nhanh (Hình 2-6) và thành phố sẽ phải đối mặt với nạn ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm… nếu hệ thống giao thông không được đầu tư nâng cấp.
Hình 1-6: Mối quan hệ giữa sở hữu phương tiện giao thông và GDP theo đầu người (USD)
Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009) trích nguồn Houtrans (JICA.2004) [4]
1.1.2 2 9 Hạ tầng giao thông TP.HCM
6
Hiện trạng mạng lưới giao thông của thành phố được trình bày trong Quy hoạch giao thông5 cho thấy hiện nay giao thông thành phố phụ thuộc gần như hoàn toàn vào mạng lưới đường bộ. Phương thức vận chuyển hành khách đô thị bằng đường sắt hiện không được sử dụng. Phương thức vận chuyển đường thủy bị hạn chế bởi tình trạng lấn chiếm, bồi lấp trên các sông - kênh, bởi khổ thông thuyền của các cầu và bởi chế độ bán nhật triều với mức dao
6 Tedi South (2008)[3]
động lớn nên chưa tạo thành hệ thống liên hoàn để khai thác các lợi thế của vận tải đường thủy.
Hạ tầng giao thông đường bộ được đánh giá là chưa tương xứng với nhu cầu. Tổng chiều dài đường các cấp hạng của Thành phố theo Báo cáo quy hoạch hiện khoảng 3.000 km. Trong đó chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m thuận lợi để vận chuyển hành khách bằng xe buýt, 51% rộng từ 7m – 12m chỉ có thể cho xe ô tô và mini buýt lưu thông, còn lại là đường có bề rộng dưới 7m chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thông.
7
8
9
10
Diện tích đất dành cho giao thông chỉ khoảng 9% - 17% diện tích chung ở hầu hết các quận, thấp hơn mức yêu cầu của đô thị loại đặc biệt là 24% - 26%6 . Tỷ lệ này còn có thể nhỏ hơn khi các đường ở các quận mới có mặt đường thấp so với mực nước triều7 và hơn 50% diện tích Thành phố cao hơn mực nước biển chưa tới 2m nên có nhiều khả năng bị ngập8 . Thành phố có hơn 1.350 nút cắt giao thông với 120 nút quan trọng nhưng chỉ có 9 nút là giao cắt khác mức. Một số nút quan trọng còn giao cắt đồng mức với cả đường sắt. Hệ thống bến – bãi đỗ xe chiếm diện tích khoảng 0,1% diện tích đô thị theo đánh giá trong Báo cáo quy hoạch là còn ít. Phần lớn các bến – bãi nằm trong nội đô, ở những vị trí không phù hợp, hạn chế về mặt bằng nên góp phần làm phức tạp thêm tình hình giao thông.
Hệ thống giao thông công cộng theo quy hoạch9 phải đáp ứng 60%-70% nhu cầu đi lại trong thành phố thế nhưng theo tính toán của MVA (2009), giao thông công cộng chỉ chiếm dưới 5% thị phần. Ở các thành phố có mức độ phát triển tương tự, thị phần của xe buýt thường
7 Nghị định số 11/2010/NĐ-CP về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
8 Tedi South (2008), trang 2-1 [3].
9 Tedi South (2008) [3] trích nguồn Viện Qui hoạch đô thị TP.HCM và Công ty tư vấn Nikken Sekkki, “Nghiên cứu điều chỉnh qui hoạch chung xây dựng TP.HCM đến năm 2025”, cho UBND TP.HCM, 2008, trang 1-1.
10 UBNDTP (1996) [11].
11
12
chiếm 50% - 60%1 0 . Đáng lo ngại hơn, giao thông công cộng Thành phố đã có bước phát triển thụt lùi một cách nghiêm trọng. Nếu năm 1976, thành phố có 1.000 xe buýt đáp ứng 10% nhu cầu của 3 triệu dân lúc đó thì năm 2004, thành phố có 2.840 xe buýt đáp ứng 3,2% nhu cầu đi lại của 6,2 triệu người1 1 .
Nguyên nhân là do hoạt động của hệ thống xe buýt bị hạn chế bởi những yếu kém của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ kể trên, có đến 35% mạng lưới đường rộng dưới 7m đã làm giảm mức độ bao phủ của mạng lưới tuyến, giảm hiệu quả khai thác. Quan trọng hơn, hệ thống xe buýt thành phố còn bị hạn chế do cơ chế quản lý điều hành mang tính hành chính. Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng trực thuộc Sở Giao thông vận tải chịu trách nhiệm điều hành các doanh nghiệp kinh doanh vận tải công cộng.
Cơ chế này không tạo ra sự gắn kết giữa lợi nhuận và trách nhiệm phục vụ của doanh nghiệp cũng như sự phối hợp hoạt động giữa các doanh nghiệp để hình thành hệ thống mạng liên hoàn, trung chuyển thuận tiện trong khi đây lại là yếu tố sống còn của một hệ thống giao thông công cộng. Tedi South (2008) cho biết chỉ số phủ mạng xe buýt (chỉ tính các đường có bề rộng trên 7m) là 1,15km/km, điều này cho thấy việc tổ chức các tuyến không khoa học gây nên sự trùng lặp tuyến.
Như vậy, có thể thấy rằng hạ tầng giao thông yếu kém cần được cải thiện, đặc biệt là hệ thống giao thông công cộng.
11 Nguyễn Xuân Thành (2008), trang 3 [9].
12 Tedi South 2008, trang 2-1 [3]
13
1.2 1 0 Phát triển giao thông công cộng và hệ thống tàu điện ngầm (MRT)12
Trước áp lực nhu cầu giao thông gia tăng và thiệt hại lớn gây ra bởi nạn kẹt xe, chính quyền thành phố đã đề ra trong Quy hoạch phát triển giao thông và thực hiện đồng thời các chính sách sau để cải thiện tình hình giao thông:
1. Phát triển hệ thống đường bộ hiện hành.
2. Hạn chế phương tiện cá nhân.
3. Phát triển hệ thống giao thông công cộng (xe buýt và MRT).
14
Theo Quy hoạch phát triển giao thông, để tổ chức giao thông cho một đô thị lớn, trước tiên cần hình thành mạng lưới đường cơ sở bao gồm các tuyến giao thông quá cảnh, đối ngoại: đường hướng tâm, đường vành đai, đường xuyên tâm các cấp hạng. Tuy nhiên, việc phát triển thêm số lượng đường mới trong mạng lưới sẽ chỉ thực hiện ở các vùng ngoài đường vành đai số 2 như Củ Chi, Bình Chánh, một phần do mạng lưới đường cơ sở vùng nội đô đã được định hình, một phần là do việc mở thêm đường ở nội đô là không hiện thực do mức độ đô thị hóa cao13 . Với định hướng như vậy, giải pháp thứ nhất có tác dụng khá hạn chế trong việc giảm bớt áp lực nhu cầu giao thông vùng nội đô và tác dụng cũng chỉ là tạm thời. Việc mở rộng, làm mới đường có thể làm giảm tắc nghẽn nhưng mặt khác có thể khuyến khích thêm phương tiện cá nhân tham gia giao thông khi thành phố vẫn là trung tâm kinh tế có sức thu hút dân nhập cư lớn và lâu dài.
Chính sách hạn chế phương tiện cá nhân như thu phí ô tô, phí xả thải…cũng sẽ không thể thực hiện được nếu không phát triển hệ thống giao thông công cộng làm phương tiện thay
13 Mass Rapid Transit.
14 Tedi South (2008) [3]
thế. Mặt khác, nếu chỉ thực hiện riêng giải pháp này sẽ hạn chế giao thông và có thể gây ảnh hưởng tiêu cực cho nền kinh tế thành phố.
Do vậy, trong hệ thống các giải pháp, xây dựng một hệ thống giao thông công cộng hiện đại sẽ là giải pháp cốt lòi. Kinh nghiệm từ các nước khác cũng cho thấy phát triển hệ thống giao thông công cộng cần phù hợp với quy mô dân số (Bảng 2-2). Dân số thành phố hiện nay là trên 7 triệu người và theo dự báo của Quy hoạch phát triển giao thông thì đến năm 2020 sẽ đạt 10 triệu, khu vực nội thành là 6 triệu dân, lưu lượng giao thông trên các tuyến đường chính ở trung tâm sẽ đạt khoảng 16 – 26 nghìn lượt người/giờ/hướng.
Bảng 1-2: Quan hệ giữa quy mô dân số và các phương tiện giao thông cần có
Lưu lượng tối đa (người/giờ/hướng) | Phương tiện vận chuyển | |
15 - 20 | - | Phương tiện cá nhân |
20 - 60 | < 1.000 | Xe buýt + xe cá nhân |
60 - 100 | 1.000 – 2.000 | Xe buýt là chính + xe cá nhân |
100 - 300 | 2.000 – 6.000 | Xe buýt là chính + taxi + xe cá nhân |
300 - 500 | 6.000 – 8.000 | Xe điện + Xe buýt + taxi + xe cá nhân |
500 – 1.000 | 8.000 – 12.000 | Đường sắt nhẹ + Xe điện + Xe buýt + taxi + xe cá nhân |
>1.000 | >12.000 | Đường sắt nội ô – ngoại ô; tàu điện ngầm và các phương tiện kể trên. |
Có thể bạn quan tâm!
-
Lợi ích và chi phí của dự án Metro TP. Hồ Chí Minh - 1 -
Lợi ích và chi phí của dự án Metro TP. Hồ Chí Minh - 2 -
Dự Báo Dân Số Vùng Nghiên Cứu Của Dự Án (Nghìn Người) -
So Sánh Chi Phí Đầu Tư Của Tuyến Số 2 Với Các Dự Án Khác. -
Kết Quả Phân Tích Rủi Ro Đối Với Npv Tài Chính
Xem toàn bộ 97 trang tài liệu này.
Nguồn: Tedi South 2008, trang 6-2 [3]
Khi đối chiếu hiện trạng dân số và dự báo của Quy hoạch với bảng 2-2, ta thấy hiện nay hệ thống giao thông công cộng của thành phố lẽ ra đã phải có hệ thống đường sắt nội ô – ngoại ô; tàu điện ngầm kết nối với mạng lưới xe buýt cùng sự hỗ trợ của các phương tiện khác.
Như vậy, xây dựng một hệ thống MRT kết hợp tốt với hệ thống xe buýt được cải tiến đồng thời áp dụng các biện pháp hạn chế phương tiện giao thông ít hiệu quả chuyên chở sẽ là một giải pháp tối ưu cho thành phố. Hệ thống này sẽ góp phần thúc đẩy sự hình thành các đô thị vệ tinh xung quanh thành phố khi mà nhờ nó việc đi lại ở khoảng cách xa được nhanh chóng, an toàn, chính xác và điều này cũng giúp làm giảm áp lực giao thông trong nội đô.
CHƯƠNG 2
2MÔ TẢ DỰ ÁN MRT
2.1 1 1 Tuyến đường
Quy hoạch hệ thống MRT của thành phố đã được Thủ tướng phê duyệt vào tháng 01/2007 gồm các tuyến như hình 3-1. Mạng lưới đường sắt đô thị bao gồm 06 tuyến đường sắt metro, 02 tuyến monorail và 01 tuyến xe điện mặt đất với tổng chiều dài 109km với các hướng tuyến như sau:
Tuyến 1: Bến Thành – Suối Tiên, dài 19,7 km (Tuyến màu cam).
Tuyến 2: Tham Lương – Bến Thành - Thủ Thiêm, dài 12,3km (Tuyến màu đỏ).
Tuyến 3: Miền Đông – Phú Lâm, dài 13 km và sẽ được kéo dài theo hướng Bắc đến Thủ Đức (Tuyến màu xanh dương đậm).
Tuyến 4: Ngã sáu Gò Vấp – Khánh Hội, dài 11,3km và sẽ được kéo dài theo cả hai hướng (Tuyến màu xanh lá).
Tuyến 5: Đoạn cong bán nguyệt về phía Tây - Bắc từ Bình Thạnh qua Phú Nhuận sau đó chạy về hướng Bình Chánh, dài 17km (Tuyến màu hồng).
Tuyến 6: Đoạn Bắc – Nam nối Tuyến số 2 với Tuyến số 3 nằm ở khu vực phía Tây thành phố, dài 6km (Tuyến màu nâu đỏ).
Tuyến xe điện mặt đất (XĐ1): Thủ Thiêm – Bến xe miền Tây, dài 12,5km (Tuyến màu
đen).
Tuyến monorail phía Nam (XĐ2): Đoạn cong bán nguyệt về phía Đông Nam, nối quận 2, quận 7 và chạy dọc theo đại lộ Nguyễn Văn Linh và gặp tuyến số 5 ở Bình Chánh, dài 14km (Tuyến màu xám).
Tuyến monorail phía Bắc (XĐ3): Công viên phần mềm Quang Trung – Nguyễn Oanh, làm dịch vụ gom khách cho tuyến số 4, dài 8,5km (Tuyến màu xám).
Hình 2-1: Các tuyến MRT theo Quy hoạch được duyệt
Nguồn: Trang web của Ban Quản lý đường sắt đô thị (http://www.hcmc-maur.vn/en/)
Tuy nhiên, trước thực trạng thay đổi của nhu cầu giao thông thành phố và yêu cầu phải có tầm nhìn xa hơn, thành phố đã xúc tiến đề xuất chỉnh sửa bảng quy hoạch này theo hướng nối dài Tuyến 1 và chỉnh sửa hướng Tuyến số 3, cụ thể như hình 3-2.
Hình 2-2: Các tuyến MRT “tối ưu” theo đề xuất chỉnh sửa quy hoạch
Nguồn: MVA (2009) [4]
Tuyến 1: Kéo dài về hướng Tây Nam theo hướng Tuyến số 3 cũ (màu vàng). Tuyến 2: Kéo dài theo hướng Bắc đến bến xe An Sương (màu đỏ).
Tuyến 3: Một Tuyến số 3 mới chạy song song với hướng cũ (màu xanh dương). Tuyến 4: Điều chỉnh đoạn vòng qua chợ Bến Thành đi sát bờ sông (màu xanh lá).
Kéo dài tuyến xe điện mặt đất (XĐ1) về phía Bắc trung chuyển cho Tuyến số 3 mới và mở rộng năng lực tiếp cận của mạng lưới tại khu vực trung tâm (tuyến màu nâu).