Lợi ích và chi phí của dự án Metro TP. Hồ Chí Minh

0MỞ ĐẦU

Nhu cầu giao thông của Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) tăng nhanh nhưng hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông lại không đáp ứng kịp mức tăng trưởng này. Xây dựng hệ thống tàu điện metro, xe điện trên mặt đất và monorail (hệ thống MRT) là giải pháp giải quyết vấn đề trên đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt0 . Dự án này đã có 2/6 tuyến metro (tuyến 1,2) được nghiên cứu khả thi và bắt đầu triển khai. Tuy nhiên, việc nghiên cứu tổng thể dự án này có khả thi về mặt kinh tế, tài chính hay không sẽ là cơ sở để thành phố ra các quyết định chính sách để thực hiện dự án thành công.

Luận văn thẩm định tính khả thi của dự án được đề xuất điều chỉnh theo hướng tối ưu. Dự án trị giá khoảng 12,7 tỷ USD (giá năm 2010) với thời gian xây dựng kéo dài khoảng 15 năm (2010 – 2025). Tác giả phân tích kinh tế và tài chính đối với các dòng ngân lưu của dự án. Phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro cũng được thực hiện để xác định các biến số có ảnh hưởng quan trọng đến giá trị hiện tại của các dòng ngân lưu dự án, mức biến thiên suất sinh lợi của dự án. Từ đó, tác giả đề xuất các chính sách nên áp dụng cho dự án.

Dự án khả thi về mặt kinh tế với NPV kinh tế là 17,78 tỷ USD với xác suất dương là 66,52%. Như vậy, dự án nên được thực hiện vì mang lại lợi ích cho xã hội. Tuy nhiên, dự án không khả thi về mặt tài chính, NPV tài chính bằng -7,78 tỷ USD với xác suất âm là 96,31%. Điều này gây khó khăn cho việc quản lý vận hành hệ thống và trả nợ vay. Luận văn đề xuất hai chính sách hỗ trợ tài chính để giải quyết các trở ngại này.

1 Tedi South (2008)[3]

Bố cục luận văn gồm 07 phần. Sau phần mở đầu là phần bối cảnh giao thông Thành phố (Chương 1); Chương 2 mô tả dự án; Chương 3 thực hiện phân tích về mặt tài chính; Chương 4 phân tích về mặt kinh tế; Chương 5 phân tích các đề xuất chính sách; và phần cuối cùng là kết luận.

CHƯƠNG 1

1BỐI CẢNH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

1.1 9Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông và hạ tầng giao thông TP.HCM

Ùn tắc giao thông tại TP.HCM hiện là vấn đề báo động. Nghiên cứu của Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách khoa thành phố năm 20071 cho biết tắc nghẽn giao thông làm thành phố thiệt hại trên 13.000 tỷ đồng mỗi năm. Số liệu của nghiên cứu này cho thấy với mức thu nhập bình quân của người dân thành phố khi đó là 1.500 USD/người/năm thì bình quân mỗi giờ người lao động có mức tiền công là 0,72 USD/người. Mỗi khi kẹt xe với thời gian bình quân là 45 phút thì thiệt hại là 0,54 USD/người. Và với 60 điểm kẹt xe khi đó thì con số thiệt hại là rất lớn như trên; đó là chưa tính đến lãng phí nhiên liệu, ô nhiễm tạo ra cho sức khỏe con người, hiệu suất lao động giảm do tâm trạng mệt mỏi, đình đốn hoạt động kinh doanh trên các tuyến đường, giảm tính cạnh tranh trong thu hút đầu tư của thành phố... Điều đáng lo ngại là xu thế ùn tắc này chỉ có tăng chứ không giảm. Năm 2009 có 74 vụ ùn tắc lớn kéo dài trên 30 phút, tăng 26 vụ (35%) so với năm 2008, trong đó đa số vụ kéo dài trên 1 giờ. Thời gian xảy ra ùn tắc giao thông kéo dài từ 30 phút - 01 giờ (10 vụ); từ 01 giờ - 02 giờ (34 vụ); từ 02 giờ - 04 giờ (21 vụ); từ 04 giờ trở lên (09 vụ)2 .

Có thể nói tình hình ách tắc giao thông nghiêm trọng xảy ra là kết quả của một quá trình phát triển không đồng bộ giữa tăng trưởng kinh tế và cơ sở hạ tầng giao thông. Nhu cầu giao thông của thành phố không ngừng tăng lên trong khi hệ thống giao thông chậm được cải thiện.

1.1.1 2 7 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông

2 8 Với vai trò là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước, tốc độ tăng trưởng GDP của TP.HCM luôn cao hơn tốc độ tăng trưởng của cả nước. Tỷ trọng GDP của thành phố chiếm xấp xỉ 1/5 cả nước 92 (xem phụ lục 1), điều này làm cho thành phố trở thành trung tâm thu hút

2 Người Lao Động Online (2007) [10].

3 Báo cáo tình hình ùn tắc giao thông năm 2009 [1].

dân nhập cư. Hình 2-1 cho thấy trong 17 tỉnh thành có tỷ suất di dân thuần dương (giai đoạn 1994 – 1999) thì thành phố có tỷ suất cao nhất với số dân nhiều hơn hẳn các tỉnh khác.

Hình 1-1: Tỷ suất di dân thuần và tỷ trọng dân số các tỉnh (1994 -1999)

Ghi chú: Tỷ suất di dân thuần được tính như sau: (số dân chuyển đến - số dân chuyển đi)/tổng số dân.

Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Đặng Nguyên Anh (2004) [8]

Số liệu giai đoạn 2000 – 2008 cho thấy dân số TP.HCM biến động chủ yếu là do tăng cơ học, hình dưới đây cho thấy tỷ lệ tăng dân số cơ học luôn cao hơn gần gấp đôi tỷ lệ tăng tự nhiên.

Hình 1-2: Biến động dân số giai đoạn 2000 – 2008

Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Cục thống kê TP.HCM, niên giám thống kê 2008, trang 29 [5].

Như vậy, nhập cư cơ học là yếu tố chính yếu nhất làm dân số thành phố tăng nhanh kéo theo sự gia tăng nhu cầu giao thông. Số liệu tại các thời điểm tổng điều tra dưới đây cho thấy trong các thập niên 80, 90 và 2000, tốc độ tăng của dân số thành phố ở thập niên sau luôn cao hơn thập niên trước đó, lần lượt bằng 16,61%/năm; 26,3%/năm; và 41.41%/năm. Số dân tại thời điểm điều tra năm 2009 đã xấp xỉ bằng với mức dự báo cho năm 2010 theo quy hoạch tổng thể kinh tế - xã hội của thành phố là 7.230.107 người3 .

4 UBNDTP (1996), trang 103 [11].

Hình 1-3: Dân số thành phố tại các thời điểm tổng điều tra (triệu người)

Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Tổng cục thống kê

Một so sánh trong nghiên cứu của ADB cho thấy mật độ dân số ở TP.HCM vào năm 2003 tuy thấp hơn các thành phố khác ở các nước Châu Á khác trong khu vực đã có hệ thống metro, nhưng mật độ dân số trung bình ở khu vực trung tâm thì cao hơn hẳn (45.000 người/km2 - xem bảng 2-1).

Bảng 1-1: So sánh mật độ dân số giữa TP.HCM với các thành phố Châu Á khác

Chỉ số

Bangkok	Kuala Lumpur	Manila	Hong Kong	Singapore	Thành phố Hồ Chí Minh
Diện tích	1.565	243	636	1.098	648	2.095
(km2)
Dân số	6.502.000	1.300.050	9.599.800	6.700.000	4.200.000	6.117.000
(người)	(2003)				(2002)	(2004)
Mật độ dân	- 4.155 (trung bình)	5.350	15.094	- 5.700	6.481	- 2.920 (trung
(người/km2)	- 20.000 đến 30.000 người ở vùng trung			(trung bình) - 30.000 ở		bình) - Trung bình