Dự Báo Dân Số Vùng Nghiên Cứu Của Dự Án (Nghìn Người)

Kéo dài tuyến monorail phía Nam (XĐ2) theo hướng Bắc kết nối với Tuyến số 5 thành vòng tròn.

Hệ thống mới sẽ có tổng chiều dài là 160,67km với lộ trình và chiều dài từng tuyến được trình bày trong bảng 3-1.

Bảng 2-1: Lộ trình và chiều dài các tuyến

Tuyến-Giai

đoạn

Lộ trình	Km
1-1	Suối Tiên - chợ Bến Thành	19.70
1-2	Chợ Bến Thành - Bến xe Miền Tây	10.10
1-3	Suối Tiên - Biên Hòa	3.50
2-1	An Sương - chợ Bến Thành	13.30
2-2	Chợ Bến Thành - Thủ Thiêm	6.70
3-1	Bình Tân - Tuyến số 2	10.80
3-2	Tuyến số 2 - bến xe Miền Đông	5.50
3-3	Bến xe Miền Tây - Tân Kiên	4.50
3-4	Bến xe Miền Đông - Bình Phước	4.30
4-1	Thanh Xuân - Quận 4	16.20
4-2	Quận 4 - Nguyễn Văn Linh	3.20
5	Nguyễn Văn Linh - Bình Thạnh	16.90
6	Bà Quẹo - Phú Lâm	6.00
T-1	Bến xe Miền Tây - Nguyễn Huệ	12.50
T-2	Nguyễn Huệ - Điện Biên Phủ	2.30
DX2-1	Bình Hưng - Thủ Thiêm	13.20
DX2-2	Thủ Thiêm - Bình Thạnh	3.50
DX3	Monorail Gò Vấp - Trung Mỹ Tây	8.50

Có thể bạn quan tâm!

Xem toàn bộ 97 trang tài liệu này.

TỔNG SỐ160.70

Nguồn: MVA (2007), trang 20 [18]

Tổng vốn đầu tư cho dự án sau điều chỉnh tăng thêm 8% từ 8,992 tỷ USD lên 9,713 tỷ USD (giá năm 2008). Hệ thống sau chỉnh sửa mở rộng mạng lưới MRT thêm 11% giúp doanh

thu tăng thêm 16%. Hiện nay, đề xuất chỉnh sửa này đã được Sở Giao thông công chính thành phố ủng hộ trình Chính phủ xem xét đưa vào trong quy hoạch tổng thể chính thức.

Hệ thống đường sắt đô thị được nghiên cứu trong bài viết này là hệ thống theo đề xuất chỉnh sửa, vì qua phân tích của MVA thì hệ thống mới dù sẽ tốn kém hơn về kinh phí nhưng sẽ đem lại lợi ích nhiều hơn số chi phí tăng thêm.

2.2 1 2 Chủ đầu tư

Ban Quản lý đường sắt đô thị (MAUR) được Ủy ban Nhân dân thành phố (UBNDTP) thành lập theo Quyết định số 119/2007/QĐ-UBND ngày 13/9/2007 có nhiệm vụ làm chủ đầu tư và quản lý, vận hành, khai thác các tuyến đường sắt đô thị của thành phố. MAUR là cơ quan tham mưu cho thành phố giải quyết các vấn đề liên quan đến việc thực hiện dự án, không chịu trách nhiệm huy động và bỏ vốn của mình đầu tư vào dự án mà chỉ quản lý ngân sách nhà nước giao để thực hiện dự án. Do đó, chính quyền thành phố với tư cách là một cấp ngân sách mới là chủ đầu tư đúng nghĩa về mặt tài chính.

CHƯƠNG 3

3PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN MRT

3.1 1 3 Phương pháp phân tích

Chiết khấu dòng ngân lưu tài chính ròng của dự án về hiện tại để xem xét tính khả thi về mặt tài chính. Khi phân tích được tiến hành trên quan điểm tổng đầu tư, dòng ngân lưu được chiết khấu là dòng ngân lưu của dự án.

Bảng 3-1: Ngân lưu tài chính của dự án

Lợi ích tài chính (ngân lưu vào)

Doanh thu từ vé
Doanh thu ngoài vé
Chi phí tài chính (ngân lưu ra)	Chi phí đầu tư
Chi phí tài chính (ngân lưu ra)	Chi phí hoạt động và bảo trì

Các phân tích được thực hiện trên cơ sở suất chiết khấu là chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) đối với tổng đầu tư hay các suất chiết khấu phù hợp đối với các quan điểm khác. Các tiêu chí thẩm định sẽ là giá trị hiện tại ròng (NPV), suất sinh lợi nội tại (IRR) và các tiêu chí khác. Các thông số được trình bày ở phần tiếp theo là các thông số của mô hình cơ sở, đó là những con số bình quân, được phán đoán là có khả năng xảy ra nhất, những số liệu lấy từ các dự án khác, những nghiên cứu tiền khả thi, khả thi của các tuyến 1, 2 và cả hệ thống…Mô hình bỏ qua lạm phát, sử dụng giá cố định là giá của năm 2010, bỏ qua thuế xem như một khoản trợ cấp của nhà nước1 4 , vì thế mô hình cũng không xem xét đến khấu hao, mô hình cũng bỏ qua vốn lưu động vì không đáng kể so với chi phí đầu tư khổng lồ ban đầu.

15 Kinh nghiệm quốc tế cho thấy các dự án metro khó khả thi về mặt tài chính nên tính thêm thuế sẽ làm cho dự án càng không hiệu quả về tài chính.

3.2 1 4 Doanh thu từ vé‌

3.2.1 3 0 Dự báo nhu cầu giao thông đối với MRT

Trong báo cáo thẩm định Tuyến số 2 cuối kỳ - chỉnh sửa được duyệt của MVA (2009), nhóm tư vấn đã đưa ra kết quả dự báo bằng cách sử dụng mô hình dự báo đa phương tiện dựa trên phần mềm Cube Voyager. Mô hình dự báo sử dụng các yếu tố đầu vào gồm:

Tăng trưởng kinh tế và dân số: Việt Nam là một trong những quốc gia có tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh với tốc độ tăng GDP hàng năm bình quân 7%15 . Dự báo dân số được MVA thực hiện dựa trên dữ liệu trong báo cáo của HOUTRANS1 6 và từ nghiên cứu về việc chỉnh sửa quy hoạch tổng thể thành phố Hồ Chí Minh17 . Vùng nghiên cứu gồm toàn bộ thành phố và các vùng lân cận như tỉnh Bình Dương, Đồng Nai, Long An với dân số thành phố vào năm 2007 là 6,5 triệu người, các tỉnh khác là hơn 2,5 triệu người và sẽ tăng lên 13,8 triệu người vào năm 2025 là năm hoàn chỉnh hệ thống MRT, dân số thành phố là 10 triệu dân18 . Tốc độ tăng dân số bình quân của vùng là 2,4%/năm được đóng góp chủ yếu bởi sự tăng dân số ở các đô thị mới và vùng ngoại thành.

16 Tổng cục thống kê.

17 Nghiên cứu về Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi vận tải đô thị tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh (HOUTRANS), JICA, ALMEC, 2004.

18 Nghiên cứu chỉnh sửa quy hoạch tổng thể thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025, Nikken Sekkei, Viện Quy

hoạch đô thị, 4 – 2007.

19 Dự báo này được trình bày rò hơn tại MVA(2007) [22] và MVA (2008) [21].

Hình 3-1: Dự báo dân số vùng nghiên cứu của dự án (nghìn người)

Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009) [4]

Việc làm: Năm 2007, thành phố Hồ Chí Minh có hơn 3 triệu người làm việc, con số của vùng nghiên cứu là gần 4,2 triệu người. Dự báo vào năm 2025, thành phố sẽ có hơn 5,5 triệu người và cả vùng là hơn 7,2 triệu người. Mức tăng cao xuất hiện hầu như ở tất cả các vùng, các vùng đô thị mới và ngoại thành sẽ có tốc độ tăng cao hơn.

Hình 3-2: Dự báo việc làm theo loại khu vực nghiên cứu (nghìn người)

Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009)[4]

Cơ cấu phương tiện giao thông: Người dân thành phố hiện nay đi lại chủ yếu bằng xe máy và các phương tiện cá nhân khác, số liệu năm 2007 cho thấy xe máy chiếm tỷ lệ 78% tổng số các chuyến đi, xe ô tô chiếm 1,2% và xe đạp chiếm 14%. Trong khi đó, phương tiện giao thông công cộng chỉ chiếm dưới 5% tổng số chuyến đi.

Giá trị thời gian: Đây là thông số quan trọng vì MRT là hệ thống mang lại dịch vụ vận chuyển theo lịch trình chính xác và tiết kiệm thời gian. Thông qua giá trị thời gian mang lại, nó quyết định những người trẻ sắp tham gia giao thông có lựa chọn hệ thống MRT để di chuyển hay không, những người hiện đang sử dụng phương tiện cá nhân có chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng hay không 9 3 (xem phụ lục 3).

Hệ số thời gian: Đây là tỷ lệ giữa thời gian cảm nhận và thời gian thực tế của người lưu thông. Hệ số này làm cho giá trị của một đơn vị thời gian thực tế tiết kiệm được tăng hay giảm tùy theo mức độ cảm nhận thời gian của người lưu thông. Nếu người lưu thông cảm nhận thời gian đi lại dài hơn thời gian thực tế họ di chuyển (do ảnh hưởng của thời tiết, nắng, mưa… hoặc tâm lý chán nản khi phải chờ đợi vì ùn tắc…) thì hệ số này sẽ lớn hơn 1 và giá trị tiết kiệm thời gian sẽ lớn hơn mức thực tế 94 (xem phụ lục 3).

Quãng đường và thời gian đi metro: Hệ thống metro có tổng chiều dài là 160,67 km, quãng đường bình quân một chuyến là 8 km. Vận tốc trung bình của metro là 30 km/h, thời gian giãn cách giữa 02 chuyến metro là 3 phút. Hành khách sống tập trung xung quanh nhà ga hay bến xe buýt 400m, với vận tốc đi bộ trung bình 6km/h, họ mất trung bình 4 phút để đến ga và rời ga.

Quãng đường và thời gian đi xe máy: Quãng đường đi bình quân của xe máy thay thế bởi metro được tính bằng quãng đường bình quân đi metro cộng với quãng đường đi bộ, tổng

cộng quãng đường đi bằng xe máy là 8,4 km. Vận tốc bình quân của xe máy hiện nay trong thành phố là 20 km/h. Nếu không có metro, tình trạng ùn tắc giao thông sẽ làm cho tốc độ này giảm xuống 0,1 km/h mỗi năm.

Quãng đường và thời gian đi ô tô: Quãng đường bình quân mỗi chuyến đi ô tô là 8,4 km/h. Vận tốc bình quân ô tô hiện nay là 17 km/h. Nếu không có metro, vận tốc ô tô sẽ giảm bình quân 0,15 km/h mỗi năm.

Quãng đường và thời gian đi xe buýt: Quãng đường bình quân mỗi chuyến đi xe buýt là 8,4 km/h. Vận tốc bình quân xe buýt hiện nay là 14 km/h. Nếu không có metro, vận tốc xe buýt sẽ giảm bình quân 0,1 km/h mỗi năm.

Giá vé metro: Giá vé là 4.000 VND/lượt (giá năm 2007)1 9 , sau khi điều chỉnh lạm phát thì mức giá vé theo giá năm 2010 là 5.694 VNĐ/lượt. Đây là mức giá cố định, bình quân của các loại vé. So sánh khả năng chi trả (NGDP/giá vé) tương ứng giá vé này và giá vé của các hệ thống metro khác trong khu vực cho thấy khả năng của cư dân thành phố chỉ kém mỗi Singapore 9 5 (xem phụ lục 3).

Chi phí vận hành phương tiện: Chi phí vận hành các phương tiện khác cũng góp phần quan trọng trong quyết định của những người lựa chọn metro làm phương tiện di chuyển. Hiện nay giá vé xe buýt là 2.550 VNĐ tương ứng 50% tổng chi phí vận hành, chính quyền thành phố hỗ trợ phần còn lại, như vậy chi phí vận hành xe buýt là 5.100 VNĐ với giả định mức chi phí này không đổi trong suốt vòng đời dự án. Chi phí của xe máy, xe ô tô bao gồm chi phí nhiên liệu, khấu hao và bảo trì 96 (xem phụ lục 3).

20 MVA 2008, trang 78/84 [21].

Kết quả dự báo: Trên cơ sở các yếu tố đầu vào trên, mô hình dự báo số lượt khách sử dụng hệ thống ở trạng thái cân bằng là 610.000 lượt/ngày vào năm 2015, 2.311.000 lượt/ngày năm 2025 9 7 (xem phụ lục 4). Các năm giai đoạn 2015 – 2025 sẽ được giả định có tốc độ tăng bình quân đều. Giai đoạn 2025 – 2035 có tốc độ tăng 3,5%/năm. Kể từ năm 2036 trở đi tốc độ tăng được giả định đều là 1,6%.

Theo kinh nghiệm của các hệ thống metro khác trên thế giới thì lượt khách thực tế sẽ thấp hơn mức dự báo 30 – 40% trong giai đoạn 4 – 5 năm đầu hoạt động. Điều này là do những người tham gia giao thông cần có thời gian để hiểu hệ thống và thay đổi thói quen của mình, việc cơ cấu lại hệ thống xe buýt và các biện pháp khuyến khích sử dụng metro cũng phải có thời gian phát huy hiệu quả.Do đó, lượt khách thực tế được sử dụng trong mô hình cơ sở sẽ thấp hơn mức dự báo như sau:

Bảng 3-2: Tỷ lệ lượng khách thực tế so với lượng khách cân bằng

Năm

% nhu cầu mô hình dụng	được sử
2017	60%
2018	85%
2019	92%
2020	97%
2021	100%

Nguồn: MVA (2009) [4]

Do đó, với mức đề xuất này thì lượt khách/ngày dự báo cho hệ thống vào năm 2017 sẽ là 792.756 lượt/ngày2 0 .

3.2.2 3 1 Kết quả ước lượng doanh thu từ vé của dự án:

Trên cơ sở kết quả dự báo lượng khách cân bằng như trên, mô hình thẩm định cơ sở đã tính toán được kết quả doanh thu từ vé trong suốt vòng đời dự án như sau:

21 Tính toán của tác giả dựa trên số liệu của MVA