.73	-	425.45		33.45
2035	443	91.20	-	482.55		51.86
2040	521	96.64	-	521.29		96.48
2045	589	101.57	-	521.29		168.84
2050	640	106.75	-	521.29	6,915.22	7,141.12

Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 9)

Phần phân tích độ nhạy và rủi ro sẽ xác định các yếu tố có ảnh hưởng lớn NPV tài chính và xác suất NPV tài chính nhận giá trị âm là bao nhiêu.

3.8 2 0 Phân tích độ nhạy và rủi ro

Các yếu tố được xem xét gồm có: Lượng khách cân bằng hàng năm, chi phí đầu tư, WACC, giá vé. Kết quả cho thấy dự án nhạy cảm nhất đối với yếu tố lượng khách cân bằng, nếu lượng khách thấp hơn mức dự báo 50% sẽ làm NPV tài chính của dự án giảm gần 100%.

Bảng 3-13: Độ nhạy của NPV, IRR tài chính đối với lượng khách cân bằng, chi phí đầu tư đơn vị, WACC và giá vé

Lượng khách cân bằng

thực tế/dự báo

100%	80%	60%	50%	174%
NPV tài chính (tỷ USD)	-7,78	-9,87	-11,97	-13,01	0.00
IRR tài chính	-1.11%	-	-	-	3.43%

Chi phí đầu tư đơn vị

100%	120%	140%	160%	-40%
NPV tài chính (tỷ USD)	-7,78	-8,89	-10	-11,11	0.00
IRR tài chính	-1.11%	-1.46%	-1.78%	-2.07%	3.43%

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Xem toàn bộ nội dung bài viết ᛨ